그대옆에

또한 모델 S의 배터리는 처음부터 분리를 상정하고 설계되어 있기 때문에
배터리 교체를 위해 멀쩡한 차를 분해해서 엉망으로 만드는 일은 발생하지 않는다.
테슬라가 공개한 배터리 교체 기술 시연을 보면
자동화된 장비로 90초 만에 한 대의 배터리를 통으로 교체하는 모습을 볼 수 있다.

주행 중에 에어컨을 조절하거나 음악을 틀기 위해서
반드시 터치스크린을 조작해야 하는 것처럼 말하면서
사고 위험성을 주장하고 있는데,
실제로는 에어컨과 뮤직 플레이어는 스티어링휠의 버튼으로 조작이 가능하다.

보닛 안에 물이 들어가는 문제는 설계 미스라고 보기 힘들다.
내연기관 차량의 보닛에 물막이 처리가 되어있는 이유는
그 안에 엔진을 비롯해 오염물질에 노출되면 곤란한 장치들이 들어있기 때문이다.

그러나 모델 S의 경우는 보닛 안에 전면 트렁크를 제외하면
사실상 아무것도 없고 트렁크 부분에는 당연히 물막이 처리가 되어있다.
사실 내연기관 차량도 엔진룸 부분에만 물막이가 돼있고
그 주변부는 노출되어 있어서 보닛 안에 물이 튀기도 한다.

단지 내연기관 차량은 엔진룸이 보닛 내부 공간의 대부분을 차지하고 있고
모델 S는 상대적으로 부피가 작은 트렁크만 있어서 보호되지 않는 공간이 넓은 것 뿐이다.

또한 서스펜션에 대한 비판은 주관적인 의견이 많이 들어간 것으로 보인다.
모델 S의 서스펜션은 몇 년 전에 불거졌던 결함 의혹을 제외하면
대체로 좋은 평가를 받고 있다.
서스펜션에 대한 비판은 휠에 따라 다른데,
19인치 휠 사용자 사이에서는 승차감에 대한 불만이 거의 없는 반면에
21인치 휠에서는 비판이 상당히 많이 나오는것도 감안해야 할 부분이다.

앞으로도 테슬라에서 어떤 차를 만들어 낼지 궁금하다.

대우 르망은 이전 포스트에서도 잘 설명 했지만

한국에 월드카 개념으로 GM 오펠의 카데트 E를 조립생산한 것인데, 

카데트 E가 유럽시장에 등장한 것은 1984년으로 사실상 기술적으로 뛰어난 차량은 아니었다.

1986년 3도어 해치백 레이서와 르망살롱(GTE), 

1988년 5도어 해치백 펜타파이브, 1989년 GSI와 1.6 TBI, 1990년 임팩트, 

1991년 이름셔 등 정말 다양한 엔진 및 트림을 내놓았고, 

특히 날렵한 디자인과 중후한 승차감, 

다른 차량에 비해 넓은 실내공간으로 젊은 층에게 큰 인기를 끌었다. 

하지만 르망은 소형차중에 가장 고가였고, 

젊은이들이 돈이 어디 있겠는가. 

게다가 한국실정에 전혀 맞지 않는 기어비로 인해 

가벼운 무게에도 불구하고 둔중하기 이를데가 없이 느껴지는 낮은 순발력에, 

당시 대우차 특유의 엉망진창인 조립품질이 더해져 시장에서도 고만고만한 판매율을 유지했다.

이런 상황에서 엑셀의 등장은 상당히 신선한 것이었다. 

1988년 등장해 선풍적인 인기를 끌었던 Y2 쏘나타의 얼굴과 꽁무니를 

그대로 이식한 듯한 모습에 동글동글하고 귀여운 스타일은 소형차임에도 불구하고 

상당히 중후한, 40대 아저씨 같은 모습이었다. 

그럼에도 실내 디자인은 소형차의 기본에 충실하였고, 

쏘나타에 달리던 전자제어식 연료분사장치를 달아 힘과 연비를 동시에 잡았다.

당시 잡지 기사를 보면 엑셀을 마치 스포츠카처럼 묘사하는데, 

이는 어디까지나 균형잡힌 기어비와 리스폰스가 우수한 엔진의 감각 덕이지, 

실 성능은 체감 성능만큼 라이벌들을 압도할 정도는 절때 아니었다.

공차중량만 봐도 알 수 있는데,

아무리 우리나라에 적절한 기어비와 좋은 엔진을 사용했지만

공차중량이 무려 950Kg으로 프라이드 860Kg, 르망이 935Kg임을 감안하면 돼지수준이였다.

하지만 실제 운전자들의 체감성능은 매우 경쾌하고 날렵했으며, 

연비면에서 프라이드와 비교해서도 그다지 꿀리지 않으면서 

결정적으로는 현대자동차가 가장 자신있어하는 세팅이자, 

한국사람들이 차량 선택에 있어 매우 중요한 부분을 차지하는 

부드럽다 못해 물컹할 정도의 안락한 승차감 또한 라이벌들의 경쟁력을 깎아내렸다. 

현대가 기본적으로 스프링과 댐퍼를 워낙 무르게 세팅한 탓도 있지만, 

구조상으로도 프라이드나 르망은 리어에 토션빔 서스펜션을 채용했지만, 

엑셀은 리어에도 독립식 서스펜션인 풀 트레일링 암 방식을 채용했기 때문에 

승차감에서는 감히 명함도 못내밀 정도의 수준이었던것. 

사실 뒤늦게 빛을 본 모델이기도 하다. 

처음 출시된 2008년에는 글로벌 금융 위기로 인해 8,900대가 팔리는 데 그치며 

목표치인 18,000대의 절반에도 미치지 못했다. 

2009년에는 6,420대, 2010년에는 5,651대로 판매량이 계속 감소하다가, 

아웃도어 시장이 커진 2011년부터 본격적으로 두각을 드러냈다. 

2011년 7,656대, 2012년 7,360대가 팔린데 이어 

2013년에는 출시 후 가장 많은 9,012대가 판매됐다. 

비단 아웃도어 열풍 때문만이 아니라 시대를 많이 타지 않는 단순한 디자인, 

그리고 이 포지션에서 경쟁 모델이 없다는 점이 시너지를 발휘해 뒤늦게 인기를 끈 것으로 보인다. 

레저 열풍을 타면서 2015년에도 비교적 적지 않게 팔리고 있다고 한다. 

그러나 2015년 9월부터 생산되는 차량은 유로6를 의무적으로 만족해야 하기 때문에 

잠시 생산이 중단된 상태다. 

기아에서도 2015년 7월 4일 이후로는 유로6로 출고한다고 공지까지 했었다.

모하비가 승차감이 좋지 않다는 평이 있는데 사실 초기형(ZF 6단 변속기)인 

2008년형 2009년형 모하비는 승차감이 출렁거렸다고 한다. 

엄청 소프트했고 특히 좌우 롤링이 심하다. 

2009년형에는 약간 하드해졌고 2010년형에는 또 개선을 하고 

2011년 6월(파워텍 8단 변속기 호랑이코 그릴)에는 상당히 하드하게 세팅한듯 하다. 

2017년형까지 가면 너무 딱딱해서 뒷좌석 승차감이 최악이다, 

트럭 짐칸에 타는 기분이다라는 말까지 나오는 편.

2008년에 모하비가 진짜 아주 초기 출시되었을때 순정내비가 한 종류였던 것으로 보여진다. 

그 내비게이션은 8인치 짜리로 상당히 큰 화면에 DVD 기능에 CD체인져가 달려있어 

6개의 CD가 들어간다. 

후석에는 후석 엔터테인먼트라고 후석 모니터가 달려있는데 

그 모니터에서 DMB 시청 동영상 시청이 가능하다. 

선택 옵션이다. 

덕분에 후석 콘솔에 공조기 버튼 밑에 후석 모니터를 조작할 수 있도록 

버튼과 조그마한 정보를 볼 수 있는 LCD창이 마련되어 있다. 

하지만 USB 단자가 있는데도 불구하고 내비게이션 업그레이드를 하려면 CD가 필요하다.

크기와 기능 또 후석 모니터가 있는 것은 정말 좋으나 

USB로 업데이트를 못하니 여러모로 아쉬운 모델. 

이 모델은 찾아보기도 힘든 희귀 아이템이다. 

특히 후석 엔터테인먼트는 정말 초희귀 아이템이다.

그밖에 SUV에서는 보통 판 스프링을 채택하는 것이 일반적이나, 

이 차의 경우 전,후륜 전부 코일 스프링을 채택하였다.

하지만 초기형 숏바디의 경우 실내가 몹시 작았고 

뒷좌석은 성인남성이 타기 불편하였다. 

차체 길이가 4미터를 겨우 넘어 현재 판매되는 소형 SUV들보다 작다. 

스포티지 1세대를 보면 통통한 승차-적재공간에 비해 엔진이 들어간 앞부분이 많이 짧다. 

작은 크기 내에서 실내공간을 키우려고 꽤 고심한 흔적으로 보인다.

서스펜션등은 스프링 코일을 채택하였음에도, 

조금 딱딱한 느낌으로 오늘날 판매되는 도심형 SUV차량과 비교하면, 

요철이나 과속방지턱을 통가할 시 딱딱하여 승차감이 불편하다.

다만 출시시기인 1990년대 초반을 기준으로 이야기 하면 

SUV치고는 주행성능과 주행감이 상당히 준수하고 좋은편이었다. 

대게 당시 출시된 SUV차량들의 크기가 크고, 무게가 많이 나갔던데에 비해 

스포티지는 무게가 가벼운 편이었고, 

무게에 비해 엔진의 힘이 크게 나쁘지 않아 가속감이나 주행감이 경쾌한 편이었다. 

게다가 당시에 스포티지 만큼 무게나 크기가 가벼웠던 스즈키 짐니나 

기아 록스타의 경우 애초에 도심주행용으로 설계되지 않은 탓도 있고, 

판 스프링을 채택한데다 기본차고가 스포티지보다 높아 주행감이나 주행성능이 뒤떨어졌다. 

디젤 모델의 경우 마쓰다의 디젤엔진을 채택했는데, 

기아 레토나에서도 마찬가지지만 엔진에 걸맞는 기어를 채택하지 않고 

숏기어를 채택하는 통에 미션과 엔진의 궁합이 좋지 않아 

고알피엠 구간에서는 엔진의 헤드실린더가 녹아내리는 치명적인 결함이 고질적으로 존재하였다. 

디젤모델은 1994년부터 출시하였고 2001년도 단종될때까지 

8년간 꾸준히 엔진결함의 개선을 시도하였으나 

끝내 엔진의 헤드 파손에 대한 궁극적인 해결책은 내놓지 못한채 단종되었다. 

이 문제는 동일 디젤엔진을 사용하는 레토나에게 까지 이어져 아주 골치아픈 문제로 지적되고 있다. 

특별한 해결방법이 없어, 

평소 주행시 높은 알피엠 사용을 자제한다거나, 

어느정도의 운행 거리가 충족되면 예방정비차원에서 미리 엔진의 헤드를 교체한다는 식으로

대처하는 경우가 많다.

기아가 마쓰다와 기술제휴를 하고 있었던 까닭에 디젤엔진과 마찬가지로 

가솔린도 마쓰다의 4기통 가솔린 엔진이 탑재하였는데, 

마쓰다가 본래 가솔린 소형 스포츠카를 제작하는데 특화된 회사인지, 

마쓰다제 엔진은 성능이 좋은데다 잔고장이나 결함이 적으며 내구성이 좋았고, 

차량자체가 가벼웠기 때문에 연비나 주행성능도 뛰어나 국내/외에서 호평을 많이 받았다. 

특히 가솔린 차량이 많은 해외에서 인기가 좋았다. 

1.6 GDi는 최근 현대자동차의 추세처럼 최고출력을 140마력에서 132마력으로 디튠하고 

저속 토크를 보강하여 낮은 rpm에서 운전시 충분한 토크감을 느낄수 있도록 셋팅이 변경되었다. 

136마력 1.6리터 커먼레일 디젤 엔진은 7단 DCT가 적용되며 최대토크도 변속기에 따라 다르다. 

6단 수동변속기는 가솔린/디젤 스타일 트림에만 적용되며 

렌터카나 장애인용으로만 나오는 LPG 모델에는 6단 자동변속기만 적용된다. 

2015년 11월 16일 자로 2.0 CVVT 앳킨슨 사이클 엔진 모델이 출시되었다. 

590Mpa급 이상 초고장력강(AHSS)를 53% 확대적용한 차체에 120m의 구조용 접착제를 적용하여 

차체강성을 강화하였다. 

운전자 상해저감을 위해 무릎 에어백을 전모델에 적용하였다. 

운전자가 운전에 집중 할 수 있도록 계기반과 네비게이션을 일직선상에 수평배치하였으며 

시트프레임과 차체가 연결되는 H 구조를 고장력강을 채택, 

서스펜션 탄성을 개선한 2세대 표준 프레임을 적용하여 충돌성능 및 진동감쇄력이 좋아졌다. 

뒷좌석 헤드레스트가 분리형으로 바뀌었다. 

스티어링 컬럼부와 데시보드 사이 연결부를 인조가죽으로 보이지 않는 부분까지 꼼꼼히 마감처리하며 

고급화하였다.

AD는 휠베어링을 강화하여 횡입력시 차체의 스테빌리티를 강화하여 

과거 MD 데뷔 초기시 문제로 지적되었던 피쉬테일 현상을 적극 개선, 

기어박스를 전방으로 이동하는 동시에 기어박스 터널의 플로어의 형상변화로 섀시강성을 강화하였다. 

안전사양으로는 미국 스몰오버랩 테스트에 대응한 차체설계와 이례적으로 

조수석 무게감지센서가 추가되어 단계별로 폭발압력을 조절 할 수 있는 

어드밴스드 에어백이 미주사양과 동일하게 내수사양에 기본장착된다. 

전방 레이더 센서와 카메라로 전방장애물을 감지하여 충돌상황이라 판단하면 

자동으로 브레이크를 제어해 완전히 제동가능한 AEB를 적용, 

완전히 정지했다가 4초이내 앞차량이 출발할경우 재 출발까지 가능한 

3세대 레이더 크루즈컨트롤을 준중형 최초로 적용하였다.

드디어 AD의 뒷서스가 멀티링크로 바뀐다는 희소식이 들리고있다. 

준중형에 멀티링크 장착은 나름 후한 대접이다.

아반떼 AD는 출시와 동시에 디젤 엔진 모델이 나왔으며 

홍보에도 디젤 엔진에 대해 많이 신경을 쓰는 모습을 보이는등 

예전의 곁다리 취급하던 디젤 승용차와는 많이 다른 대응을 보여주고 있다. 

가솔린 버전만 판매되다가 중간에 페이스리프트 과정에서 디젤 엔진 트림을 끼워넣은 차가 아니라 

오랜만에 초기 기획 단계부터 디젤 엔진트림의 출시를 고려한 차로 

최근 수입차가 보여주었던 디젤 승용차의 엄청난 약진이 

이같은 디젤중시 성향을 이끌어낸 것으로 보인다.