그대옆에

미래지향적인 외형에 걸맞게 각종 첨단사양이 대거 적용된다.

레이저 헤드램프가 적용되었고,

각종 차량 정보를 통제할 수 있는 스마트키가 제공되어 커넥티드카의 면모를 과시한다.

탑기어에도 출연하여 제레미 클락슨이 운전했는데,

극찬을 하였지만 아직은 하이브리드 스포츠카라는 컨셉이

막 떠오르는 새로운 기술인 만큼 좀 더 지켜봐야 할 것이라고 평했다.

2020년 3월 10일, BMW가 i8의 완전 단종을 발표했다.

새 세대 개발 및 출시는 당분간 없을 것이며,

전기차 라인업이 완성된 후 완전 전기차 형태로 재출시할 수도 있다고 밝혔다.

2015년 3월 26일, BMW 코리아는 동대문 디자인 플라자에서 i8을 공개하고

국내시장에 정식 출시했다.

차량가격은 1억 9,990만원으로 책정되었다.

삼성전자 이재용 부회장과 배우 김수현, 래퍼 Dok2가 예약을 했다고 한다.

이중 Dok2가 2015년 5월 22일에 국내 1호로 i8을 인도받았음을 인스타그램에 인증하였다.

이후에 정용진 신세계그룹 부회장도 예약했으며,

야구선수 김태균도 검은색 i8을 구입하여 타고 다니고

배우 하지원과 김래원도 이 차를 타고 있다.

BMW 코리아 측은 올해 판매목표를 180대로 잡았는데,

출시 이전부터 예약물량만 100여대에 달한다면서

이 차량의 인기가 매우 높다는 것을 강조했다.

2015년 7월 기준 약 150대 가까이 판매됐다.

다만 국내 법규상의 문제로 레이저 헤드라이트와 스마트키는 적용되지 않는다고 한다.

플러그인 하이브리드 차량에 대한 세제 지원 법규가 없어서 세금혜택도 없다고 한다.

2016년식부터, 레이저 라이트가 적용되어 나온다.

레이저 라이트와 함께 실내 센터페시아 재생카본 등 업그레이드 요소가 있어,

16년식 이전, 이후 중고가 차이가 꽤 나는 편이다.

3기통 가솔린 엔진 + 전기모터인데 사운드 제너레이터 시스템을 통해

외부 스피커로 V8 소리를 틀 수 있다.

알파 로메오 4C처럼 앞부분은 일반적으로 열리지 않으며 정비나 수리시에만 열수 있다.

많은 사람들이 알고 있는 것과 다르게 이 차는 슈퍼카로 개발된 것이 아니다.

한국을 비롯한 세계 각지에서 i8은 비슷한 가격대의 경쟁차종들에 비해

슈퍼카에 맞는 성능을 가지지 못했다고 비판을 받고 있지만,

이건 i8의 성격을 이해하지 못해서 그렇다.

북미에서도 드문 차라 굴러다니는걸 보기 매우 힘들지만,

딜러를 직접 찾아가는 한정으로는 쉽게 볼수있다.

가격은 약 13만불 달러로 현재 막장 환율로 계산해도 한국돈으로 1억 원 중후반대 가격이다.

이런 상황속에 그레이 임포터를 통해 들여온 것으로 보이는 i8차량이
보배드림 매물로 등록되는 일이 벌어지기도 했다.

아직 국내 출시가격이 확정된 상태도 아니지만 대략 3억원 수준으로 가격이 형성되었다 카더라.

이에 네티즌들은 미국의 판매가격을 비춰볼 때

대략 1억 후반~2억원 정도의 가치가 있는 차에 바가지가 심하다는 반응이었으나

실제로 도로에서 이 차량이 굴러다니는 것을 본 목격담이 심심찮게 나오고 있어서

어떤 돈 많으신 분께서 장난감으로 별 부담없이 구입한 것으로 보인다.

양산형 사양은 컨셉트에서 밝힌 사양과 엇비슷하다.

즉 어느정도 성능은 되는 스포츠카가 연비마저 흠좀무인 상태.

연비는 국내 공인연비는 아직 측정되지 않았으나 유럽연비 기준으로

리터당 47.6km이다.

기존 고성능 스포츠카의 경우 극악의 연비로 인해 유지비용이 엄청나므로

일반인이 섣불리 유지할 수 없는 넘사벽의 돈먹는 하마였으나

앞으론 i8을 비롯, 포르쉐 918같은 고성능/고연비 하이브리드 스포츠카가

대세로 자리잡을 것으로 보인다.

참고로 i8은 전기모터만으로 약 37km를 주행할 수 있다고 한다.

차체는 바디 온 프레임구조를 가지고 전방에 전기모터가 전륜을,

후방에 엔진이 후륜의 동력을 담당하며,

센터 터널에 배터리가 탑재된 구조를 가지고 있다.

그 위 차체를 풀 탄소섬유로 제작되어 결합된 구성을 가지고 있다.

단 플러그인 하이브리드 스포츠카의 연비를 액면 그대로 받아들이는 것은 곤란하다.

플러그인 하이브리드들은 외부 전력으로 배터리를 충전해주지 않으면
방전이 되어 전력 보조를 받을 수 없고,

즉 다른 스포츠카들처럼 기름을 왕창 먹게 될 것이다.

개인 차고지에 전용 충전기를 마련해두지 않는다면 사실상 존재의미가 없는 차다.

즉 미리 충전된 전기 동력에 대한 계산 허점을 이용한

과장된 연비라고 볼 수 있어 추후 조정될 여지가 크다.

오늘부터 소개할 차는 BMW의 전기차 하면 생각나는 I8이다.

BMW에서 생산하는 플러그인 하이브리드 스포츠카.

다만 전륜과 후륜의 구동 계통을 완전히 분리하여

전기 모터만으로도 어느정도 주행이 가능해서,

전기자동차나 풀 하이브리드의 범주에도 속한다.

i3와 같이 라이프치히 공장에서 생산했다.

2009년, 프랑크푸르트 모터쇼에서 BMW Vision Efficient Dynamics를 표방하면서

컨셉트카를 공개했다.

당시 개념은 현재와 비슷하게 플러그인 하이브리드 모델로서,

전기모터와 터보디젤을 결합한 형태였다.

당시 표방한 성능지표가 상당히 엄청났는데,

전기모터를 사용해 100km/h까지 도달시간은 4.4초 수준, 최고속도는 250km/h 수준,

연비는 리터당 27km 수준으로 책정했기 때문이다.

2011년에는 보다 양산형에 근접한 컨셉트카가 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개되었다.

전륜은 전기모터가, 후륜은 1.5리터 3기통 터보 엔진이 각각 구동하는 방식으로

파워트레인이 확정되었다.

또한 50:50의 이상적인 무게배분을 구현하였으며,

컨버터블 모델인 i8 스파이더는 한국계 디자이너 Richard Kim이 작업했다고 한다.

이 컨셉 모델이 영화 미션 임파서블 4에 등장하여 신선한 호응을 이끌어냈다.

미래 지향적인 디자인은 물론, 날렵한 주행성능과

앞유리를 전부 사용하는 제스쳐 컨트롤 HUD를 보여주며

영화 속에서도 BMW의 디자인 컨셉을 잘 표현했다.

2014년 4월, 양산형 모델이 공개되었으며 판매를 시작했다.

해외에서 생산량이 수요를 따라가지 못해서 예약하고 한참을 기다려야 할 정도로

인기가 대단하다.

국내에는 2014년에 10대가 우선 배정되어 사전예약을 시작했으나

삽시간에 예약이 완료되는 진풍경을 보여주었고,

그마저도 인도시점이 2015년으로 밀렸음에도

여전히 없어서 못파는 지경의 인기를 보여주고 있다고 한다.

차량가격이 2억원대의 고가임에도 불구하고 여전히 공급이 수요를 받춰주지 못하는 상태라

예약 후 오랜 시간이 지나야 인도를 할 수 있는 상태.

보닛은 민감한 전기장치들이 들어가 있어서 프렁크가 없고 열리지 않는 대신

워셔액 주입구는 앞 BMW 로고를 눌러서 열어주는 구조다.

프로토타입에서 시연한 도장색 변경 기술은 전기영동 디스플레이 기술을 사용하였다.

클리어층 아래에 얇은 전자잉크 필름을 삽입하는 식이라고 한다.

물론 양산에 적용되지는 않았다.

iX50의 경우 시승해보면 실내의 고급감, 주행의 민첩성 등이 상당한 수준이지만

1억 4,560만원이라는 가격 포지션이 참으로 애매하다는 생각을 떨칠 수 없다.

하위 모델인 iX40은 배터리 용량때문에 망설여지고

1억 2,260만원이라는 가격때문에 두 번 망설여진다.

비교 잣대가 테슬라일 수 밖에 없기 때문에 선뜻 구매를 결정하기 어려운 모델이라는 평이

지배적이다.

2022년 슈퍼볼 광고 차량으로 등장했다.

2015년 이후 7년만에 BMW에서 송출하는 광고이며,

제우스 신 역으로 아놀드 슈워제네거가 맡았다.

특히 iX의 경우 800V 시스템을 채용하지 않아 통상 1000V * 200A로 구성된

200kW급 고속충전 스테이션에서도 최대 80kW(400V * 200A) 정도의 속도로만

충전할 수 있는 탓에,

이론상 최대 충전속도인 195kW를 전부 받으려면

아직 보급률이 저조한 350kW급 초급속충전기(통상 1000V * 400A 구성)를 찾아다녀야 한다.

원체 용량이 크고 주행거리가 긴 탓에 외부에서 충전할 일이 잦지는 않지만,

대신 한번 충전해야 될 일이 생기면 다소간의 불편을 감수해야 하는 차량이라고 할 수 있겠다.

배터리는 삼성SDI의 “Gen.5” 각형 셀이 채택되었다.

전기차 배터리에 통상적으로 사용되는 Ni+Co+Mn(NCM)이 아닌

Ni+Co+Al(NCA) 케미스트리로서,

전구체 조성은 Ni 함량을 88%까지 올린 하이니켈 사양이다.

음극재는 Si + Gr 혼합 조성.

국내 수입되는 트림에는 후륜조향이 기본으로 탑재되어 있는데

조향 각도는 크지 않은 편이지만 회전반경을 어느 정도 줄여준다고 한다.

다만 휠베이스가 3m에 달하는 큰 차체 탓에

회전반경은 약 12.3m로 휠베이스가 유사한 타 경쟁차종 대비 유의미한 차이는 없다.

차량의 키드니 그릴은 파손이 되었을때 자가 복원이 된다고 한다.

최소 5분에서 최대 24시간 동안 따뜻한 공기를 공급하면 복원 되는 원리

한스 짐머가 가 디자인한 상 사운드가 적용되었다.

타 브랜드 전기차들이 우주선을 모는 듯한 전자음을 구현한 반면

iX는 내연기관의 엔진음에 오토튠을 끼얹은 듯한 음색이 특징.

이 사운드는 차후 출시되는 BMW 전기차들에도 순차 탑재될 예정이다.

보닛은 민감한 전기장치들이 들어가 있어서 프렁크가 없고 열리지 않는 대신

워셔액 주입구는 앞 BMW 로고를 눌러서 열어주는 구조다.

한편 트렁크 공간 자체는 500L로 차급을 생각하면 다소 작은 편이다.

후륜조향장치와 에어 서스펜션 때문인지는 몰라도

트렁크 바닥 아래에 있는 소위 ‘지하실’ 공간도 좁다.

게다가 전기차답지 않게 프렁크도 아예 없기 때문에

실용성이 생명인 SUV치고 수납공간은 꽤 아쉬움이 남는다.

전기차 전용으로 처음부터 새로 만들어진 플랫폼이 아니라

CLAR 플랫폼을 개조한 차체라 안그래도 경량화에 약점이 있는데,

거기에 무거운 배터리를 111.5kWh나 탑재하기 때문에 설계 여기저기에

경량화를 위한 부단한 노력이 돋보인다.

섀시에 알루미늄을 적극적으로 사용한 것은 물론,

캐빈 양옆을 둘러싸는 구조물은 아예 카본(CFRP)으로 이루어져 있다.

차에 올라타기 위해 도어를 열면 일단 도어 주위의 차체가 모두 카본으로 되어 있어

시각적인 만족도를 높여줄 뿐더러 속된말로 뽀대난다.

패밀리 SUV에서 느끼는 슈퍼카의 감성,

차체 경량화와 더불어 차체 강성을 높여 급격한 핸들링에도 롤을 줄여준다고 한다.

다만 이렇게까지 소재 경량화를 한 것치고는 공차중량은 2,585kg으로

동급 전기 SUV대비 썩 가볍지는 않은데

그래서인지 0.25Cd라는 우수한 공기저항계수를 달성하고도 전비는 썩 좋다고 하긴 힘든 편.

물론 배터리 용량이 깡패라 울트라비니군, 모트라인 등 유튜버들이

자체적으로 실시한 장거리 주행거리 테스트에서는 최상위권을 석권하기는 했으나,

배터리가 크다는 것은 그만큼 충전이 오래 걸린다는 의미도 되므로,

실제 전기차 구매를 고려 중인 사람이라면 주행거리가 짧아도

충전속도가 빠른 차량과 비교해 어느쪽이 본인의 주행 패턴에 유리한지 판단이 필요하다.

오늘부터 소개할 차량은 BMW의 SUV전기차 IX에 대해서 알아보자.

BMW가 생산하는 전기 준대형 SUV이며, BMW i의 3번째 전용 모델이다.

코드명은 I20

2018년 파리 모터쇼에서 공개된 Vision iNEXT의 양산형 모델이다.

BMW 최초의 순수 전기차 모델로,

개발 단계부터 출시까지 걸린 시간이 굉장히 길다.

2016년 초 개발이 시작되었으며,

2018년 10월 프랑스 파리에서 Vision iNEXT 컨셉트를 공개,

2019년 2월 스웨덴 아르예플로그에서 테스트 주행 중인 프로토타입을 공개하였다.

2020년 11월, NEXTGen 2020을 통해 세계 최초로 양산형 모델을 공개하였으며

양산은 2021년 하반기부터 독일 딩골핑 공장에서 생산되기 시작했다.

개발부터 출시까지 6년 가까이 걸렸는데 신차 개발에 오랜 시간이 걸린다는 사실을 감안해도

매우 오래 걸렸다.

내연기관 모델인 BMW X5의 전기 버전에 해당한다고 볼 수 있으며

그 크기도 매우 유사하다.

흔히 X5의 전장, X6의 차고, X7의 휠사이즈를 가졌다고 표현하는데

디자인은 셋 중 누구도 닮지 않았다.

한국/미국/유럽의 보도자료에서 모두 동일한 언급이 등장하는 것으로 보아

BMW 공식 마케팅 멘트인듯.

특이하게 테일게이트가 차량 뒷면 전체가 조개껍데기마냥 통째로 들리는 구조이다.

후미등이 파팅라인 없이 깔끔하게 일자로 이어지도록 하기 위한 디테일인데,

문제는 이대로 트렁크를 열면 뒤에서 비상등이나 브레이크등이 아예 안 보이기 때문에,

등화류 안전규제 준수 목적으로 테일게이트가 열리면

그 밑의 차체에 후미등이 한 쌍 더 숨겨져 있다.

매끈한 후면부 디자인을 위해 원가를 상당히 희생한 부분.

미국 출신의 수석 디자이너 크리스 뱅글이 디자인한 파격적인 디자인으로 
7시리즈 4세대는 호불호가 크게 갈렸고, 
출시 당시 전문가들의 평가 역시 극명하게 갈렸다. 
특히, 7시리즈의 주 고객층이 중장년층인 대한민국에선 크리스 뱅글의 
우락부락한 디자인 때문에 불호 성향이 컸고, 
이로 인해 주요 고객층이 경쟁 차종인 S클래스에 쏠림 현상까지 나타날 정도였다. 
이후 2005년, 네덜란드 출신의 디자이너인 아드리안 반 호이동크의 손길을 거치며 
2006년형부터 2008년형까지 페이스리프트 모델이 출시되었으며, 
이 때 367마력 V8 4.8리터 DOHC 엔진이 추가되는 등 엔진도 일부 변경된다. 
아드리안은 이후 BMW의 디자이너로 계속 활동하며 F 시리즈 BMW들을 디자인했다.

하지만 역대 7시리즈 모델 중 호불호가 가장 극명하게 갈렸던 디자인에도 불구하고 
2004년 럭셔리카 부문 글로벌 판매 1위를 찍는 등 
역대 7시리즈 중에서 가장 큰 성공을 거둔 모델로 등극했다. 
어찌나 많이 팔렸던지, 출시된지 약 20년이 지난 2022년에도 길거리에서 간간히 볼 수 있다.

대한민국에서 APEC이 열렸을 때 BMW에서 차량을 제공했는데, 
가끔 중고로 뜨기도 한다. 
트렁크 왼쪽에 APEC이 붙어 있다. 
특이한 건 방탄차량이라는 것. 
흔치는 않다. 
참고로 이 시기에 한국 정부도 방탄차량으로 BMW 7시리즈 시큐리티 모델을 도입했다.

몇 년 안 지난 2008년에 벤츠 S클래스 풀만 가드 차량을 도입했다.

특제 리무진: L7
1998년에는 아시아 지역 공략모델로 750iL을 기반으로 하여 
L7이라는 B필러 연장형 리무진 버전이 나왔다.

L7의 B필러를 늘린 스트레치드 형태지만, 
고급 장비들을 많이 갖추고 있어 리무진이라는 뜻의 L이 앞에 붙어 L7이라 불렸다. 
당시로썬 약간 생소하거나 고급 옵션이던 액정 TV나 멀티미디어장비를 
뒷좌석까지 한껏 담고 있어 모두의 이목을 집중시켰다. 
그리고 후기형부터는 칸막이(파티션) 버전이 추가되며 업그레이드되었다.

2000년 서울에서 개최된 아시아 유럽 정상회의 당시 의전차량으로 
이때 사용되었던 차량들은 뒤에 ASEM이라고 로고가 왼쪽에 붙어있다. 
사용되었던 차량은 후에 한국에서 팔렸으며 간간히 중고시장에 나오곤 한다.

4세대 (E65/E66/E67/E68, 2001~2008)

2001년에 나온 4세대는 차체 형식에 따라 코드네임이 분리된다. 
E65는 숏 바디, E66는 롱 바디, E67은 방탄, E68은 수소연료(Hydrogen) 모델(H7).
H7은 대부분의 메이커에서 컨셉트 카로 많이 소개했던 수소 연료전지 방식이 아닌 
수소 내연기관 방식으로, 
한 마디로 말해 가솔린이나 경유를 태우는 것처럼 수소를 직접 태워서 힘을 얻는 방식이었다. 
V12 6.0리터 엔진을 기반으로 했는데, 
수소 충전소가 적기 때문에 플렉스 퓨얼 방식의 가솔린 엔진 겸용으로 나왔다. 
수소 연료전지가 이론적으로는 좋은데 효율이 영 똥이라.
그리고 수소 연료전지는 발전기이다. 
그 말인 즉슨 전기차가 되는 것이다. 
BMW 입장에선 효율도 구린거 괜히 전기차 하나 더 개발해서 돈 쏟아붓고 욕 먹느니 
그냥 내연기관에 수소 넣는걸 택하는게 나았다.

i-Drive와 세계 최초의 무릎 에어백 등 21세기의 첨단 사양이 적용되었다. 
메르세데스-벤츠 S클래스의 W221형보다 앞서서 핸들컬럼식 6단 자동변속기를 달았다. 
V형 12기통 엔진의 경우 3세대의 M73형 326마력 V12 5.4 SOHC에서 
445마력 V12 6.0 DOHC 가솔린 직접분사 엔진으로 교체되었다.

4세대 7시리즈는 핸들컬럼 방식의 자동변속기다. 
하지만 반응이 썩 좋지 않았던지 후속작 5세대 부터는 조이스틱 형태의 
일반적인 모습으로 회귀하였다. 
이는 반응의 문제가 아니라 조이스틱 방식은 타사와는 다른 
BMW의 스포츠성을 대변하는 정체성이다.
오히려 이 방식을 메르세데스가 영향을 받아 지금까지 유지하고 있다. 
즉 이 방식은 메르세데스에게 BMW가 영향을 끼친 방식이다.

하이라인
E32때에는 L7이 없었고 대신 750iL 모델 중에 뒷좌석이 3인승이 아닌 2인승에 가운데 
콘솔에 냉장고가 있고 뒷좌석 리클라이닝 전동시트와 버니어 테이블과 
좌우독립 공조시스템을 갖춘 럭셔리 트림인 하이라인이 있었다. 
워낙 옵션이 많았고 이당시 전자기기들은 효율이 나빠 소비전력이 높았기 때문에 
이들을 구동하기 위한 보조 발전기가 하나 더 달려있었고 
배터리도 두개다. 
국내에 적어도 한 대 있다.

골드피쉬
양산에 이르지는 못했지만 E32 차체를 베이스로 6651cc V16 엔진이 탑재된 
일명 Goldfish금붕어라는 프로토타입이 만들어진 적이 있다. 
워낙에 엔진이 거대한 나머지 라디에이터를 탑재할 공간이 없어 
트렁크에 라디에이터를 탑재하고 측면에 마치 페라리 테스타로사를 연상시키는 공기흡입구를 냈다. 
그렇지만 자사의 5.6L S70 엔진이 380마력이 나온데 비해 
그닥 나을게 없는 400마력의 출력때문에 그냥 실험용 차량으로만 남게 되었다.

3세대 (E38, 1994~2001)

1994년에 출시된 E38은 이전보다 깔끔해지면서도 내부는 호화로워졌으며, 차체도 길어졌다. 
또한 이전까지 핸드브레이크형이던 주차브레이크가 이 때부터 페달식(풋 브레이크형)으로 
바뀌게 되었다고 한다.

직렬 6기통 728, 8기통 735, 740(V8 전기형은 4.0L, 후기형은 4.4L) 모델과 
326마력 V12 750(V12 5.4L SOHC) 모델이 있었다. 
변속기는 모두 5단 자동이었으며 후기형의 경우 기어노브에 스탭트로닉이 채용되었다. 
735까지는 수동변속기가 존재하였으며, 이런 모델은 트랜스포터 1에 등장하기도 했다. 
1999년에 헤드라이트와 리어라이트가 조금 바뀌는 F/L이 되었다. 
센터페시아도 차이가 조금씩 있었는데, 
728 및 94~95년형 모델은 오디오만, 96~00년형 모델은 6인치 온보드, 
2001년형 인디비쥬얼 모델은 10인치의 온보드를 장착하였다. 
해외에서는 내비게이션도 되었으나 한국 수입 차량은 지원되지 않았다.

요즈음에는 중고가격 대비 차 상태가 짱짱한 차량들이 많이 나와서 
이 차량을 리스토어하는 경우가 많아졌다.
1994년부터 2001년까지 327,000대가 생산되었다.