그대옆에

다만 테일램프의 경우 세로로 2분할된 램프구성을 쓰면서 
테일램프 측면 상부로 캐릭터라인을 따라 앏게 쭉 뻗은 라인은 
상하단 램프를 분리하는 이괘형상과 램프 하단부가 사선처리된것을 제외하면 
레인지로버 4세대와 상당히 유사하다.

2022년 7월 출시하는 중형 SUV임에도 2,680mm라는 현행 코란도의 휠베이스를 그대로 사용하여, 
1년 10개월전 출시한 투싼보다도 짧은 휠베이스가 지적되고 있다. 
일부는 싼타페 DM이 토레스와 별 차이 없으니 문제가 없다고 주장하지만 
싼타페 DM은 토레스의 출시 기준 10년하고도 3개월전에 출시된 차량이다. 
5년 10개월전 출시하고 경쟁 중형 SUV들이 벌크업 하면서 
경쟁상대들이 한체급 낮아진 QM6조차 2,705mm로 토레스보다 25mm 길다. 
더구나 QM6는 2024년에 풀체인지 되면서 싼타페 TM과 비슷하게 커질 예정이다.

한편, 매체에 따라서는 쌍용자동차의 재정사정 때문에 
현행 코란도의 휠베이스를 유지했다고 보면서도 
오프로드 지향성의 컨셉트 측면에서 짧은 휠베이스가 나았다고 보는 시각이 있다. 
휠베이스가 길면 배가 걸려 도랑이나 언덕을 빠져나가기 어렵다는 것이 그 이유.
다만 역으로 오프로드도, 도심도 잡지 못한 두마리 토끼를 모두 놓친 설계로 보일 여지도 있다. 
투싼 싼타페급의 차량또한 토레스가 한다는 약한 오프로드는 충분히 간다.

앞으로도의 토레스의 행보가 기대가 된다.

요인으로는 디자인이 잘나온게 가장 크며, 
다른 업체들의 신차 출고가 대체로 1년 이상 지연되고 있는 상황에서 
7월부터 출고가 가능한 점도 장점으로 작용한 것으로 보인다.

27일 부터 양산이 시작되며, 23일 기준으로 2만 3000여대가 계약 되고 
월 3,000~4,000대 이상 생산 되는 걸 감안해도 대기기간이 6개월 이상이 걸릴 것으로 보인다.

디자인의 완성도와 별개로, 최근의 쌍용이 선보이던 디자인과는 동떨어진 디자인이라 
다른 차량들과 유사한 점이 상당히 많다. 
입체조형 타입의 6슬롯 전면 라디에이터 그릴은 지프의 최신 패밀리룩, 
전반적인 실루엣은 이보크를 떠올리게 하며, 
4도어이면서 2도어 모델의 인상을 더하는 두툼한 C필러는 토요타 FJ 크루저, 
후면의 경우 상단에 삐침이 있는 테일램프가 현대 팰리세이드, 
레인지로버 4세대와 형상이 비슷하다. 
옵션인 사이드 스토리지 박스가 C필러에 장착되는데 디펜더의 것과 유사하다.

다만, 토레스의 디자인의 모티브가 된 것으로 보이는 코란도 자체가 
신진자동차가 지프 브랜드를 가지고 있던 AMC와 합작해서 만든 
신진 지프로부터 시작된 모델이고 
디펜더나 브롱코처럼 과거의 오프로더 SUV 디자인을 현대적으로 재해석한 디자인의 특성상 
어쩔 수 없는 부분이라는 의견도 있다. 
헤드램프 디자인과 트렁크의 디자인 요소 등을 고려할 때 
위에서 언급된 차량들보다는 코란도 2세대나 코란도 훼미리에 더 가까운 디자인이다. 

여기에 자동차의 통상적인 개발기간이 4~5년이고 디자인이 최종 결정되는 시기가 
시작시점에서 1~2년 후임을 고려했을 때, 
지프의 슬롯형 그릴 그 자체를 넘어 현행 지프의 최신 7슬롯 패밀리룩을 
토레스의 개발과정에 반영할 시간은 턱없이 부족한 편이다.

기존 쌍용차의 순정네비게이션에 사용되던 소프트웨어에서 
아예 새로운 소프트웨어로 바꾸는 바람에 개발중이라고 하며, 
쌍용 영업사원에 의하면 차후 업데이트로 지원할 예정이라고 한다. 
실제로 애플 카플레이와 안드로이드 오토가 지원될것으로 보이는 화면이 유출되었다.

트렁크 용량은 골프백 등의 각종 짐을 많이 싣었을 경우 기본 703L 용량으로, 
2열을 모두 접을 경우 1,662L로 늘어나 짐을 더 싣거나 
차박이나 캠핑 등의 레저 활동에 유용한 공간 활용도를 제공하며, 
옵션 사양인 양쪽 C필러 쪽에 마련된 스토리지 박스를 통해 간편한 짐도 수납할 수 있다.

2열 시트는 6:4 폴딩과 리클라이닝을 지원한다. 
다만, 리클라이닝 기능은 싼타페나 쏘렌토처럼 큰 각도로 조절이 되지는 않고 
QM6처럼 작은 각도로 조절된다.

차량용 반도체 공급 부족으로 인해 당분간 차량 출고시 스마트키가 1개만 나온다. 
이마저도 T7에 한하며, T5의 경우는 밸류팩을 옵션으로 추가해야 가능하다. 
기본은 키를 사용한 방식
해당 고객은 추후 정가보다 할인된 가격으로 구매할 수 있게 한다고 한다.

가격대는 2,690~3,040만원으로, 경쟁 상대로 지목한 쏘렌토, 싼타페, QM6는 물론 
스포티지, 투싼, 이쿼녹스 등과 비슷하거나 더 저렴한 가격으로 출시된다. 
T5와 T7 두 가지 트림으로 나뉜다.
기본트림에도 LED DRL, 턴시그널, 헤드램프, 테일램프와 3분할 디지털 클러스터, 
12.3인치의 인포콘 내비게이션, 8인치의 공조 패널이 탑재된다.

디젤 모델은 환경규제 강화 및 고유가로 인한 디젤 수요 감소 문제로 완전히 배제된 채 출시되며, 
티볼리와 코란도에서도 사용했던 170마력 1.5L 가솔린 터보 엔진과 
아이신의 6단 자동변속기의 조합을 그대로 사용한다.

쌍용차는 6월 13일 사전계약에 들어간 토레스의 첫날 
사전계약 대수가 12,383대를 기록했다고 15일 밝혔다. 
이 수치는 쌍용차가 출시한 신차 사전계약 물량 가운데 역대 최고치이며 
경쟁모델 중 하나인 투싼 NX4의 기록을 넘어선 기록이다.
쌍용자동차 차종 중 사전계약 물량 종전 기록은 2005년 출시되었던 액티언(3,013대)이다.
현대 아이오닉 5가 하루만에 사전계약대수 23,760대로 신기록을 보유하고 있다는 점을 고려하면, 
영세한 규모의 쌍용으로서는 정말 대단한 기록이라 할 수 있다.

오늘부터는 쌍용의 신차 토레스에 대해서 알아보자.

쌍용자동차의 중형 SUV로, 2022년 7월 출시 예정이다.

1세대(J100, 2022년 7월 5일 출시예정)
2022년 6월 13일부터 사전계약을 시작했으며, 7월 5일 정식 출시될 예정이다.
외관 디자인에 대해서는 기존의 티볼리스러운 디자인을 탈피하고 
'파워드 바이 터프니스(Powered By Toughness)'라는 새로운 디자인 컨셉을 적용하였는데, 
과거 쌍용차의 대표모델이었던 코란도 2세대와 유사하게 디자인하여 호평이 많다. 

분리형 펜더에 가까운 앞뒤 휠하우스 주변의 볼륨 형상, 
전면의 수직형 라디에이터 그릴과 이어지는 아웃터 렌즈 타입 LED 헤드램프가 
구형 코란도의 느낌과 함께 강인한 인상을 주며, 
측면은 쿠페형, 유선형의 최신 트렌드와 달리 각이 진 정통 SUV스러운 실루엣을 보여준다. 
후면에는 트렁크에 구코란도나 코란도 훼미리에 들어가던 스페어 타이어를 형상화한 
헥사곤 타입 리어 가니쉬와 수직형 LED 테일램프가 탑재되었다. 
테일램프에는 태극기의 건곤감리 중 이괘를 형상화한 LED 그래픽이 포인트로 들어간다. 

디펜더처럼 사이드 스토리지 박스를 옵션으로 선택할 수 있고, C필러에 장착된다. 
이외에도 무광 클래딩을 하단에 두툼하게 까는 것은 물론 중앙부를 무광처리하고, 
나아가 앞뒤 범퍼에 오름각을 보다 명확하게 넣음으로서 
통상적인 크로스오버 SUV 대비 험로주행을 철저하게 대처하였다.

실내에는 3분할 디지털 클러스터, 플로팅 타입의 12.3인치 인포콘 내비게이션 메인 디스플레이, 
8인치 공조 컨트롤 패널 디스플레이가 탑재되었다. 
얼핏 보면 클러스터 전체가 디스플레이처럼 보이나, 
좌우는 디지털 액정이며 사실 디스플레이는 현대차 주요 차종들의 하위 트림처럼 
중앙에만 작게 위치해 있다. 

공조 조작 장치에도 대형 디스플레이를 탑재했기에 클러스터마저 디스플레이를 탑재하면 
단가를 맞추기 어려웠기 때문인 것으로 보이며, 
풀 디스플레이 클러스터는 추후 연식변경이나 페이스리프트에 
별도의 옵션으로 추가될 것으로 보인다.
인테리어 디자인에 대한 혹평이 많았던 쌍용차답지 않게 최신 트렌드를 반영, 
물리 버튼을 최소화하고 대시보드를 수평형 레이아웃으로 낮고 슬림하게 디자인하여 
미래지향적이고 세련되었다는 호평이 많다. 
다만 12.3인치 메인 디스플레이는 이전까지 지원하던 스마트폰 풀 미러링은 물론 
심지어 안드로이드 오토와 애플 카플레이가 지원되지 않는다고 하며, 
HUD나 어라운드뷰가 빠져 있다는 아쉬움 역시 있다.

2013년 2월에 페이스리프트를 거치면서 코란도 투리스모로 이름을 바꿨다. 
다만, 이와 함께 고급 미니밴의 컨셉은 완전히 사라졌다.

트라제 XG, 카니발이 외피 부식에 시달리는 데 반해 
로디우스는 리어 서브프레임이 장착되는 곳, 
즉 안 보이는 곳의 부식이 매우 심하다. 
차량이 운행중 프레임 절손으로 전도사고가 난 경우도 심심찮게 있으니, 
중고차량 구매는 되도록이면 자제하는 것이 좋겠다. 
코란도 투리스모 역시 동일한 문제로 골머리를 앓는 중이다. 
페이스리프트에 불과하니 로디우스의 구조적 문제까지 벗어날 수는 없다.

해당 문제는 04-07년도에 출시되던 국산 SUV들이 대부분 가지고 있는 문제점이다. 
'소비자 리포트' 자동차 부식 문제 편을 보면 
국내향 06년식 투싼도 리어 서브프레임 부식이 심각했다. 
이때는 차체의 아연도금이 부족했던 시기였음을 알 수 있다
(하지만 투싼의 경우 해외형(수출형)은 문제가 없었다.). 
이후 현대차에서는 무상으로 부식 수리를 해주었지만 
유독 쌍용에서만 출고 7년 미만 차량에 한해서만 공임을 제외한 부품비만 받고 수리해 주는 
요상한 서비스를 제공하고 있다.

탑기어 매거진에서 선정한 WTF Cars 목록에도 이름을 올렸고, 
이후 여러 기사들에서도 로디우스의 오명으로 인해 
쌍용은 꽤 많이 디자인으로 까이게 된다. 
한때 이 정보가 와전되어 
"제레미 클락슨이 방송에서 로디우스를 까며 폭파시켰다는 루머가 돌아다니고 
방송과 언론에까지 인용되기도 했는데, 
실제로 기존 MC 3인방은 BMW 차들을 "최악의 디자인"으로 선정하는 자리에서 
카이런, 무쏘와 같이 언급한 것을 제외하면 로디우스를 얘기한 적이 없다. 

탑기어에 로디우스가 처음 나온 것은 2017년 방영된 시즌 24의 7화로 
로디우스를 요트로 개조해놓고 모는 내용이었다.

그리고 경쟁 차종인 카니발은 봉고의 J3 엔진을 기반으로 
커먼레일으로 바꿔서 사용했던만큼 연비와 소음, 진동, 매연이 심각했지만 
로디우스에 적용된 직렬 5기통 2.7L XDi 디젤엔진은 
쌍용이 벤츠의 은퇴 엔지니어를 통해서 만든 엔진인데 
당시 벤츠 270cdi엔진보다 더 효율과 출력이 좋았다.

그러나 로디우스가 후륜구동이라는 점은 사실 자랑이라고 하기는 조금 애매하다. 
21세기 미니밴 세그먼트 차량 중에서 후륜구동인 차량이 
로디우스와 후속 모델인 코란도 투리스모가 거의 유일하다. 
토요타 에스티마 1세대(1990~1999)가 후륜구동이긴 하지만 
그 쪽은 프론트미드십 타입이다. 

차량 공간 활용을 이유로 대부분 전륜구동 기반으로 제작되고 있다. 
후륜구동으로 나오는 로디우스가 특별하다고는 해도 
솔직히 쌍용 입장에서의 정신승리에 불과한 표현이다. 
전술했듯 내부 공간 활용을 극대화하여 많은 사람을 태워야 하는 미니밴은 
구조적으로 후륜구동을 사용하면 절대적으로 불리하다. 
토요타 시에나, 혼다 오딧세이, 크라이슬러 그랜드 보이저 및 퍼시피카, 르노 에스파스 등 
세계 톱 레벨급 미니밴들도 모두 전륜구동이다. 
스타렉스는 후륜구동이지만 미니밴이 아니라 승합차다.

이러한 단점 때문에 2005년 7월에 경쟁차종인 그랜드 카니발이 출시된 이후 
수요가 줄어들면서 2011년에 로디우스의 생산이 중단되기도 했다. 
환경 규제 불충족이 이유여서 이를 개선하고 2000cc로 엔진을 강제 다운사이징하여 
2012년 7월에 로디우스 유로라는 이름으로 2013년형이 출시되면서 다시 생산이 재개되었다. 
그러나 신차 효과가 줄어들대로 줄어든 뒤라 판매량은 매우 안습인 상황이 지속되었다.

체어맨의 벤츠 E클래스 W124 후륜구동 플랫폼을 베이스로 제작된 차량이라 
카니발이나 승합차에 적용되는 슬라이드 도어를 적용하지 못했다는 얘기가 있으나 
이 부분은 살짝 어폐가 있다. 
카니발의 경우 세단형 승용차인 크레도스의 마쓰다 크로노스 플랫폼을 베이스로 제작하였음에도 
슬라이드 도어를 적용하였고, 
플리머스 릴라이언트 플랫폼을 베이스로 한 닷지 캐러밴도 마찬가지이기 때문. 
엄밀히 말해 이 부분은 승용차 베이스라서가 아니라 
쌍용차의 개발 및 설계능력 부족 탓일 가능성이 높다. 
고급이라는 컨셉트 하에 일부러 배제했을 가능성도 있다고 하지만 
당시 쌍용차의 개발 능력 수준을 감안할 때 이는 설득력이 약하다.

다만, 장점을 따져보자면 경쟁차인 카니발 II나 그랜드 카니발과 다르게 
체어맨용 서스펜션을 썼고 전륜 더블 위시본 서스펜션을 썼다. 
최고 등급인 플래티넘의 경우 노면을 읽어 자동으로 조정하는 EAS(전자제어 에어 서스펜션)이 
2006년형부터 리어 서스펜션에만 적용되었지만 
EAS(전자제어 에어 서스펜션) 특성상 승차감은 코일스프링에 가스식 쇽업 소버를 적용한 
카니발보다 좋았다. 
그리고 동급최초로 전자식 파킹브레이크를 적용했으며, 고급 미니밴의 컨셉을 유지하려 했다.

2007년 7월에 약간의 부분변경을 하여 그릴과 앞 범퍼 디자인에 대한 비판이 많이 줄었으며, 
범퍼가드와 플레어 몰딩을 삭제했다. 

하지만 원가절감 차원에서 2009년형부터는 EAS(전자제어 에어 서스펜션)이 삭제되는 것을 시작으로 
2011년형부터는 하이패스 ECM 룸미러와 크루즈 컨트롤이 추가되고, 
동승석 에어백이 전 모델 기본사양이 되는 대신에 원가절감 차원에서 
EPB(전자식 주차 브레이크)와 TPMS(타이어 공기압 측정 시스템)가 삭제되었다.
2012년 7월에 출시된 2013년형부터는 환경 규제 불충족이 이유여서 
이를 개선하고 2000cc로 엔진을 강제 다운사이징까지 하면서 
고급 미니밴의 컨셉은 사라지기 시작하여 
2013년 2월에 페이스리프트를 거침과 동시에 코란도 투리스모로 이름을 바꾸면서 
고급 미니밴의 컨셉은 완전히 사라졌다.

이렇게 이상한 디자인이 나오게 된 것은 출시 당시의 자동차법 변경으로 인한 것이다. 
본래 쌍용자동차에서 로디우스를 준비할 때의 컨셉은 지금의 카니발처럼 
9인승 기반의 차량을 만들려 했었고, 
C 필러 선에서 디자인이 매끈하게 떨어지는 쿠페형 루프라인과 꺾인 해치라인을 적용한 
나름 괜찮은 형상의 미니밴이었다. 

당시를 돌아보면 한국이 금융위기를 겪으면서 비교적 유지비가 저렴하고 
많은 사람들을 태울 수 있는 미니밴 시장이 태동기를 겪었다. 
위기를 극복한 2000년대 초반 어려움을 겪었던 중산층이 어느 정도 여유를 찾으면서 
여가를 즐기는 분위기가 조성되면서 레저 수요가 증가, 
7인승 SUV와 9인승 미니밴 시장이 활기를 띠게 된 것이다. 
더군다나 9인승까지 포함되는 보험료 부분의 이득 부분과 가솔린 차량 대비 비교적 좋은 연비, 
그리고 9인승 이상부터 적용되는 고속도로 버스 전용차선 이용이 맞물리면서 
9인승 미니밴 수요가 급증하게 되었다. 

그런데 2003년, 정부에서 갑자기 자동차세법을 갈아엎어, 
종래의 7인승 이상이면 무조건 연간 65,000의 저렴한 자동차세 혜택을 
11인승 이상의 승합차로 제한한다며 걸어버렸고, 
그 때문에 세제혜택의 대상이던 7~9인승 승합 차량은 더 이상 승합차가 아니라 
승용차로 취급하여 승용차와 똑같은 배기량 당 세율을 물리겠다고 결정해 버린다.
때문에 미니밴 시장이 이에 대한 대비를 해야 했고, 
당시 9인승으로 계획하여 개발하던 로디우스를 부랴부랴 11인승으로 선회하면서 
디자인에 수정을 가하는 상황이 벌어지게 되었다. 

이로 인해 억지로 차량 베이스를 늘리고 3열 이후 공간 확보를 위해 
수정된 디자인의 결과가 바로 지금의 로디우스였던 것이다.

대한민국에서는 2004년 5월 11일에 출시되었다. 
그나마 출시 초기에는 유일한 11인승 미니밴이라는 점, 
벤츠의 기술, 체어맨의 플랫폼, 서스펜션의 광을 받아 어느 정도 사는 사람들이 있었지만 
이듬해인 2005년 7월 14일에 기아자동차가 그랜드 카니발을 내세우면서 망했다.

시트 배열의 경우 11인승은 2-3-3-3이고 9인승은 2-2-2-3인데, 카니발 3세대와 동일하다.

수출용의 경우 국가에 따라 로디우스 또는 스타빅(Stavic)이라는 이름으로 판매되었다.

디자인에 대해서 알아보면 
길 위의 제우스라는 이름답게 출시 당시 신들의 산책이라는 슬로건을 내밀어 
체어맨 플랫폼의 안정감 등을 내세우는 마케팅을 펼쳤지만 
이상하게 생긴 차 디자인으로 인한 소비자들의 거부감이 합쳐지면서 
'귀신들의 실책', 혹은 '병신들의 산책'이라는 오명을 덮어쓰게 되었다. 
이에 사석에서 로디우스를 디자인했던 디자이너는 
'우린들 이렇게 디자인하고 싶었겠냐'고 말한 적이 있었다고 한다.

참고로 로디우스와 카이런을 디자인했던 디자이너는 
무쏘의 디자이너로 유명한 그 영국의 켄 그린리 교수였다. 
무쏘는 출시 당시 경쟁 모델이던 갤로퍼와는 남다른 세련된 디자인으로 인기를 끌었으나, 
로디우스와 뒤를 이어 출시한 7인승 SUV 카이런과 액티언의 디자인이 공개되면서 
그야말로 오명을 얻게 되었다.
일각에서는 당시 자동차 생활에 실린 카이런의 개발비화 기사를 근거로 
쌍용자동차 측이 파격에 지나치게 집중한 결과, 
로디우스와 카이런의 디테일이 과도해졌다는 의견도 냈다.

그러나 나름 훌륭했던 카이런의 초기 컨셉트 디자인을 망가뜨려 출시했던 
당대의 디자인 실력으로 볼 때 이를 법령 개정에만 책임을 묻는 것도 설득력이 없다. 
당대의 쌍용차 괴작 퍼레이드는 지금껏 못난 디자인으로 
세계 자동차 매체에서 여전히 까이고 있다. 
영국 켄 그린리 교수의 초기 컨셉트를 쌍용차 디자인실에서 마무리 작업을 하며 
망가뜨렸다는 것은 공개된 컨셉트 이미지를 보면 알 수 있다. 
투구처럼 생긴 그릴과 상당한 사이즈의 헤드라이트로 곤충 룩이라는 비아냥을 들었다. 
더 까였던 디자인 부분은 떨어지는 C 필러에서 갑자기 직각으로 뚝 떨어지는 D 필러와 
후면 디자인 때문이다. 
후술하겠지만 켄 그린리 교수는 로디우스와 카이런의 원작 훼손으로 쌍용차와의 관계가 급랭한다.

오늘부터 소개할 차량은 쌍용의 로디우스이다.

쌍용자동차에서 2004년부터 2013년까지 생산, 판매했던 MPV로, 
쌍용차의 첫 미니밴 라인업이자 대한민국에서의 11인승 미니밴의 장을 연 모델이다. 
카이런과 함께 역대급 디자인으로 쌍용자동차를 망하게 한 망작으로 불렸다.

2000년대 초반 당시 붐을 타던 미니밴 시장에 끼어들기 위해 개발된 차량으로 
당시에 실질적으로 미니밴 세그먼트를 독점하고 있었던 그랜드 카니발을 겨냥했다. 
자사의 고급 세단이었던 체어맨의 플랫폼을 가지고 개발했고, 
마케팅 당시 이 부분을 특히나 강조했다.

사실 미니밴과는 상관없는 승합차 라인업에 
해외에서는 벤츠 MB100으로 수출이 나가는 이스타나가 있었는데, 
미니밴인 로디우스가 나오면서 경쟁차종 중 판매량이 가장 높던 이스타나가 단종되었다.

이는 여러 가지 이해관계가 맞물려서인데, 
사실 이스타나에 비해 안전성이 떨어졌던 프레지오가 봉고 3 미니버스로 페이스리프트되고 
1년도 넘게 더 팔렸던 것을 보면 이스타나 역시 새로 나온 XDi 엔진, 
혹은 무쏘와 코란도에 달렸던 OM662LA 터보엔진을 장착하는 등 
상품성을 개선하는 방향으로 충분히 그럴 수 있었다. 
그러나 당시 새로 나올 로디우스는 고급 미니밴을 표방해서 
가격대가 이스타나에 비해 좀 높은 편이었고, 
당연히 가격도 저렴한데다 수송 능력이 월등한 이스타나가 있으면 
로디우스의 판매량에 제동이 걸릴 것은 자명한 일이었다. 

그래서 쌍용자동차는 과감히 인기모델이던 이스타나를 단종시키는 결정을 하게 되었고, 
이 때문에 로디우스는 이스타나의 후속 역할까지 맡아야 했다.

하지만 로디우스는 이상한 디자인, 비싼 가격, 어중간한 수송능력으로 
이스타나만큼 높은 판매량을 보이지는 못하게 되었고, 
이 때문에 사실상 쌍용자동차는 황금알을 낳는 거위의 배를 갈라버린 자충수가 되었다.