그대옆에

이 차가 등장한 것은 전적으로 양 회사의 이해관계가 맞물려서 였는데, 

쌍용자동차가 무쏘를 만들기 위해 벤츠로부터 디젤 엔진을 도입받을 당시, 

벤츠에서 소형 상용차의 OEM 생산을 요청했는데, 

그게 바로 3세대 MB100. 

본래 1,2세대 모델로 스페인에 있는 메르세데스 벤츠 에스파냐 산하의 

Vitoria-Gasteiz 공장에서 생산하던 것을 

대한민국에서 1995년부터 3세대 모델로 생산하고 

1999년부터 벤츠 브랜드를 달고 오세아니아, 태평양 시장에 들어갔다.

1995년부터 1997년형에 해당하는 초기형은 운전석, 조수석 창문 아래와 

후면 유리창 밑의 검은색 데칼이 있고(1997년식부터 검은색 데칼 폐지), 

차내에 있는 시계는 디지털 방식이 아닌 아날로그식 시계로 되어 있고

(1997년 3월 이후 연식부터 디지털 방식으로 변경되었다.), 

후면 밑의 이스타나 차명 로고와 쌍용 영문 앰블럼이 크롬으로 되어 있다. 

1997년식부터 이스타나 차명 로고는 위로 옮기고 스티커 라벨식으로 변경되었다.

1998년 쌍용자동차가 대우그룹에 인수되고 

1999년 대우그룹의 해체로 다시 쌍용자동차가 되면서 

1999년~2000년식까지의 이스타나는 대우자동차에 인수될 당시 

대우자동차의 엠블럼을 달고 생산하기도 했다. 

그나마 이스타나는 체어맨이나 무쏘처럼 3분할 그릴까지 들어가지는 않았고 

엠블렘만 바뀌는 선에서 그쳤다.

2001년부터는 좌우측 방향등 사이에 측면 시그널 램프가 들어갔다. 

저 시그널을 보면 알겠지만 1999년까지 판매되던 16인치 휠은 

구급차에는 단종 될때 까지 장착되어 있었다.

2003년 6월에 단종되었다. 

이후 이스타나의 빈자리는 로디우스가 채워넣었지만, 

로디우스는 기존 이스타나와 성격이 다른 차량이라서 실질적인 후속은 없다.

엔진은 구형의 직렬 5기통 602(662)형 자연흡기 디젤엔진. 

자사의 SUV 모델인 무쏘와 뉴 코란도에서 이 엔진이 들어갔다. 

마력은 낮지만, 매연도 거의 나오지 않고, 내구성이 뛰어난 엔진이다. 

만약 매연이 나오는 차량이 있다면 거의 에어클리너를 교환하지 않아서이다. 

차량 검사시 에어클리너만 교환하고 검사해도 90%는 통과하고 남는다. 

검사소에선 이미 다 알고 있는 사실이라고 한다. 

오늘부터는 무쏘에 이어서 렉스터에 대해서 알아보자.

쌍용자동차 에서 3년 간 약 1,600억원을 들여 만든 프레임 바디 SUV이다. 

국내 SUV 시장의 고급화를 이끈 공신이다.

2001년에 출시되었으며 출시 초기에는 현대 테라칸, 기아 쏘렌토 등과 함께 

대형 SUV 시장을 형성하였지만, 

대형 SUV로서 주력 엔진이었던 xdi 2.7리터 디젤엔진이 단종되고, 

2001년부터 2017년까지 계속 페이스리프트만 하고 판매를 하는 렉스턴은 

차체의 크기 변화가 없다보니 이후 새로 출시되는 차량들의 사이즈가 점점 커지며 

렉스턴은 중형 SUV 사이즈의 차가 되었으며 

가격대도 중형 SUV와 비슷한 가격대를 형성하고 있었으나, 

G4 렉스턴이 출시되며 차체의 크기는 다시 대형 SUV 수준으로 커졌다.

페이스리프트를 3번 거쳤으나, 

차대는 단 한 번도 바뀐 적이 없다. 

다만 엔진이나 미션은 수 차례 변화가 있었고, 

또한 A필러나 B필러 강성이 수 차례 강화되었다. 

프레임 바디 차량의 특성상 이게 오히려 정상적인 것일 수도 있다.

일단 1세대에 대해서 알아보자.

1998년부터 개발에 착수해 2001년에 나온 모델로, 

당시 모기업인 대우자동차에서 많이 공을 들였다. 

원래는 무쏘의 후속 모델로 출시하려고 했지만, 

무쏘의 인기와 쌍용자동차의 재정적 어려움으로 인해 무쏘의 윗급으로 격상된 모델이다. 

이미 무쏘에서 나온 혁신적인 디자인을 잇기 위해 

이탈리아 디자이너인 조르제토 쥬지아로가 도안을 담당했고, 

파워트레인은 무쏘에서 검증받은 벤츠의 플런저 타입 OM662 엔진과 

호주 BTRA의 4단 자동변속기를 장착했다.

수동변속기는 통일중공업(현:S&T 중공업)제 5단 사양이다. 

개발기간 중 대우그룹이 부도가 나 폐기될 위기도 처했지만, 

겨우겨우 출시해 거리를 누비고 있다.

특이한 점은 그릴이 3분할로 되어있고 

가운데에 크롬 도금 직선 5줄이 있는 것인데 

이는 대우시절 패밀리룩을 맞추려고 디자인했으나 대우그룹이 부도가 나면서 

굳이 따를 필요가 없어지게 되어 대우차 3분할과 살짝 다르게 수정했다.

하여간 현재 대우 시절의 무쏘는 보기도 힘들고, 

왠지 모르게 중고차 시장에서 대우 엠블럼이 달린 무쏘는 상대적으로 인기가 낮다.

다만 차량은 대우 마크를 붙이고 팔기는 했지만 실제로 만든 건 쌍용에서 만들었기 때문에 

사실은 원가절감이나 대우 로고만 빼면 2001년부터 나온 쌍용 무쏘와 차이는 없다.

변속기 문제도 있었는데 하필이면 대우 무쏘 시절부터 시작되었다.

무쏘에 장착된 자동변속기는 메르세데스-벤츠에서 생산한 일명 'MB 미션'을 수입한 것이었는데, 

대우자동차로 넘어가면서 원가도 절감하고 기계식이 아닌 전자식 자동변속기로 바꿀 겸 

변속기를 호주의 BTRA에서 만든 자동변속기로 바꾼다. 

가끔 초기에 생산된 뉴 무쏘 중에는 MB 4단을 그대로 사용한 차량도 일부 존재하는데, 

무쏘 동호회에서 탐내는 얼마 없는 레어 차종이다.

그런데 이 BTRA 변속기는 본래 일반 승용차용 변속기를 살짝 개조만 해서 

RV 차량용으로 바꾼 저가형 변속기였던 데다가 

쌍용자동차에서는 '오일 무교환 미션'이라며 오일 배출구와 게이지를 없애 버리는 

병크를 저질러 버린다. 

문제는 BTRA 변속기도 40,000~50,000km마다 변속기 오일을 교환해줘야 한다는 것이다.

따라서 BTRA 변속기가 장착된 차량의 오너는 오일 교환시마다 

변속기 커버를 통째로 뜯어내야 하는 안습한 과정을 겪어야만 했다. 

BTRA 변속기는 고장도 많고 내구성도 약해서 자동차 정비업계의 대표적인 효자상품 이라고 한다.

게다가 크고 아름다운 변속 충격은 보너스다. 

오죽하면 비틀린 미션 이라는 오명까지 얻었다.

MB 변속기와 BTRA 변속기를 구분하는 법은 다음과 같다.

자동변속기 레버 구조가 P-R-N-D-3-2-B이고 2와 B가 서로 수평하면 MB 변속기, 

레버 구조가 P-R-N-D-3-2-1로 되어 있고(B가 아니라 1이다.) 

2와 1이 서로 수평하지 않고 직각 방향으로 한 단계 내려야 하는 구조, 

거기다가 W(Winter), P(Power) 버튼이 왼쪽에 있으면 BTRA 변속기다.

또한 비트라 변속기가 장착된 차량에서 TCU 고장을 많이 찾아볼 수 있다. 

기어가 빠진다거나, 제대로 기어가 동작하지 않을때 고장 원인으로 TCU를 꼽기도 한다. 

상당히 재미있는것이 TCU에 리비전이 #1, #2.....#5, #6 까지 찾아볼 수 있는데, 

리비전 마다 특색이 다르다. 

예를 들어 #6의 경우 타 리비젼 보다 연비가 좋다고 한다. 

여튼, 무쏘 TCU #6버전은 폐차장에서의 핫 아이템이라고도 볼 수 있다.