그대옆에

한국 시장의 성향에 맞춘 픽업트럭이라서 
미국 픽업트럭과는 다를 수밖에 없다고 하면서 
부족한 상품성을 옹호하는 예도 있는데 이것은 경쟁 차종을 모르고서 하는 주장이다. 
흔히 미국 픽업트럭이라고 하면 대배기량 엔진을 넣고 
기름을 퍼먹는 포드 F 시리즈나 쉐보레 실버라도 같은 
풀 사이즈 픽업트럭을 생각할 수 있겠으나 렉스턴 스포츠의 경쟁 차량은 
포드 레인저와 쉐보레 콜로라도 같은 한 단계 낮은 차급의 모델들로서 
이 픽업트럭들은 몬스터 트럭 같은 크기가 전혀 아니다. 

이런 모델들은 렉스턴 스포츠와 용도나 활용도가 같고 
렉스턴 스포츠와 엇비슷한 크기로 부담스럽지도 않고 아웃도어 활동으로 쓰기에도 좋다. 
한미FTA가 개정되지 않았다면, 
이런 차종들은 미국 본토에서 렉스턴 스포츠와 직접 경쟁하였으리라. 
그런 픽업트럭들과 비교하여 눈에 띄도록 부족한 상품성은 
당연히 판매량 저하로 이어졌을 문제인데 
이것을 한국 시장의 성향을 맞출 목적이라고 두둔하는 건 옳지 않다. 
오토뷰에서는 경쟁사의 신차 출시 계획이 없도록 기도해야 한다는 
극단스러운 비판하기도 하였다.

하지만 한편으로 부족한 상품성은 역시 가격으로 치환해 보면 
오히려 적정하다는 의견도 있다. 
미제 픽업트럭보다 사용자 편의를 배려한 선택 사항은 부족할지라도 
콜로라도나 레인저의 가격을 고려하면 조금 다른 문제이다.

쉐보레 콜로라도의 경우는 3.6L 가솔린엔진과 자동변속기를 탑재하고 
의외로 예상보다 낮은 가격인 3,855만 원~4,265만 원으로 책정 되었으나 
렉스턴 스포츠의 경우 수동변속기 적용 차량이기는 하지만 
시작가가 2,340만 원(6단 자동변속기 적용 시 2,510만 원)가량이니 
단순히 시작가 기준으로는 1500만 원가량 싸게 출시되었다. 
물론 탈만한 선택 사항을 선택할 때도 2580만 원이다. 
콜로라도와 차체 사이즈가 유사한 렉스턴 스포츠 칸 같은 경우 
자동변속기 기본 적용에 2,838만 원부터 시작하며 
이쪽도 시작가 기준으로는 콜로라도 보다 1,000만 원가량 싸다.

즉 극단다운 일직선상 비교는 렉스턴 스포츠의 처지에서는 억울할 수도 있다. 
그래서 더욱 '가성비' 모델로서 평가된다.

하지만 이것은 이미 옛날 이야기이고 
지금은 픽업트럭을 탄다고 백안시 하는 사람은 거의 없다. 
SUV 열풍이 거세고 너나 할 것 없이 아웃도어 용품을 사들이는 실정이다. 
또한 어느정도 경제적으로 여유로운 사람들은 
여행용 트레일러나 병행 수입업체를 이용한다. 
심지어 국내에 출시되지 않은 픽업트럭을 구매하는 소비자까지 
생겨나고 있는 추세이다. 
그러니 트럭의 냄새를 지우려는 목적이라면 의미가 별로 없는 마케팅일 수 있다. 
기본적으로 법정 세금이 '소형 화물'에 맞춰져 있기 때문.

디자인이 과거보다 좋아지고 높은 가성비 덕에 호평을 받는다. 
하지만 그것은 경쟁자가 없는 국내 시장의 특성상 그렇다. 
본격 해외의 픽업트럭과 비교하면 공간 활용이나 구성이 부족한 편이다. 
쌍용 렉스턴 스포츠를 구매하는 이유는 화물 적재가 가능하다는 실용성 때문이다. 
용어는 둘째로 치더라도 픽업트럭에 필요한 편의성은 반드시 충분히 갖춰야 하는데 
기본이 되는 것도 제대로 갖추지 못했다는 것이 진짜 문제이다. 

예컨대 오르내리기 쉽게 뒷범퍼에 발판을 만든다든가 
테일게이트를 열었을 때 발판을 추가로 제공한다든가 
다목적 수납 공간을 만든다든가 
센터 터널을 없애고 제2 열 시트를 접어 올려 적재 공간으로 쓸 수 있게 만든다든가, 
상품성을 높일 부분이 많지만 이러한 벤치마킹이 전혀 이뤄지지 않았다. 
이런 것은 엔진이나 변속기처럼 높은 기술력을 요구하는 것이 아닌 
아이디어의 문제다. 

쌍용자동차가 장기로 미국 진출까지 고려하는 형편을 고려한다면 
픽업트럭을 반드시 진지히 반성해야 한다. 
그러려면 렉스턴의 파생 모델로 접근하지 말고 
미국 시장에 출시해도 팔릴 제대로 된 픽업트럭을 먼저 만들고 
그것을 최대한 활용하여 렉스턴을 만드는 방식으로 개발 과정을 바꾸는 것이 적절하다.
SUV란 차종 자체가 트럭을 기반으로 처음 만들어진 것을 생각하면 
오히려 이것이 올바른 순서이다.

단, 픽업트럭의 특성을 어느 정도 이해하고 구매하여 
느긋하게 운전하는 스타일의 오너가 많아 크게 문제시하지는 않는 듯하다. 
실운전 시 답답하다면 주행 모드를 성능을 낮추면서까지 
적용되는 강제성을 띤 연비 절약 모드인 ECO모드에서 
실성능을 제대로 끌어내는 POWER 모드로 바꾸기를 권장한다. 
어차피 화물차라 3차선 이하에서만 달려야한다는 몰상식한 이들이 있지만 
2차선 구간이 긴 고속도로가 많으며 
그러한 고속도로에서는 추월해야하는 상황이 발생할수밖에 없기에 
일반 모드로 가속이 느리다 느낀다면 바로 POWER 모드로 바꿔주면 된다.

코란도 스포츠 때보다 개선되었지만, 
여전히 뒷좌석 좌우 폭과, 앞좌석과의 간격이 10cm 정도만 더 넓었더라면 
좋았을 텐데 그렇지 않아서 아쉽다. 
추후 개선돼야 할 부분이지만 뒷좌석은 약간 더 비싼 동급인 
콜로라도나 나바라랑 별반 차이가 없긴 하다.

참고로 최대 적재중량에 맟춰서 화물을 실으면 
휠하우스에 바퀴가 닿아 운행을 할 수 없다.

쌍용자동차는 픽업트럭이란 말을 쓰지 않으려고 
오픈형 렉스턴이라는 황당한 마케팅 용어까지 만들어 
트럭이 아님을 강조하는데 코란도 투리스모는 다인승 SUV로 홍보했었다. 
이것은 과거의 무쏘 스포츠부터 액티언 스포츠, 코란도 스포츠까지 
픽업트럭은 자영업자나 소위 말하는 노가다 계열 직종이 많이 타는 차종이라는 
인식이 강했었기 때문이다. 

물론 이런 꾸준한 수요가 있었던 덕분에 
쌍용자동차의 픽업트럭들은 꾸준히 안정된 판매량을 보였으나 
한국에서 픽업트럭은 자영업자나 노가다 계열 직종들이 사는 차라는 
인식이 각인된 때문에 수요 층이 고정되어 
레저 수요 등으로 더는 확대하는 데는 한계가 있었고
(더군다나 직업의 귀천 의식이 강한 한국에서 소위 말하는 
노가다 계열 직종의 인식도 생각한다면...) 이것을 극복하고 
레저 수요층으로도 확대하려고 픽업트럭이라는 인식을 희석시키려는 것이다. 
하지만 화물차는 화물차다. 
세금이 싸다. 
그 대신 고속도로 일차선에 못 들어간다.

G4 렉스턴 오너들은 견인차로 팔릴까봐 브랜드 이미지 손상을 우려했는데 
결국에는 견인차로 개조되어 출고되었다. 
그리고 머지않아 도로위에서 양카짓하는 렉스턴 스포츠 견인차들이 
많이 풀릴지도 모른다.

결함 유무 및 성능
이제 기사회생하는 쌍용자동차의 처지에서는 다행스럽게도 
본 차량 자체의 결함은 있지만 타차량에 비하면 큰사고가 없어 확신은 못한다. 
본 차량에 탑재된 LET 220 엔진과 아이신 6단 미션은 
이전 모델인 코란도 스포츠에서 논란이 되었던 비트라 6단 미션에 비해 
큰 결함 없이 녹아들었다. 
차량의 무게(약 2톤)에 비해 디젤 2200cc는 심장병이 아닐까 싶지만 
저RPM부터 최대 토크가 나오는 엔진 특성상 
초반부터 묵직하게 밀어붙이는 느낌이다.
즉 실용 영역에서는 크게 느리다고 느끼긴 힘들다. 
덩치를 생각하면 꽤나 잘나가는편에 속한다. 

아이신6단 미션은 종전의 비트라6단에 비해 내구성과 성능이 일취월장한 편이지만 
ECO, POWER모드 상관없이 한박자 느린 반응을 보여준다. 
아마 기어비 및 세팅의 문제인듯. 
어느정도냐면 현대-기아차를 타다가 탑승해보면 한박자 느린 변속기반응에 ????할정도.

다만, 쌍용자동차 특유의 설계 사상 때문인지, 
연비를 어떻게든 높이려는 발악인지 
엑셀레이터를 밟았을 때 저속에서는 잘 느껴지지 않으나 
연비가 가장 잘나오는 중고속(80~100km/h) 구간에서 가속할 경우 
잠깐 굼뜨게 가속되는 느낌이 들 수 있다. 
차량을 정속으로 주행하는 사람들에게는 그다지 느껴지지 않지만 
이웃 현기차의 가속에 비해 약간 굼뜨는 듯해서 아쉽다.

2019년 9월 2일에 G4 렉스턴과 마찬가지로 강화된 유로6에 대비해서 
SCR 방식을 적용한 연식변경 모델인 2020년형 모델을 내놓았다.
날쌘 느낌을 더하기 위해 G4 렉스턴에만 적용되던 LED 안개등과 
메탈색의 헤드램프 베젤을 적용했다. 
또한 사각지대 감지(BSD)와 차선변경 경보(LCA), 후측방 경보(RCTA) 등 
고객 선호 사양을 기본 적용했다.

Q200은 코란도 스포츠의 후속차종이 아닌, 
상급차종으로 출시된다는 말이 루머가 있어서, 
Q200을 "렉스턴 스포츠"라는 이름으로 출시하여 대형 픽업 트럭으로 판매하고, 
기존의 코란도 스포츠는 Q200의 아랫급으로 계속 판매할 가능성이 있는 것으로 
예측되었었다. 

2017년 12월, 차명은 렉스턴 스포츠로 확정되었으며 
적재함에 따라 숏바디 5,097mm, 롱바디 5,407mm 버전으로 나뉘어 출시된다. 
이것은 기존 코란도 스포츠의 데크보다 102mm (숏바디 기준) 더 긴 수준이다. 
롱바디 모델의 경우는 여기서 적재함 공간뿐만 아니라 
휠베이스도 110mm 더 증가되며 최대 적재량 500kg, 700kg을 목표로 했다. 
롱바디 모델의 전장은 콜로라도와도 맞먹는 크기로 
본격적인 미드사이즈 픽업트럭 급이다.

렉스턴 스포츠가 출시되면 기존의 코란도 스포츠가 단종될 것으로 예상되나 
일단 회사 관계자의 말로는 검토 중이지 바로 생산을 멈추지는 않을 것이라고 한다. 
세간에서는 G4렉스턴이 출시되자마자 기존 렉스턴W가 단종된 것, 
그리고 렉스턴 스포츠 발매현장에서 나온 가격대가 
코란도 스포츠와 겹치는 상황이라(2350~3090만원) 
코란도 스포츠 역시 바로 단종될 가능성이 매우 높다는 의견이 많았다.

결론은 렉스턴 스포츠의 출시와 함께 코란도 스포츠의 국내 판매는 단종되나 
해외 수출용 생산은 당분간 계속된다. 
국내에서는 렉스턴 스포츠만 팔리게 된다.

그런데 무엇보다도 중요한 것은 가격이다. 
모하비나 팰리세이드급인 G4 렉스턴을 베이스로 픽업트럭을 만들었기에 
내장 레이아웃은 G4 렉스턴과 거의 비슷하고 
소재만 약간 저렴한 것으로 변경되어 트럭 같은 투박함이 없다. 
그러면서 등록은 화물차로 등록돼서 세금이 싸고 
차량 가격도 500만원~1000만원 정도 싸다. 
공간 활용 때문에 SUV를 선택하는 사람이라면 하드탑을 씌운 
렉스턴 스포츠가 활용성도 SUV와 비슷하고 
동급 대비 가격이 엄청나게 저렴해서 야외 활동을 생각하는 사람이라면 
안 사기가 어려울 정도의 가성비를 제공한다.

2019년 1월 롱바디 모델인 KHAN(칸)이 출시되었다. 
기존 모델 대비 전장이 310mm 늘어났으며, 
휠베이스도 110mm 확장되고 전고 또한 소폭 올라갔다. 
또한 5링크 코일 스프링만을 탑재한 기존 모델과 달리 
KHAN은 5링크 코일스프링과 파워 리프 서스펜션(일명 판 스프링)도 내놓아서 
이원화 전략을 취하게 되었다. 
수동을 제공하던 기존 모델과 다르게 아이신 6단 자동 미션만을 제공하며, 
가격은 렉스턴 스포츠에서 옵션을 비슷하게 꾸릴 시 
300만원 가량 비싸게 책정되었다.

대부분의 평은 롱바디 모델의 가격 책정은 잘 나왔지만 
일반 모델의 중상위트림에서 시작하기 때문에 선택의 폭이 좁고, 
하위트림이나 수동변속기의 부재가 아쉽다는 평가. 
그런데 수출용은 수동변속기가 나온다. 

패키징을 보면 쉐보레 콜로라도의 출시를 어느정도 의식한 부분을 엿볼 수 있다. 
롱바디 모델인 렉스턴 스포츠 칸 역시도 출시 1주일 만에 1천대 넘게 계약이 되면서 
쌍용자동차의 예상(월 평균 700~800대 연간 1만대 판매 목표)을 뛰어넘는 
반응을 보이고 있다고 한다.

그리고 대박이 터졌다. 
1월 2일 사전 예약 개시 후 나흘 동안 한달 생산 물량인 2,500대를 계약하는 성과를 냈고 
출시일인 9일에는 홈페이지가 접속자 폭주로 마비되는 등 
시장의 반응도 나쁘지 않은 듯하다. 
출시 보름만에 사전 계약 6,000대를 돌파하여 티볼리의 한 달만에 사전 계약 
4,200대 돌파 기록을 깨버렸다.

아무래도 싼 가격과 고급 트림이 제대로 자극한 듯하다. 
사업용으로도 적당하고 레저용으로도 적당하고 
가격도 정말 적당하게 깡통 기본 트림에 노옵션 기준 23,000,000원부터 시작하니 
인기를 끈 듯하다. 
1월 한 달 동안 사전 계약이 무려 9,000대를 돌파하여 
티볼리의 사전 계약 실적의 배를 넘긴 실적을 보였고 
쌍용자동차 측에서도 예상보다 시장 반응이 훨씬 뜨거워서 놀라워했다. 
그 후로도 2018년 기준 매달 3,000대~4,000대 내외로 꾸준히 판매되고 있다.

특히, 콜밴 업주(!)에게는 뜨거운 반응을 이끌고 있다. 
기존에는 2000년식~2001년식 스타렉스나 카니발 2만으로 영업할 수 있었다. 
법률 개정으로 6인승 밴은 사용이 불가능하여 
노후화되어도 대차가 불능하여 어쩔 수 없이 쓰고 있었지만,
2018 평창 동계올림픽을 위해 한시적으로 렉스턴 스포츠로 대차하는 것이 가능해졌다. 
콜밴 영업을 위한 여러 가지 튜닝이 이루어지는데, 
쇼크 업소버와 부싱을 교체하거나 뒷자리 시트를 3명이 타도 편하게 변경하고 
각도를 조절하는 등 뒷자리 승객의 승차감을 개선하려는 것이 대부분이다. 
하지만 2018년 6월부터는 막혔다.

하위 트림인 와일드 모델에서는 6단 수동변속기를 선택할 수 있다.

렉스턴 스포츠를 구매를 원하거나 실제로 구매하는 SUV와 화물차 사이의 
무언가를 원하는 중간 계층을 노린 듯이 
코란도 스포츠의 외형이 길쭉해 보이게 만들었던 하드탑과 
쓰레기통이 되지 않게 만드는 대신 적재 공간을 제한한 하프탑 사이의 중간인 
쿠페탑이 순정용품으로 추가되었다.

오늘부터 소개할 차량은 렉스턴 스포츠이다.

쌍용자동차에서 2018년 1월 9일에 출시한 G4 렉스턴 기반의 픽업트럭으로 
코드명은 Q200이다. 
전장 5.1미터의 숏바디와 5.4미터의 롱바디로 나뉘어 출시될 예정이며, 
2018년 1월에는 숏바디 모델이 먼저 출시되었고 
2019년 1월 3일에 롱바디 모델을 '렉스턴 스포츠 칸(KHAN)'으로 명명해 
정식 출시가 진행되었다.

G4 렉스턴을 기반으로 설계되어 기존의 코란도 스포츠보다 차체가 전반에 걸쳐 커졌다. 
기본형인 숏바디 모델의 전장은 100mm, 휠베이스는 30mm 길어졌으며, 
화물 데크는 100mm 이상 커졌다.

새롭게 개발한 4중 구조 쿼드 프레임과 파트타임 4WD인 4Tronic에 바탕한 
온로드/오프로드 주행 성능과 오픈형 데크가 제공하는 공간 활용성이 특징이다. 
또 G4 렉스턴에도 없는 LD(차동 기어 잠금장치)를 선택 사양으로서 고를 수 있는데 
일반 모델보다 등판 능력은 5.6배가량, 견인 능력은 4배가량 우수한 성능을 보인다.

그 외에도 LCA(Lane Change Assist: 차선변경보조시스템), 
RCTA(Rear Cross Traffic Alert: 후측방경고시스템), 
BSD(Blind Spot Detection: 사각지대감지시스템)가 통합 구성된 
스마트 드라이빙 패키지, 애플 카플레이와 안드로이드폰이 모두 지원되는 
9.2인치 대화면 디스플레이 인포테인먼트 시스템, 
3D 어라운드뷰모니터링(AVM), 
오토클로징(키를 소지한 채로 일정 거리 이상 멀어질 때 도어가 자동으로 잠긴다.), 
듀얼존 풀오토 에어컨 및 2열 에어벤트, 
와이퍼 결빙 방지 장치 등 다양한 편의 사양이 적용되었다. 
G4 렉스턴처럼 MDPS는 적용되지 않아 최근 많이 들어가는 반자율주행기능은 없다. 
G4 렉스턴에 해당 기능이 추가되면 렉스턴 스포츠에도 적용될 가능성은 있다. 
또한, G4 렉스턴에는 기본적으로 적용되는 전자 파킹 브레이크 역시 
렉스턴 스포츠에는 원가절감 차원에서 적용되지 않고 핸드 파킹 브레이크가 적용된다.

전통 영국식 2인승 라이트웨이트 로드스터라는 컨셉에 걸맞는 

준수한 핸들링과 주행안정성을 가지고 있었으며, 

클래식한 외모 덕분에 이 차량이 계속해서 생산된다는 사실 자체로도 

전 세계의 차덕후들에게 많은 관심을 받고 있었다.

1992년부터 1995년까지 연간 내수 100대와 수출 200대'라는 목표를 두고 

평택 공장의 수가공 라인을 돌렸는데, 

평택에선 밤새 뚝딱거리는 소리가 끊이질 않았고 

직원들은 거의 노이로제 상태였다고 전해지는 설이 있을 정도로 

쌍용자동차에서 칼리스타에 거는 기대는 큰 것이었다. 

그러나 당시 판매가만 3300만~3800만원 수준이라서, 

당시의 사치품을 배격하는 국민감정에 밀려 예상보다 1년 빠른 1994년에 생산이 멈춘다. 

그것도 연 20대 내외의 판매에 머물러서, 단종 시점에서 최종 생산대수가 고작 78대였다.

1992년 기준으로 최고급 세단이 1800에서 1900만원 수준이었다. 

레이싱 인프라가 제대로 구축되지 않았던 20세기 한국의 자동차 시장에서 

3천만원 중후반대의 2인승 로드스터는 가격 경쟁력이 떨어질 수밖에 없었다. 

또한 3800만원은 2017년 시점에서도 꽤나 높은 가격이다.

여담이지만 김석원 당시 쌍용그룹 회장이 이 차를 싫어했다는 이야기가 있는데, 

별다른 근거는 없다. 

애시당초 재벌그룹에서 오너가 싫어하는 일이 이루어질 리가... 

그게 사실이라면 대체 누가 이런 멍청한 의사결정을 했다는 말인가? 

자동차에 꽂혀서 쌍용그룹 다 말아드신 분이 나중에 오리발 내미는 얘기를 그대로 받아쓴 듯 하다.

쌍용자동차 마크를 달고 생산된 최후의 칼리스타 78대 중 

약 60여대가 해외의 자동차 수집가들에게 반출되었고, 

교통사고로 말아먹은 몇 대인가를 제외하고 나면 2010년 기준으로 

16대가 국내에 남은 것으로 알려져 있다.

워낙에 희귀한 차량이라 오너들 사이에서도 극도로 조심스럽게 운행과 거래가 이루어지고 있는데, 

그 희귀성에 걸맞게 매우 비싼 가격으로 거래되는 중이라고 한다. 

2016년 초까지는 서울디자인고등학교/동도중학교 맞은편 사진관에서 쉽게 찾아볼 수 있었으나, 

건물 일부가 약국으로 바뀐 이후로는 행방이 묘연해진 상태이다. 

전시했던 차종은 구형 초록색 번호판인 점이나 

타이어 마모가 거의 되어 있지 않는 점 등을 감안하면 

정말로 쇼윈도 장식용으로만 배치해 둔 것으로 보인다. 

간혹 사진 촬영용으로도 쓰이기는 한 듯 하다.

보배드림에 2016년 5월 3일자로 매물이 나왔다가 7월 기준으로 거래 완료 상태.

5800만 원이라는 비싼 가격을 자랑하며, 

31,900km의 짧은 주행거리나 관리 상태를 보면 

사실상 소장용으로만 가지고 있었음을 알 수 있다. 

다만 딜러들이 차량을 개인 소유할 목적으로 거래 완료 처리하는 경우가 많아 

제3자가 사갔는지 딜러 소유로 전환되었는지는 판별할 수 없는 상태이다.

같은 팬더사의 차량으로 솔로의 후속차량인 솔로 II(Solo II)또한 

해외에서도 몇대 남지 않았다는 소리가 있다

울산에 있는 주연자동차프라모델박물관에 전시되어있다. 

주행가능한상태라고 한다.

이 차량을 보개 된다면 바로 로또 사러 가시기를 바란다.

엄청난게 희귀한 차량으로 이제 박물관에서나 봐야할 차량이다.

오늘부터 소개할 차량은 쌍용의 칼리스타이다.

쌍용자동차의 최초 승용형 모델은 대부분 체어맨으로 알고 있지만

체어맨은 1997년 출시하였고,

이 칼리스타는 1992년에 출시하였으니 무려 5년이나 빨랐다.

대한민국 역사상 유일하게 국내 생산한 레트로 스타일 FR 스포츠카로, 

쌍용자동차 최초의 승용형 차종이다.

1976년에 영국의 자동차 업체인 팬더 웨스트윈즈(Panther Westwinds)에서 제작한 

리마(Lima)가 기원이다. 

1930년대 전통 영국식 2인승 로드스터의 부활이라는 명목 아래 

재규어의 SS100을 기본 컨셉으로 하여 만들어졌고, 

1980년에 당시 유명한 차덕후였던 진도모피그룹 사장 김영철 이 팬더사를 인수, 

약간의 디자인 변화를 거쳐 칼리스타라는 이름으로 판매하게 된다. 

김영철 사장은 진도모피 창업주 고 김성식 창업주의 둘째 아들로,

이후 진도모피그룹은 외환위기때 망했지만 이분은 아직도 왕성하게 활동중이라고 한다.

모터트렌드, 마리끌레르,여성춘추 등의 잡지를 거느린 가야미디어의 대표이다. 

차도 사들이고, 자동차 잡지도 만들었으니 그야말로 덕중지덕.

이 시절 제작된 모델은 1,600cc 직렬 4기통 엔진과 2,800cc V6, 

3,000cc V6 포드 퀼른 엔진의 3가지 모델이 있었다.

그러나 판매 및 경영 부진으로 1987년 쌍용자동차에 매각되었는데, 

쌍용자동차에서는 수작업 키트 조립 방식의 생산이 국내 사정에 적합하지 못하다고 판단해 

일단 생산을 유보하였다가 1992년 3월부터 평택공장에 조립 라인을 만들고 

본격적인 생산에 들어가게 된다.

당시 해당 공장은 동아자동차였고,

1986년 쌍용그룹 계열사로 편입된 상태였다고 한다.

완전 수제 조립식 알루미늄 보디에 쌍용 공용의 2000cc 엔진과 

3000cc V6 포드 퀼른 엔진 2가지 배기량을 가졌으며, 

직렬 6기통 2.9리터 기준 145마력에 최고 시속 208km, 제로백 8.45초.