그대옆에

2016년 3월에 울릉도 지역에 택시로 공급되었다.

3000만원이 넘는 RV 차량 중 클리어 타입 헤드램프는 이 차량뿐이었고, 
2018년 국내에 판매되는 국산차 계기판 중 유일하게 센터페시아에 위치하고 있다. 
4열의 레그룸과 7단변속기를 제외하면 경쟁력이 좀 떨어진다. 
휠 사이즈부터 카니발은 17"/18"/19"고 코란도 투리스모는 16"/17"/18"다. 
그나마 체어맨을 기초로 만들어진 차라 그런지 승차감이나 정숙성만큼은 
카니발보다 좋다는 평으로, 
코란도 투리스모를 혹평하는 사람들도 승차감이나 정숙성에 대해서는 어지간해서는 
이견을 제기하지 않는다.

쌍용자동차 측에서는 해결되었다고 하지만 아직도 바퀴 빠짐 문제가 지속되는 것 같다.
2016년 12월 국토부에서 볼조인트가 아닌 쇼크 업쇼버의 결함으로 판정 
리콜이 실시되었으며, 2014년식만 문제가 있고 2015년식 이후는 개선되었다고 한다.

영국에서는 4인용 장의차로 개조되기도 했다.

BBC 탑기어로부터 2014년 현재 살 수 있는 차 중 최악의 차에 선정되었다.

춘천에서는 소양강댐 건설 이후 주변 도로 수몰로 인해 
40년간이나 교통에 불편을 겪은 한 마을에서 이 차량을 마을버스로 운행한다고 한다. 
후에 그랜드 스타렉스에 4륜구동 옵션이 들어가게 되기는 했지만, 
당시에는 미니밴/상용차 등급 중에서는 유일한 4륜구동이기 때문인 듯하다. 

커튼 에어백이 적용되지도 않는 주제에 전트림 기본형부터 달아주던 사이드 에어백을 
상품기획부에서 대체 무슨마약을 한 것인지 2014년부터 난데없이 
옵션으로 바꾸어버리는 만행을 저질렀다. 
쌍용차의 만행은 여기서 끝나지 않고 
2015년도에는 전트림에 속도감응형 스티어링 시스템을 넣어줬으나... 
2016년형에 와서 RX전용으로 바뀌었다.

미디어오토 장진택 기자에게 최근 리뷰한 차들 중 거의 유일하게 까인 차량이다. 
어지간해서는 후하게 주는 카미디어 리뷰 치고는 엄청 까인 차량이다. 
특히 센터페시아 위의 계기판이나 너무 밑에 있고 
크기가 작아서 보기 불편한 내비게이션, 
전체적으로 2000년대에 머문 디자인, 마감 처리 등을 지적받았다.

2016년 11월부터 제작에 들어가는 그레이트 큐봇에서도 등장이 예정되어 있다.

표창원 의원의 차량이다. 

코란도 투리스모 결함

코란도 투리스모의 변속기에 문제가 있다는 기사가 떴다. 

변속레버를 P에 두고 살짝 건드리면 N으로 옮겨진 듯 차가 굴러가는 현상이 벌어진 것이다. 
브레이크를 밟아야 변속이 되도록 하는 쉬프트 락의 이상으로 
약간의 외력에 의해서도 차가 굴러가게 되는 것이다. 
이슈 초창기에는 운전자 부주의라는 의견이 나왔지만 
MBC에서 22대를 시험해서 22대 모두 같은 현상이 일어났고 
무상점검과 관련한 쌍용자동차의 공식 답변도 변속기의 유격장치 이상으로 
의도하지 않은 외부 자극에 의해 P와 R(후진)의 사이에 존재하는 
기계적 중립상태라며 결함임을 인정했다. 
6월 생산분부터는 수정이 되어있다고 한다.

쌍용자동차 측에서는 현재 무상점검 중이다.

한편, 코란도C와 코란도 스포츠에서도 동일 증상이 발견되고 있어 
국토부 자동차결함신고센터에서 결함조사를 시행할 것이라고 밝혔다. 
조립 결함으로 판명날 경우 쌍용자동차 측의 무상점검 대응으로 
일단락 될 것으로 보이나 결국 동일증상이 확인됨에 따라 
해당 시기에 제작된 약 2만 5천 6백대의 차종에 대해서 리콜이 시행되었다. 
코란도C는 별도의 레버를 사용해 동일 증상이 나타나지 않았다고 한다.

위 변속기 기사와 더불어 코란도 투리스모 9인승 모델에서 
안전벨트 씹힘 및 꼬임 현상이 일어나고 있다는 문제도 제기되고 있다. 
2015년형 코란도 투리스모 이후모델은 제외 즉, 
안전벨트 고정부분이 시트보다 낮은 위치에 있어 시트와 벨트 간의 간섭이 일어난다는 것이다. 

아직까지도 쌍용자동차에서 명쾌한 답변이 나오지 않고 있다.

변경 사양
LET 2.2 디젤 엔진 (최고 출력 178마력 / 최대 토크 40.8kg·m)
판매량이 적은 후륜구동 6단 수동변속기 모델의 경우 
내수시장에서는 단종하여 2019년 7월에 단종될 때까지는 전량 수출용만 생산

서스펜션 튜닝
라디에이터그릴에 크롬 확대
우드 그레인 패턴
1열 USB충전기 / 2열 USB단자 및 12V 파워아웃렛)
스마트폰과 연동되는 정전식 7인치 디스플레이
전방 세이프티 카메라
메르세데스-벤츠 7단 자동변속기
휠 디자인 변경 및 추가
전자식 속도 감응형 파워 스티어링 휠

ESP(차체자세제어장치)에 HSA(오르막 밀림 방지시스템) 추가
트림을 LT / GT / RT 에서 TX / RX 로 변경
핸들에 크루즈 조정 컨트롤 버튼 내장
콘솔박스 변경 (컵 홀더를 좌우에 2개 배치)
전모델 스마트키 시스템 기본 적용
플러스모델 추가
아웃도어 에디션 추가

샤토 모델은 2013년 12월에 출시되었는데, 
하이루프 모델과 하이리무진 모델로 나뉘며 
하이루프 모델은 9인승과 11인승 모두 있었지만 
2015년 9월에 2016년형 모델이 나오면서 하이리무진 모델은 9인승만 출시되었다. 
그리고 이 때부터 2WD가 삭제되고 4WD만 남게 되었다.

카니발 하이리무진에 대응되는 컨버전 밴형 세그먼트로 코란도 투리스모 샤토(Château) 모델이 있다.

2014년 3월부터 9인승 모델이 출시되었다. 
하지만 로디우스 당시 2-2-2-3 배열이 아닌 특이하게 2-2-3-2 배열로 되어있다. 
좁디 좁은 4열시트는 잘 안쓸것을 생각해 4열시트를 폴딩시켜도 
7명을 태울수 있기 때문에 2-2-3-2 배열을 택하지 않았나 싶다. 
신형 카니발의 경우에는 2-2-2-3 배열로 4열을 폴딩시키면 6명만 태울수 있다. 
사실 9인승 출시의 이유가 이렇게라도 된 이유가, 
11인승 이상 차량의 속도제한장치 의무장착 조항 때문이다.

2리터 디젤 엔진에 대한 의구심도 있지만 실제로 몰아보면 꽤나 잘 나간다. 
150km까지는 큰 무리없이 가속이 이루어지는데, 
차급을 생각한다면 초반가속 위주로 세팅된 LET 엔진이 나름 신의 한수인가 보다. 
그러나 11인승 모델은 110km 속도제한 때문에 별 의미도 없다.

변속기는 수출용과 내수용 할 것 없이 현대 트랜시스제 6단 
수동변속기의 경우 후륜구동에만 적용하고 
메르세데스-벤츠제 5단 자동변속기는 후륜구동과 4륜구동 둘 다 적용했다.

2015년 1월에 출시된 2015년형부터는 안전규제 강화로 인해 
전 모델에 ESP(차체자세제어장치)와 TPMS(타이어 공기압 측정 시스템)이 기본사양으로 적용되어 
주행 안정성을 향상시켰다.

2015년 9월, 2016년형으로 연식 변경을 하고 "뉴 파워 코란도 투리스모"라는 이름으로 공개했다.
기존 2리터 디젤엔진으로 유로6 대응을 하지 않고 
2.2리터 한가지 엔진으로 중형이상급 쌍용 디젤 전차종이 사용하게 되었다. 
현재는 G4 렉스턴과 렉스턴 스포츠까지 다 사용한다.

2013년 2월 6일에 출시된 후 첫 판매량을 보면 실물이 괜찮았었는지 
시장 반응은 생각보다 괜찮았는데, 
그 이유는 실질적으로 국내 미니밴 세그먼트를 독점하다시피 한 카니발이 
2005년에 2세대인 그랜드 카니발과 뉴 카니발을 출시한 이후 엔진 개량만 있었을 뿐, 
내/외부 변경이 없었기 때문에 카니발에 대한 피로감 때문에 
일시적으로 코란도 투리스모에 관심이 모였다고 보고 있다. 

어쨌든 출시 후 1년 동안은 카니발을 종종 이기기도 할 정도로 나름 잘 안착했으나, 
2014년 여름 신형 카니발(3세대/YP) 출시를 기점으로 몰락 테크를 걷고 있다. 
국산 미니밴 중에서는 유일한 후륜/4륜 기반 미니밴이라 일정한 수요를 가지고 있기는 하나, 
현대/기아자동차가 승용차에 사륜구동을 폭넓게 적용할 계획이라서 
4륜 미니밴의 수요까지 카니발에 빼앗길 위험에 처해 있다. 
다만, 신형 카니발 출시 초기에는 4륜모델은 출시하지 않았고 
현재에도 카니발 4륜은 플로어가 낮아 구조적으로도 불가능하기에 
일단 국내 유일 4륜 미니밴이라는 부분은 지키기는 했다.

실질적으로 익스테리어 디자인 변경을 제외하면 동일한 로디우스의 플랫폼을 
그대로 가져왔기 때문에 슬라이드 도어가 달려있지 않은 것이 흠이다. 
전세계적으로도 슬라이드 도어 대신 일반 승용차용 도어를 장착한 미니밴들도 
승하차 편의성이 떨어져 시장에서 외면받아왔고, 
쌍용으로서도 승용차용 도어가 가지는 단점을 모르지는 않겠으나, 
안타깝게도 코란도 투리스모로서는 구조적으로 슬라이딩 도어를 달 수 있는 방법이 없다. 

전술한 외산차들은 3열 7~8인승이었는데도 불편하다는 소리를 들었는데, 
코란도 투리스모는 4열 11승이나 된다. 
그래도 슬라이딩 도어보다 승하차시 안전하다는 장점이 있고 쌍용에서도 이 점을 적극 어필했었다.

오늘부터 소개할 차량은 코란도 투리스모이다.

쌍용자동차에서 2013년 2월 6일부터 2019년 7월 9일까지 생산했던 대형 MPV.

로디우스의 부분변경(F/L) 모델로, 
로디우스 유로에서 썼던 파워트레인과 플랫폼은 그대로 계승해서 개발되었다. 
파워트레인은 2.0엔진과 5단 변속기 조합이었지만 
2015년부터 현행 2.2 LET 엔진과 벤츠 7단변속기로 교체되었고, 
2018년에 동일 파워트레인과 실내 디자인을 유지한 채 전면 외관만 바뀐 버전으로 
페이스리프트 되었다. 
수출명은 코란도 투리스모가 아닌 그냥 투리스모로 정해졌다.
이미 코란도C를 코란도로 판매 중이기에 혼선을 피하기 위함인 듯하다.

코란도 투리스모의 본가 모델이라 할 수 있는 체어맨H가 단종된 뒤에도 
계속해서 1985년에 처음 선보인 메르세데스-벤츠의 W124 플랫폼은
(2019년 기준) 34년이 지나도 계속 혹사당하게 된다. 
하지만 이 플랫폼은 로디우스로 출시할 당시 개량은 없지않아 있었다고 한다
(플랫폼을 조금 늘렸다고 한다.). 
그리고 코란도 투리스모로 바뀌면서 서브 프레임을 체어맨W의 것을 사용한다고 하는데, 
그 이유는 체어맨W의 서스펜션을 이용하다 보니 서브프레임까지 바꿨기 때문이라고 한다.

출시 전에 유출본 사진이 많이 떠돌았는데, 
한국에서의 반응은 "여전히 아쉽다", "중국차 같다" 같은 부정적 반응도 있었지만 
전작이 워낙 괴랄한 디자인이었기 때문에 "그래도 로디우스보다는 낫다"라는 반응이 압도적이었다. 
한국의 반응은 외국의 반응과 비교하면 빙산의 일각이다. 
영국 카 바이어 커뮤니티에서는 "살 가치가 없다. 지금이 2005년이면 통하겠다.", 
"이 차가 만약 10000파운드면 생각해 보겠지만 그 이상은 안된다" 같은 혹평을 받았다.

"고작 무릎 에어백이 뭐가 큰 대수인가?" 싶겠지만, 
무릎은 사고시 무의식적으로 힘이 들어가면서 가장 충격을 심하게 받는 부위다. 
거기다 무릎과 같은 관절은 피해를 입으면 두 번 다시 회복하지 못한다. 
오토바이나 자전거를 탈때 왜 무릎 보호대와 팔꿈치 보호대를 필히 차라고 하는지 생각해보자.

하지만 미국 고속도로 안전보험 협회(IIHS)의 최근 조사에 따르면 
무릎 에어백이 기대만큼 탑승객 보호 역할을 수행하지 못한다는 결과를 발표했다.

다만, 위의 결과는 코란도 출시 이후 발표된 결과이고, 
안전장치에 대해서 옵션질을 자행한 것은 명백한 사실이므로 좋은 소릴 듣기는 어렵다.

차가 정차하여 오토스탑이나 오토홀드로 정차하다 출발할시 
에어소리로 추정되는 큰 소음이 나는 사례가 자주 발생한다. 
일명 뿡뿡이 현상. 
사업소에서 해결이 될 수도 있고 안 될 수도 있으며 
사업소에선 일단 소프트웨어 업데이트를 기다려야 한다고 버티는 중.

동급에서 유일하게 뒷열 에어벤트가 없다.

현재 국산차 중에서 준중형 세단, SUV를 통틀어 뒷열 에어벤트가 없는 차량은 코란도가 유일하다. 
뒷열 에어벤트 하나 없는게 얼마나 큰 차이가 나냐고 하겠지만, 
뒷열은 앞좌석에서 나오는 바람이 시트와 앞좌석 승객들에게 전부 막히는 탓에 
쾌적함의 차이가 상당히 크다.

거기다 SUV는 실내 공간 면적이 동급 세단에 비해 넓어서 
이에 대한 문제는 더더욱 크다. 
실제로 같은 준중형 체급이지만 세단인 아반떼, K3, SM3는 전부 옵션으로 뒷열 에어벤트가 들어간다. 
덤으로 저 3종의 세단들은 전부 2000만원이 채 되기 전의 트림에 
뒷열 에어벤트가 포함된다는 점을 감안하면 코란도의 구성은 한숨이 나올 수밖에 없다.

그나마 1열 에어밴트 위치가 높아서 뒷좌석이 완전히 답답하지 않다는 것이 위안거리다. 
다만, 어찌되었건 뒷좌석 에어벤트를 삭제했다는건 원가절감의 일환이고, 
코란도의 가격 경쟁력이 그다지 좋지 못하다는 점 때문에 여전히 말이 많다. 
하단 송풍구 덕분에 뒷좌석 공조 문제는 덜하다는 평도 있으나, 
하단 송풍구는 대부분의 차량들은 깡통트림에도 기본 장착되는 사항이고 
먼지날림 때문에 싫어하는 사람들도 적지 않다.

모든 자동차 리뷰에서는 전혀 나오지 않던 이야기이나, 
엔카매거진에서 이 문제에 대해 다룬 영상이 있다.

즉, 코란도 구매시 '딥 컨트롤 패키지 II' 옵션을 달지 않으면 
무슨 수를 써서든 무릎 에어백을 장착할 수 없으며 
반드시 옵션을 달아야만이 운전석 무릎 에어백이 제공된다는 것이다. 
옵션으로 안전사양을 차별하는 이런 후진적인 짓거리를 자행하고 있음에도 
엔카매거진을 제외한 그 어떤 리뷰나 매체에서도 이를 문제시 하지 않고 있어 
소비자들의 피해가 우려되고 있다. 
그나마 연식변경 이후로 C7에 IACC+NICC가 기본적으로 달리면서 
최상위 트림에는 운전석 무릎 에어백이 기본 적용되었다.

현대기아조차 승용차들의 에어백은 무릎 에어백이 아예 없는 일부 차종을 제외하면 
전부 무릎 에어백 포함 7개 에어백을 기본 장착을 해주고 있으며, 
기아를 통틀어 유일하게 에어백을 옵션으로 파는 모닝조차도 
무릎 에어백은 패키지가 아니라 단독으로 빼놓아 15만원이면 장착이 가능하게 해놨다. 
허나 모닝은 기아의 경차이지만, 코란도는 쌍용의 준중형 SUV다. 

심지어 모닝은 선호도가 가장 높은 1200만원짜리 럭셔리 트림엔 15만원 옵션, 
프레스티지 트림에는 기본 장착이지만, 
코란도는 2200만원짜리 엔트리 샤이니 트림엔 선택조차 못하고, 
2500만원짜리 딜라이트 트림부터 딥컨트롤 패키지 II로 장착 가능한데다, 
심지어 최상위 트림에도 무릎 에어백이 기본이 아니다. 
무조건 100만원에 넘어가는 옵션으로 붙여야만 한다. 
빼도박도 못할 나쁜 짓이다!

모닝은 유지비가 싸고, 혜택으로 사는 사람들이 많기 때문에 최상위 트림이 많다. 
그렇기 때문에 최상위 트림엔 무릎 에어백을 기본 장착해주거나 단독 옵션으로 선택할 수 있어 
에어백 차별 논란으로부터 비교적 자유롭다. 
다시 말하지만 코란도는 준중형 SUV다. 
준중형 승용차부터는 유지비가 일반 승용차 세금이 적용되고, 
보험료도 일반 승용차 보험료로 크게 올라가버린다. 
그래서 준중형 승용차부터는 "최하위 트림+푸짐한 안전장비"를 원하는 사람들이 많아
최하위 트림이 많다. 
즉, 주력으로 내세워야할 트림에서 에어백 차별을 하는 것.

2015년 7월에는 유로6 규제로 인해 기존 e-XDi 200 LET 엔진 대신 
e-XDi 220 LET 엔진이 들어간 새로운 모델을 출시하였다. 
엔진명에서 알 수 있듯 다운사이징이 대세인데도 불구하고 2.0ℓ에서 2.2ℓ로 배기량이 늘어났다. 
기술혹은 자금 부족으로 차급에 맞는 유로6 대응 2.0ℓ 엔진을 내놓을 수 없는 것으로 보인다. 
이는 자연스레 판매량 하락으로 이어졌다. 
판매량 32% 하락 

또한 새로 장착한 e-XDi 220 LET 엔진의 경우 개발 단계에서는 
높은 토크와 출력을 보여줬었으나 토크를 저속으로 몰아넣는 과정에서 
실 출시 제품에서는 최대토크 40.8kgf·m, 최대출력 178마력으로 디튠된 것으로 보인다.

단, 2.2엔진은 본래 렉스턴이나 코란도 투리스모 등 
코란도C보다 큰 체급의 차들에 쓰일 용도로 만들어진 엔진이다. 
그 엔진을 훨씬 가벼운 코란도C에 장착해놓으니 치고나가는 펀치력은 제법 괜찮다는 평가가 많다.

이렇게 된 이유 중 하나는 트윈터보와 보그워너사의 R2S 시스템을 장착할 수 없었기 때문이기도 하다. 
이 시스템을 장착하면 SCR 방식을 제외하고는 유로6 환경규제를 충족하기 힘들기 때문이다.

기아자동차에 이어서 텔레매틱스 서비스인 Infoconn의 통신망으로 LG U+의 LTE 통신망을 사용한다.

LG 유플러스는 중국 화웨이 장비를 사용하여 LTE와 5G 통신망을 구축하였다. 
이 차량을 구입하여 텔레매틱스 시스템을 사용하려면 무조건 LG유플러스의 통신망을 사용해야 한다.

참고로 쌍용 차량의 기본 통신망은 변경이 불가능하다. 
차량 내부에 장착된 SIM의 탈착이나 변경이 불가능하기 때문이다.
이건 국내 어느 차량이나 마찬가지 이다.

쌍용자동차 측은 카탈로그에 안전사양으로 7개의 에어백을 달고 있다고 홍보하고 있으나, 
실제로는 전트림의 기본 사양에서는 운전석 무릎 에어백을 제외한 
6개의 에어백만 장착되어 있는것이 확인 되었다. 
게다가 운전석 무릎 에어백은 옵션으로 제공되는 딥 컨트롤 패키지 II를 적용해야만 제공된다!

코란도 투리스모의 변속기 이상 증상이 코란도 스포츠와 해당 차종에서도 발견된다는 신고가 
국토부 자동차결함신고센터에 접수됨에 따라 결함조사에 들어갔다. 
만일 조립 결함이 아닌 설계 결함으로 판명날 경우 
쌍용자동차의 대규모 리콜은 피할 수 없을 것으로 보인다.

추가로 수동변속기 차량에 대한 변속결함(1, 2단 변속시 차체가 쿵! 하고 울리는 거나 
심지어 시동까지 꺼지는 경우)이 동호회 카페 등지에서 이야기가 나오고 있으며, 
이에 대해 동호회 측에서 쌍용자동차, 국토교통부와 함께 조사를 하고 있는 중이다. 
이후 결함은 인정하지만 안전문제가 아닌 품질문제이므로 리콜 대상이 아니라는 입장이 나와 
수동변속기 오너들과 코란도 동호회 등지에서 거세게 반발하고 있다. 
쌍용차 측에서는 무상수리를 하겠다는 방향으로 가닥을 잡은 듯.

1세대 출시 초인 2011년 3월부터 적용되어 왔던 DSI 6단 자동 미션이 계속해서 말썽을 일으키다 보니, 
TCU 업데이트를 제공하는 등 쌍용자동차에서는 이를 소프트웨어로 어떻게든 해결을 해보기 위해 
노력했었으나 DSI 6단 자동 미션을 적용한 상태에서 해결 하지 못하고 
결국 2015년 아이신제 6단 자동 미션으로 변경하면서 변속기 관련 이상은 해결되었다. 
결국 원가좀 절감해보겠다고 DSI 미션을 사용한 것이 원인. 
이전 모델의 경우 케바케로 변속 충격이 존재하나 재생미션으로 변경하는 방법 외에는 답이 없다. 
TCU 업데이트 이후에 변속충격이 사라졌다는 글이 있긴 하나 
아직 해결되지 않은 차량이 더 많은 것으로 보인다.

2011년부터 2015년까지 출시된 모든 차량의 2열 시트에서 녹이 발견되었다. 
이는 자사의 다른 차종인 티볼리에서도 발견되었으며, 
경쟁사의 쏘렌토 등에서도 발견되었다. 
2열 시트를 공급해주는 회사에서 방청 처리를 하지 않고 출고하여 
차에 그대로 장착된 것이 문제. 
사태를 파악하고 쌍용자동차에서는 2015년 8월 28일부터 전국 사업소에서 
녹 제거 및 방청 작업을 진행하고 있다.