그대옆에

이후 1998년에 라디에이터 그릴의 모양을 바꾸고 이전모델의 단점을 보완한 

아멕스 모델의 출시를 끝으로 2002년에 단종되었다. 

최종적으로는 국내에서 약 9만대, 해외에서 약 45만대가 팔리면서 

해외수출 물량이 압도적으로 많았고, 

2002년 실질적인 후속 모델인 쏘렌토가 나오기 전까지 꾸준히 팔려 나갔다.

2016년 현재 국내에서는 중고로 구하기가 매우 힘들다. 

오프로드 성능 빼고 모든 면에서 우월한 인기있는 후속 모델들에 밀렸을 뿐만 아니라 

중고차 딜러들이 그다지 선호하지 않기 때문. 

그나마 오프로드 성능 역시 레토나, 갤로퍼 숏바디 등이 더 우월하다 보니 

어중간한 위치가 되어 점점 역사 속으로 사라지고 있는 중이다.

도심형을 염두에두고 설계하였지만, 

오프로드 성능도 좋아서, 오프로드 성능은 스포티지 시리즈 중 이 모델이 가장 좋다. 

후속모델들의 경우 모노코크 차체이기 때문에 비록 섀시기술이 좋아져서 

도로주행이나 돌발상황시 추돌사고나 전복사고에서는 강할지 모르나 

난이도가 있는 험로에서 하체가 충격을 받을 경우 뒤틀림에 대한 강성이 뛰어나지 못하여 

1세대만큼 오프로드에서 좋은 활약을 하기가 힘들다. 

국제적으로는 1993년 출시 직전 다카르 랠리에 2대를 출전시켜 

2대 중 1대가 탈락하여 비록 우승하지는 못했지만 

남은 1대가 완주에 성공하는 비공식 완주기록이 있으며, 

99-2000년 기아그룹 부도이후 미주 법인이 단독으로 다카르 랠리에 출전시켜 완주한 기록이 있다. 

물론 출전차량들은 오프로드에 적합토록 개조한 것이다. 

리프트업을 거친 것 혹은 타이어와 휠, 쇽업소버만 간단히 교체한 것도 있다. 

순장상태에서 오프로드 성능도 크게 나쁘지 않은지만, 

본격적으로 이차를 가지고 오프로드를 뛴다면 타이어나 휠, 

스프링과 쇼크업소버(쇼바)의 변경을 해주는 경우가 많다. 

개인의 기량이나 주행환경의 난이도에 따라서는 순정사양으로 타이어만 교체한체 

오프로드를 뛸 수도 있으나, 

난이도가 높은 험로에서는 순정스프링은 차량 하체에서 이탈할 수도 있고, 

차량하부가 지면과 닿을 수 있다. 

통상 앞륜의 동력을 전달하는 자동허브의 내구성은 좋지 않다는 평가가 매우 많기 때문에, 

오프로드 주행이 취미가 아닌 운전자라 할지라도 

수동으로 동력전달/차단을 조정하는 수동허브로 개조가 많이 되는 편이다. 

SUV차량 치고 부속의 값이 저렴한 편인데, 

일반 저가형 세단차량과 부속값이 비슷하거나 더 저렴하여, 

예컨데 등속조인트 교환비용이 그냥 전륜구동 승용차와 비슷하다. 

게다가 부속수급도 단종된지 오래된 차 치고는 잘되어, 

수리나 개조등이 용이하여, 간단하게 리프트업이나 타이어, 휠교체 등의 작업을 거친뒤 

오프로드를 위한 차량으로 개조하는 경우도 드문드문 있다. 

현재까지 20년이상의 연식을 지녔음에도 현역으로 운행하는 스포티지는 대부분 

SOHC와 DOHC를 장착한 가솔린 모델이다.

사실 위의 언급되어있는 문제의 디젤 엔진 장착 차량도 아직도 현역으로 활약하는 중이다. 

물론, 터보 엔진이 적용된 95년식 이후 모델과 아멕스에 한해서고, 

2.2L 마그마 엔진이 달린 MR 모델은 사실상 사라진 지 오래다. 

한국에서 앞륜의 허브를 수동으로 개조하는 것, 스프링 탈착 방지장치를 하는 것, 

쇽업소버를 변경하는 것 등은 전부 합법이나, 

바디업은 불법이며 스프링과 쇽업소버를 통한 리프트업도 차고가 일정치 이상이면 

정기점검에서 불법개조로 판정받는다. 

통상 타이어는 휀더를 돌출하지 않는 것을 기준으로 

타이어 규격은 235 75 15의 규격까지 합법으로 허용하나, 

점검소마다 합/불 여부가 다르다는 이야기가 있다.

2000년대 이전 기아자동차 생산 모델들의 공통적인 사양으로 

구형모델들의 경우 에어컨 필터가 별도로 부착되어있지 않다.

세계 최초로 무릎 에어백을 적용한 차량이기도 하다. 

옵션으로 제공했다.

처음에는 5도어만 출시되었으나 1995년 후반에는 출시 초기의 베스타용 

마그마 엔진이 개선된 것으로 바뀌었고, 

1996년 1월에 트렁크 룸을 늘린 롱 바디 사양인 그랜드와 2도어가 추가되었다. 

3도어 하드탑 모델도 출시하려고 했으나, 안전문제 때문에 출시하지 못했다. 

1997년 8월에는 그랜드를 기본으로 한 2인승 밴 사양인 "빅 밴"이 출시되었다. 

하지만 빅 밴은 안습.

기아 레토나는 2도어 모델을 기반으로 해서 군용 사양에 맞춰 외장을 바꾸고 

서스펜션을 강화한 1세대 스포티지와 동일 플랫폼을 쓰는 형제 차량이다. 

유럽 시장의 경우는 카로체리아인 카르만이 현지생산을 담당하기도 했으며, 

전용 한정판 "카르만 스포츠"가 등장한 적도 있다.

숏바디를 기반으로 한 소프트탑도 있었고, 

1998년부터 수출시장에서 판매가 시작되었다. 

여기에 하드탑을 씌운 2도어 모델이 한때 국내 카탈로그에 실린 적도 있었고, 

실제로 국내에 전시차량도 있긴 했지만 대한민국에는 팔리지 않았다. 

아쉽게도 21세기 들어 이러한 형태의 차종이 거의 나오지 않고 있다.

라디에이터 그릴이 크롬도금으로 바뀐 2002년식 최후기형 모델로, 

5도어(숏바디)로만 출시되었다.

그밖에 SUV에서는 보통 판 스프링을 채택하는 것이 일반적이나, 

이 차의 경우 전,후륜 전부 코일 스프링을 채택하였다.

하지만 초기형 숏바디의 경우 실내가 몹시 작았고 

뒷좌석은 성인남성이 타기 불편하였다. 

차체 길이가 4미터를 겨우 넘어 현재 판매되는 소형 SUV들보다 작다. 

스포티지 1세대를 보면 통통한 승차-적재공간에 비해 엔진이 들어간 앞부분이 많이 짧다. 

작은 크기 내에서 실내공간을 키우려고 꽤 고심한 흔적으로 보인다.

서스펜션등은 스프링 코일을 채택하였음에도, 

조금 딱딱한 느낌으로 오늘날 판매되는 도심형 SUV차량과 비교하면, 

요철이나 과속방지턱을 통가할 시 딱딱하여 승차감이 불편하다.

다만 출시시기인 1990년대 초반을 기준으로 이야기 하면 

SUV치고는 주행성능과 주행감이 상당히 준수하고 좋은편이었다. 

대게 당시 출시된 SUV차량들의 크기가 크고, 무게가 많이 나갔던데에 비해 

스포티지는 무게가 가벼운 편이었고, 

무게에 비해 엔진의 힘이 크게 나쁘지 않아 가속감이나 주행감이 경쾌한 편이었다. 

게다가 당시에 스포티지 만큼 무게나 크기가 가벼웠던 스즈키 짐니나 

기아 록스타의 경우 애초에 도심주행용으로 설계되지 않은 탓도 있고, 

판 스프링을 채택한데다 기본차고가 스포티지보다 높아 주행감이나 주행성능이 뒤떨어졌다. 

디젤 모델의 경우 마쓰다의 디젤엔진을 채택했는데, 

기아 레토나에서도 마찬가지지만 엔진에 걸맞는 기어를 채택하지 않고 

숏기어를 채택하는 통에 미션과 엔진의 궁합이 좋지 않아 

고알피엠 구간에서는 엔진의 헤드실린더가 녹아내리는 치명적인 결함이 고질적으로 존재하였다. 

디젤모델은 1994년부터 출시하였고 2001년도 단종될때까지 

8년간 꾸준히 엔진결함의 개선을 시도하였으나 

끝내 엔진의 헤드 파손에 대한 궁극적인 해결책은 내놓지 못한채 단종되었다. 

이 문제는 동일 디젤엔진을 사용하는 레토나에게 까지 이어져 아주 골치아픈 문제로 지적되고 있다. 

특별한 해결방법이 없어, 

평소 주행시 높은 알피엠 사용을 자제한다거나, 

어느정도의 운행 거리가 충족되면 예방정비차원에서 미리 엔진의 헤드를 교체한다는 식으로

대처하는 경우가 많다.

기아가 마쓰다와 기술제휴를 하고 있었던 까닭에 디젤엔진과 마찬가지로 

가솔린도 마쓰다의 4기통 가솔린 엔진이 탑재하였는데, 

마쓰다가 본래 가솔린 소형 스포츠카를 제작하는데 특화된 회사인지, 

마쓰다제 엔진은 성능이 좋은데다 잔고장이나 결함이 적으며 내구성이 좋았고, 

차량자체가 가벼웠기 때문에 연비나 주행성능도 뛰어나 국내/외에서 호평을 많이 받았다. 

특히 가솔린 차량이 많은 해외에서 인기가 좋았다. 

출시 당시 국내에서는 최초로 60km/h 이하에서 구동방식을 바꿀 수 있는 

시프트 온 플라이 시스템을 선보였다. 

최초 출시시에는 가솔린 모델부터 출시되었는데, 

이모델엔 기아 콩코드에도 사용되었던 마쓰다의 4기통 2.0L SOHC 가솔린엔진이 장착되었고, 다음해에 역시 콩코드에 사용되었던 2.0L DOHC 가솔린 엔진과 

2.2마그마 디젤엔진을 장착한 모델이 출시되었다. 

같은 엔진을 썼던 콩코드가 1.8L 엔진부터 적용되었던 것과 달리 

출시부터 2.0L로 장착된것은 차체무게가 더 나갔던 데에 원인이 있던 것으로 추정된다. 

당시 제원상 차체의 무게가 가볍고 엔진의 힘이 좋은 것이 특징이다. 

어느 정도냐면 90년대 당시의 인기리에 판매되었던 갤로퍼 1세대 

숏바디와 롱바디의 공차중량이 각각 1,600kg, 1,800kg이었고, 

엔진의 체급이나 마력수가 낮았던 것에 비해 

스포티지는 2~400kg이나 가벼웠다. 

프레임바디 SUV 주제에 같은 엔진에 모노코크 세단인 포텐샤와 비슷한 무게였다. 

무게에 대비해 엔진의 마력이나 출력, 배기량도 그렇게 작지 않아 

출력은 SOHC가 99마력, DOHC가 136마력으로 각각 최고속도가 156km/h, 170km/h 로 

당시에는 SUV차량치고 파격적인 주행성능이었다. 

개발 컨셉트가 컴팩트 SUV였기 때문에 차량 크기도 아담했고, 

길이도 그리 길지 않아 같은 4도어 SUV였던 무쏘나, 갤로퍼에 비해서도 작았다. 

하지만 그게 오히려 장점이 되어 주로 SUV를 운전하기 어려워하지만 

SUV를 운전하고 싶은사람들에게 인기가 많았다.

그리고 도심 주행을 염두에 둔 모델이지만, 프레임바디를 채택하였다. 

RAV4와 CR-V들이 전부 모노코크 바디를 채택한 것에 비해 

스포티지 홀로 프레임바디를 채택하여 출시하였는데, 

이 때문에 당시 기아의 섀시설계 능력이 일본회사보다 떨어진 것이 아니냐는 견해도 있다. 

다만 프레임바디 차량임에도 무게가 가벼워 4기통 엔진으로도 주행성능이 뛰어났으며, 

차체가 작은데도 트렁크가 여타 다른 SUV차량 만큼 컸다.

바퀴부분의 프레임을 크게 휘어놓아 최저지상고를 대폭 낮추었는데, 

상당히 획기적인 구상으로 RAV4와 CR-V, 이후 레토나와 1세대 소렌토, 모하비의 

프레임 설계에도 크게 영향을 주었다. 

물론 바퀴부분의 프레임을 휘어놓은 방식이 스포티지가 최초는 아니고, 

당시에 출시된 다른 프레임바디 차량에서도 보이는 부분이나, 

바퀴부분의 프레임 굴곡을 더 많이주어 최저지상고의 높이가 상대적으로 훨씬 낮아 

당시 출시된 다른 차량들에 비해 포장도로를 더 안정적으로 주행할 수 있었다. 

오늘부터는 SUV에 대해서 알아보자.

일단 첫번째 주자로 기아의 스포티지이다.

기아자동차의 도시형 준중형 SUV. 

차명의 의미는 Sport와 Portage의 합성어이다.

1세대부터 알아보자.

기아자동차가 자체적으로 독자 개발한 첫 4WD 차량.

1991년 도쿄 국제 모터쇼에 개발 중이던 컨셉트 모델을 내놓으면서 그 이름을 알렸다. 

세계최초의 도심형 컴팩트 SUV 차량인데다 한국에서 자체적으로 독자개발한 것이라 

한국 자동차 역사에서는 개발의의가 매우 큰 차량이다. 

본래 개발은 기아자동차와 포드의 합작 프로젝트로 시작한 WD-15였다. 

이미 두 회사는 페스티바(프라이드의 수출명)의 성공적인 합작을 이끌어낸 바 있었고, 

때마침 도시형 소형 SUV의 잠재력을 예견한 포드에서 기아자동차와의 또다른 합작 프로젝트로 제시한 것이었다. 

그러나 프로젝트를 제시하면서 포드는 기존에 가지고 있던 기아자동차 지분을 

기존 10%에서 50%로 늘려줄 것과, 경영권, 그리고 기아자동차 생산공장 중 

가장 크고 생산차량 종류가 많았던 화성공장을 별도로 법인화해줄 것등을 요구하였다. 

사실상 기아자동차를 내놓으란 이야기였다. 

당연히 기아측은 이를 거절했고, 포드는 개발을 포기하고 자신의 지분을 처분하면서 

둘의 합작은 결렬되었다. 

그런데 기아자동차는 이미 개발이 진행 중이던 프로젝트를 그대로 버리기는 아깝다고 여겨 독자적으로 개발을 진행한다. 

기아자동차는 본래 일본 마쓰다의 기술협력 하에서만 차량을 생산하던 터라, 

개발 초기부터 수많은 시행착오를 거쳤다. 

그러다가 마침내 1991년 최초의 컨셉트 모델을 도쿄 국제 모터쇼에 선보였는데 

큰 호평을 받음과 동시에 도시형 소형 SUV, 즉 컴팩트 미니 SUV라는 

새로운 개념을 전 세계 자동차업계에 도입하게 만드는 시발점이 되었다.

데뷔 당시 세간의 주목이 엄청났던 탓에, 

1993년과 1995년 시즌에도 다시 출품되어 주목을 이어 갔다.

다만 이 컨셉트를 발표하고, 양산형을 출시하는데 까지 걸린 간격이 너무 긴 탓에 

그 사이에 토요타 RAV4, 혼다 CR-V같은 모델들이 시장을 선점해버려서 

판매량은 그렇게까지 많지 못하였다. 

양산형을 출시하기 전에 기아자동차에서는 이차량을 파리-다카르 랠리에 출전시켰다. 

이때 2대를 출전시켰으나 한대가 탈락하고 한대만 완주하여 비공식기록으로 남아있다. 

그리하여 랠리에서 발견된 기술적 문제점을 출시차에 반영하기로 하여 

생산을 지연, 컨셉 발표 2년 후인 1993년에 출시되었다. 

당시 변변한 해외 수출망을 갖추지도 못한 상태였으나 

밀려드는 딜러의 요구가 믿기지 않을 정도로 좋은 평을 받으면서 꾸준히 팔려 나갔다.

2012년 1월에는 고속주행 중 바퀴가 통째로 떨어져 나갔다는 사진이 인터넷 게시판에 올라왔다. 

해당 사진을 보면 부러진 휠 단면에 구멍이 나있어 

마치 엿가락을 부러뜨린 듯한 모양을 하고 있어 '휠다공증'이라는 별명이 생겼다. 

수백만 대의 K5 중 단 한 건의 케이스임을 감안하면 아직 결함 여부를 판단하기엔 시기상조.

1세대인 TF는 로체때보다 원가절감을 엄청 했는지 정말 시끄럽다. 

농담이 아니라 하부소음이 정말 최악일 정도로 완성도가 떨어진다. 

특히 초기형 K5, 페이스리프트된 더뉴 K5도 시끄럽긴 하지만 그나마 낫다. 

YF 쏘나타보다도 하부소음이 더 최악이라고 한다. 

인터넷에서도 YF 쏘나타와 기아 K5는 중형차가 돌 튀기는 소리, 풍절음이 다 들린다고 한다. 

그래서 동호회에서는 흡음재, 방음재 DIY를 하는 경우가 많다. 

그나마 2세대 K5는 하도 까여서 그런지 방음을 1세대 K5보다는 훨씬 잘해놨다.

이건 YF쏘나타도 마찬가지다.

현대 스타렉스 법인차량과 함께 국산 렌터카의 양대산맥으로 꼽힌다. 

멋진 디자인과 중형차라는 특성 덕에 렌터카로 흔하고 저렴하기에 

제주도같은 곳에서 20대가 막 몰고 다니는 차량이기 때문. 

그래서 허파이브허5는 기피대상으로 불린다. 

이건 해외에서도 비슷한건지 탑기어 BBC에서도 토요타 렌터카를 가져와서는 

항상 최대출력으로 달릴 수 있는 자동차라고 비꼬았다.

싱가포르의 택시회사 실버캡이란 곳에서는 K5 1.7 디젤모델을 굴린다. 

이 회사는 기아 로체나 현대 i30CW도 택시로 사용하던 회사이다.

미국 뉴욕의 NYPD에서 형사차로 TF를 굴리기도 한다. 

미국차가 점령한 미국 플릿 시장이여도 뉴욕, 특히 맨해튼쪽에서는 외제 경찰차가 보급되기도 한다.

2세대가 경쟁차량에 많이 밀리고 있는 시점에서

완전히 새로 탈바꿈을 할 3세대의 출시를 앞당겨야 하지 않을까 하는 생각이다.

이대로 가다간 중형차 시장에서 꼴지를 벗어날 수 없을 것 같다.

또한 2016년 2월 18일에는 파크타운의 후속인 왜건 모델을 공개했다. 

모터쇼에서 공개된 스포츠왜건 컨셉의 양산형. 

2016년 6월, 벡스코에서 열린 부산국제모터쇼에서 K5 스포츠 왜건과 

K5 플러그인 하이브리드를 공개했다. 

스포츠 왜건은 왜건 수요가 많은 유럽 전략모델이라 당초에는 국내 출시 가능성이 낮고 

유럽에만 판매한다는 의견이 주류였음에도 

부산 모터쇼에서 전시차가 출품되었으며 그 이전부터도 위장막을 씌운 

테스트 차량이 목격되고 있었다. 

모터쇼 이후로는 위장막도 제거한 테스트카가 공장이 있는 화성을 중심으로 

계속 목격되고 있으며 최근에는 엠블럼과 차량명이 완벽하게 부착된 GT트림까지 촬영된 상태. 일부에서는 내수 출시가 결정되었으며 화성에서 생산 중이라는 이야기가 있으니 

기아측의 공식 발표를 기다려볼 상황이다. 

실제로 차량 내부를 보면 크고 아름다은 크기의 실용적인 넓은 트렁크 공간이 장점이다. 

이차량의 컨셉카는 스포츠 스페이스라는 컨셉카에서는 

특히 뒷모습은 평이 좋았던 디자인이었다. 

양산형에도 그대로 양산되길 바라는 사람들이 많았지만... 

하지만 양산형에선 뒷모습이 어정쩡하게 나왔는데 

대다수 자동차 커뮤니티에선 뒤에가 에러다라는 반응이 많은 편이다.

이제부터 논란에 대해서 알아보자.

1세대의 경우 2011년에 그랜저HG, YF쏘나타와 함께 고속주행시 

배기가스 실내 유입이 되는 문제에 해당하는 것이 밝혀졌다. 

현대와 기아는 트렁크 환기구 개선 및 고속 주행 시 공조 외기유입 모드를 자동으로 하는 

무상수리를 발표하였다. 

네티즌들과 위키러들의 생각과 달리 국토부가 국산, 수입차 여러종을 모아 조사한 결과 

오히려 벤츠 E350이 CO 유입이 가장 많은 것으로 드러났다.

사실 시트와 LED 헤드램프를 제외한 나머지 변경점은 

모두 수출형에는 기존 연식에도 적용되어 있던 부분으로 

신규 개발보다는 기존 옵션의 국내 적용으로 해외 대비 국내 옵션 적용이 

여전히 차별적이라는 것이 이번에도 적나라하게 드러났다는게 차주들의 평.

다음은 최신연식의 내수형 대비 수출형과 의 차이점이다.

중국형

SX 디자인에서도 LED 안개등이 들어감(내수형 적용불가)

전동시트의 럼버서포트가 4Way임(내수 2way) -> 북미형도 동일 적용

2열 센터 암레스트 고급화(오디오 조절 버튼 내장)

자동주차조향보조시스템(ASPAS) 적용

도어트림 고급화(무드등, 스피커 그릴 엣지 무광크롬 가니쉬

북미형

2열 USB 충전 포트 적용

2.0T에 리어 립 스포일러 및 리어 캘리퍼 레드 페인트 적용

실내 고급화(퀼팅시트, 베이지 컬러 패키지, 도어트림 고급화)

1.6 T-GDi에 후측방경보시스템(BSD)가 적용됨

유럽형

GT라인 중 2.0 터보 모델의 경우에는 계기판에 속도 관련 모드에서 

토크와 터보가 같이 표시되어진다.

특히나 2017년형 출시 후 변경된 옵션 몇몇은 

기존연식에 추후 개조 및 추가가 어려운 점이 있고 진작에 넣을 수 있는 기능이거나 

페이스리프트때에나 넣어줄 만한 큰 변경점을 출시 1년만에 

연식변경으로 내놓은 점을 들어 기존 연식 사용자를 물먹였다며 분노하는 중. 

그리고 여전히 어드밴스드 에어백(속칭 4세대 에어백)이 적용되지 않았다. 

출시된지 1년밖에 안된 차인데도 적용 안된것은 참으로 의외인 부분.

미국에서는 옵티마라는 명칭으로 판매가 되고 있는데 

컨슈머리포트에서 최고 중형 세단으로 선정되었다고 한다.

기타 라인업에 대해서 알아보면,

유럽에선 기아 씨드와 비슷하게 GT 라인업으로도 출시되었다. 

엔진은 2.0 터보 엔진이 탑재된다.

2015년 12월 4일에 K5 하이브리드가 출시되었고, 

2016년 2월 12일에는 플러그인 하이브리드 모델을 공개했다.

전 세대의 6에어백에서 운전석 무릎 에어백이 추가되어 7에어백이 기본 장착된다. 

주행관련 안전 옵션으로는 차선이탈 경보시스템(LDWS), 후측방 경보시스템(BSD), 

하이빔 어시스트(HBA), 자동 긴급 제동장치(AEB)를 갖췄다. 

동급 최초 옵션으로 동승석 워크인 디바이스를 지원하는 것도 특징. 

2015년 7월 15일에 국내에 출시했으며 하이브리드 모델은 그 해 12월에 출시되었다.

모터쇼 이외의 일반 대중들에게 2세대 K5는 전혀 생각치도 못한 곳(?)에서 선보였는데 

바로 KIA 타이거즈의 김상훈, 유동훈 은퇴식에 선보인 것. 

여기에서 유동훈 전 선수, 현 코치가 K5의 창문 사이로 공을 던져 

김상훈 코치가 받는 진기명기한 장면을 보여주었다.

Qi 규격 무선충전을 지원하는 핸드폰의 무선충전 기능이 지원된다.

2016년 들어서는 상황이 그다지 좋지만은 않다. 

1세대 시절 디자인상으로 워낙 호평이 많아 때에 따라서는 쏘나타보다도 팍팍 밀어주던 

현대차그룹도 다시금 쏘나타에 비해 푸대접하는 경향이 생긴데다가 

2016년에 접어들면서 쟁쟁한 경쟁모델들이 속속 등장함에 따라 

2위라는 위치가 크게 흔들리고 있는 상황이기 때문이다. 

그리고 진짜로 져버렸다. 

4차종이 다 나온 2016년 6월 중형차 판매량을 비교해 보면, 

쏘나타가 8768대로 여전히 1등이며, 

SM6는 7021대로 2등, 

말리부가 6310대로 3등이다. 

K5는 4875대로 중형차 판매량 꼴찌로 전락하고 말았다. 

뉴 EF 쏘나타와 차이가 없고, NF 쏘나타에 계속 눌리고 

브랜드 파워가 약했던 기아 옵티마, 기아 로체 초기형의 전철을 밟고 있는 셈. 

2016년 8월 판매량에서 말리부가 꼴찌로 밀려나며 꼴찌를 탈출했지만, 

9월이 되면서 또 꼴찌로 전락했다.

2016년 7월 12일에는 2017년형 K5가 연식변경으로 출시되었다. 

MX, SX 공통적용 사양으로 LED 헤드램프 적용, 

중형차 중 최초로 어라운드뷰(AVM) 적용, 

실내의 센터콘솔의 알루미늄 트리트먼트, 윈도우 스위치 가니쉬가 하이글로시 블랙으로 변경되었다.

연식 변경 치곤 페이스리프트에 준하는 변경점이 특징이다. 

SM6와 9세대 말리부 출시 후 판매대수가 중형 차 꼴찌를 면치 못하는 상황에서 

대책을 세운 듯 하다. 

1.6 T-GDI는 드라이빙 세이프티 팩을 제외한 모든 옵션이 2.0 T-GDi와 같게 되었다.

MX와 SX의 실내 구성에 차이가 거의 없다는 지적을 의식한 탓인지 차이가 다소 늘었다.

그 외에 피터 슈라이어가 직접 등장한 광고가 있는데, 마지막에 자막이 압권.

2013년 3월 28일, 뉴욕 국제 모터쇼에서 K5의 페이스리프트 모델을 공개했다.

기존의 K5의 스타일을 유지하면서 Cee'd 스타일의 LED 안개등으로 바뀐 점과 

후미등, 휠의 디자인 수정이 눈에 띈다. 

또한 내장도 더욱 고급스럽게 바뀌었다. 

출시는 2013년 6월 13일에 이루어졌다.

하이브리드 모델인 K5 500h는 그해 12월 16일에 페이스리프트가 나왔다.

2014년 파리 모터쇼를 통해 기아자동차 유럽 법인에서 개발한 디젤 하이브리드 컨셉트카인 

K5 T-Hybrid가 공개되었다. 

1.7리터 U2 디젤 엔진에 48V 배터리와 모터, 

이 모터를 이용해서 돌리는 슈퍼차저가 결합된 마일드 하이브리드 차량으로, 

현대기아차 최초의 디젤 하이브리드 컨셉트카이다. 

향후 2세대 K5에서 양산을 계획중으로, 

170마력/38토크의 배기량 대비 준수한 성능과 리터당 24km 수준의 연비를 낼 수 있다고 한다.

2015년 7월, 2세대 출시와 동시에 자가용, 영업용 모두 단종되었다.

2세대에 대해서 알아보자.

2015년 4월 1일에 서울모터쇼와 뉴욕국제오토쇼를 통해 공개되었다. 

외관 디자인은 '모던 익스트림'을 의미하는 MX와 

'스포티 익스트림'을 의미하는 SX 두가지로 나눠졌으며,

엔진은 무려 2.0 가솔린, 2.0 터보, 1.6 터보, 1.7 디젤, 2.0 LPI, 2.0 하이브리드, 

2.0 플러그인 하이브리드 등 7가지 라인업으로 출시된다. 

각 트림은 쏘나타에 비해 옵션 선택이 제한되어 있는 부분도 일부 존재하긴 하지만 

대부분의 필수적인 사양은 선택할 수 있으며 

트림별로 미묘하게 쏘나타보다 몇십만원씩 싼 가격으로 구성되어 있다.

쏘나타가 고객층을 두텁게 잡아 이것저것 옵션 넣을 수 있는 건 최대한 갖춘 느낌이라면 

K5는 외관 옵션에 치중한 편이고 뒷좌석 열선 시트 같은 편의 장비는 

따로 옵션으로 나온 게 아니라 최상위 트림에만 기본으로 적용되어 있는 등 

확실히 가족 단위 고객보다는 젊은 사람들 위주의 옵션 구성이 눈에 띈다.

외관상 SX와 MX의 가장 큰 차이점은 범퍼 디자인인데 

가격을 맞추기 위해서 묘하게 차이점이 있는 부분이 있는데 

깡통 트림의 경우에 SX는 바로 LED 주간 주행등이 달려나오지만 MX는 없고 안개등이 있는 식. 

별거 아니긴 하지만 각 스타일 별로 트림이 올라갈 수록 계단식으로 추가되는것이 상이하니 구매전에 꼼꼼히 살펴봐야 한다.