그대옆에

코란도C는 쌍용자동차의 사활이 걸린 모델이지만 몇 가지 한계점이 있다.

우선 너무 늦게 나왔다. 
만약 계획대로 2008년 후반~ 2009년 초반에 나왔다면 괜찮은 타이밍이었겠지만 
너무 늦게 출시되었다. 
출시 당시 경쟁모델이었던 투싼 ix와 스포티지 R이 너무 강력했다.
이렇게 된 것은 상해기차의 악영향이 크다.

또 다른 문제는 너무 낡았다. 
현재 2019년 6월 기준으로 현대 투싼과 기아 스포티지는 모두 풀 체인지를 거치며 
신형 모델이 나와 상대적으로 코란도의 모델 노후화가 더 심화되며 경쟁력이 떨어졌다.

그리고 결정타로 제조사가 쌍용이라는 것이 있다. 
무쏘 시절까지는 저게 디메리트가 아니었겠지만 
회사의 주인조차 찾지 못했던 시기를 지나온 2011년 이후의 현실은...

디자인의 변경으로 여성적인 이미지가 강조됨에 따라 
코란도 시리즈의 매력 포인트 중 하나이던 남자 다움이 감소되었다는 평도 있다
(다만 뉴 코란도C로 페이스 리프트 되어서 남자다움이 경쟁 차들에 비해서 강조되었다).

차는 기본적으로 괜찮게 나왔는데, 
실내 소음 등을 제대로 잡지 못했다는 평이 많다. 
동호회, 카페에서 경쟁 차종을 타보고 코란도를 타다 스포티지를 타니 
준대형차같이 느껴질 정도로 조용하게 느껴졌다는 글도 심심찮게 볼 수 있고 
NVH가 보강되어 나온 2016년 2.2 모델에서도 크게 개선되지 않았다는 평이 많다. 
우선적으로 기본 타이어의 영향이 큰 것으로 보이며 
그 외에 풍절음이나 엔진 소음을 잡는 기술은 아직 부족한 것으로 보인다.

탑기어 제레미 클락슨은 이 차를 타느니 사마귀(티눈)에 걸리겠다고 디스했다. 

코란도가 분명 경쟁차량 대비 다양한 옵션구성을 가지고 있으나, 
과도한 트림별 옵션질과 가격 수준이 너무 높게 측정되어 
판매량이 기대 이하라는 관측이 많다. 
실제로 모든 옵션을 고른 코란도는 2.0 디젤 스포티지 풀옵션과 맞먹는 가격이다. 
거기다 스포티지의 경우 최상위 트림을 선택하게 되면 
썬루프, 실내 고급화, 4륜구동, 드라이브 와이즈 옵션을 제외하고 전부 기본사양이지만 
코란도는 운전석 파워시트와 같이 경쟁차량은 기본 품목으로 넣어주는 기능마저도 옵션으로 빼놨다.

이 때문에 최상위 트림의 옵션을 제외한 가격만 보면 얼핏 코란도가 100만원 가량 저렴해보이지만, 
실제 탑재 사양은 많은 부분이 빠져있는 등, 
납득하기 어려운 가격대를 형성하고 있다.

거기에다 경쟁모델인 투싼과 스포티지는 2.0 자연흡기 또는 1.6 가솔린 터보 모델과 
1.6 디젤, 2.0 디젤 모델과 같이 연비중심의 저배기량부터 
상대적으로 성능 위주의 고배기량까지 다양한 파워트레인이 존재하지만, 
코란도는 1.6 디젤과 1.5리터 가솔린 터보 밖에 없어서 
높은 동력성능을 원하는 사람들은 코란도에 관심조차 가지지 않는 상황이다.

그나마 시간이 지날수록 판매량이 조금씩 다시 상승세로 돌아선건 호재라고 볼 수 있다. 
2019년 12월 판매량은 2,514대로 최다 기록을 세웠다. 
2020년 1월 판매량은 다시 줄었지만 
이 때는 쌍용뿐만 아니라 전체적으로 자동차 판매량이 모두 줄었다.

1분기에 판매량을 스포티지와 비슷한 수준까지 끌어올렸으며, 
2020년 6월에는 2,517대로 최다 판매 기록을 세웠다. 
그러나 여전히 잘 팔리는 투싼은 당장 9월 15일에 풀체인지 모델을 출시했으며 
스포티지도 1년 내로 신차 출시가 예정되어 있어 판매량의 호조가 길게 이어질지는 불투명하다. 
하지만, 2021년 초 전기차 출시가 예정되어 있어 언제든지 판매량은 반등할 수 있다.

기자들의 시승 평가로는 정숙성이나 승차감은 동급 모델 대비 우수하다는 평가를 받았으며, 
기존 코란도C에 비해 많이 업그레이드 되었다고 한다. 
다만, 자동변속기는 아직 미흡하다는 평가를 받았다. 
특이점이자 단점은 패밀리 SUV를 표방하고 있음에도 불구하고 
동급은 다 갖추고 있는 2열 송풍구가 아예 선택할 수도 없다는 점이다. 
이 부분은 향후 개선되어야 할 점이다. 
장점으론 반자율주행 시스템이 현재 동급에서 가장 완성도가 높다는 점이다.

2019년 8월, 1.5 가솔린 터보 모델을 출시했다. 
자사의 하위 모델인 티볼리와는 달리 170마력, 28.6kg*m를 내며, 
디젤 모델과 달리 아이신 6단 자동변속기만 적용한다. 
기본 가격은 2,256만원에서 시작해서 최상위트림에 모든 옵션을 다 넣은 풀 옵션 모델은 
3,438만원이다. 
가솔린 모델은 '저공해차 3종 인증'을 받아서 공영주차장 등에서 할인을 받을 수 있다.

유럽 신차평가 프로그램 유로(Euro) NCAP 에서 최고 등급인 5스타를 획득했다. 
이번 테스트에서 코란도는 성인 및 어린이 탑승자 보호, 보행자 보호, 주행안전보조 시스템까지 
총 4개 부문 전 영역에서 5스타 기준을 만족하였다.

CarsGuide 라는 해외 차량 관련 업계 리뷰에서 8점(10점 만점)을 받았다.
(셀토스 7.9점, 2020년 투싼 7.5점을 받았다.)

2020년 3월에 티볼리와 함께 연식변경을 거쳐 쌍용자동차의 모빌리티 시스템인 
INFOCORN이 탑재되어 RE:SPEC 코란도가 되었다.

전세대 대비 엄청나게 향상된 주행질감을 가졌고 
상품성이 놀라울정도로 발전했다는 평가에 비해 판매량은 영 신통치 않다.

출시된 직후 3월엔 2200대 넘게 판매되어 강력한 경쟁차량인 스포티지와 
500대 조차 차이나지 않는 판매량을 가져 엎치락 뒤치락 할 가능성이 점쳐지고 있었으나, 
4월 이후부터 2000대 이하로 추락하여 5월엔 기어코 1500대 수준으로 떨어져 버렸다.

또한, 쌍용자동차 최초의 모노코크 바디 SUV 차량이다. 
경쟁사 SUV 차량의 대부분이 모노코크 바디였던 것에 비해 
쌍용자동차는 대부분 보디 온 프레임 구조를 활용해 험로 주파성은 좋았지만 
무겁고 실내가 좁으며 연비가 나빴다.
코란도C에는 쌍용차 최초로 전륜구동 모노코크 바디를 적용하여 
연비가 프레임 SUV들에 비해 우수해졌다. 
자동변속기 기준 2륜구동 12.8km/l, 4륜구동 12.0km/l.

그 외에도 무쏘 시절부터 장구한 세월 동안 줄기차게 우려먹던 
OM60X 계열 디젤 엔진이 아닌 신형 2,000cc급 커먼레일 터보 디젤 엔진을 장착, 
최대 출력 181마력의 힘을 내며 제로백은 10초 이내, 
6단 자동변속기가 장착된다. 
배출가스 기준도 유럽의 환경 규제 기준인 '유로5'를 충족시키는 차량. 
다만 2015년형부터 아이신 6단 적용 후 149마력으로 변경되는데, 
이는 쌍용측에서 실용구간 마력을 높혔다고 한다. 
기존의 마력싸움 대신 실용구간을 강화했다고 한다. 
가솔린 엔진이 장착된 차량의 경우 2.0리터 자연흡기 엔진으로 
2012년부터 해외 생산 차량 및 수출 차량에만 탑재하고 있다.

2세대 (C300, 2019~현재)
머리부터 발끝까지 눈부시게 ALL NEW.
viewtiful KORANDO
요즘 가족, 요즘 SUV

2019년 2월 26일에 출시했다. 
외형 디자인은 SIV-2 컨셉트카를 기반으로 하였으며, 
기존 코란도C보다 차체가 5cm 길어졌지만 전고는 낮아졌다. 
그리고 쌍용자동차 최초로 상위 트림에 LED 헤드램프가 탑재되었다.

차명은 C를 삭제, 코란도로 회귀하였다.

SCR 시스템을 탑재하고 출력과 토크를 각각 136마력, 33kg*m로 높인 
쌍용 XDi 엔진을 탑재하여 첫 출시하였다. 
6단 수동변속기는 전륜구동에만 적용되며, 
6단 자동변속기는 아이신의 유닛을 이용한다.
AWD에는 자동변속기만 적용한다.

후기형 (뉴 스타일 코란도C) (C250, 2017~2019)
My 1st Family SUV
2017년 1월 4일, 쌍용자동차는 자칭 5세대 코란도C라고 주장하는
코란도C의 2차 페이스리프트 모델이 출시되었다. 
전방 카메라, 무선 휴대폰 충전기, HID 등 소소한 옵션을 추가했고 
스티어링휠과 계기판 디자인 개선 등 상품성이 개선되었으며, 
옵션표만 보면 기본모델 수동에도 스마트키가 달린다. 

전면부는 구형 스포티지와 티구안을 반씩 섞어놓은 듯한 느낌을 주고 
후면부는 윈스톰 맥스가 생각나게 하는 디자인이라 중국 전략모델 같은 느낌을 주고 있다.
단, 사진보다 실물이 더 낫다고 한다. 
참고로 출시되자마자 2월까지 천안아산역과 광주 유스퀘어에 전시되었다.
코란도 투리스모가 페이스리프트를 거치면서 같이 코란도C도 전시되어 있었는데, 
그 이유가 후드 내부 디자인이 변화가 생겼다고 한다.

새로운 라이팅 옵션에는 불이 들어오는 엠블럼도 달린다!

2018년 9월부터 판매량이 적은 6단 수동변속기 모델의 경우 
내수시장에서는 단종하여 2019년 2월에 단종될 때 까지는 전량 수출용만 생산하게 된다.

우선 코란도C는 쌍용자동차 최초의 가로배치 전륜구동 승용차량이다.
기존의 쌍용 SUV와 승용차는 전부 FR기반의 차량이었으나 
C200은 쌍용차 최초로 혼다 CR-V, 
현대 투싼 등 세그먼트 리더와 같이 모노코크 타입 보디 SUV로서 최초로 가로배치 전륜구동 차량이다.

그러나 사실 따지고 보면 최초의 전륜구동 차량은 이스타나다. 
공식적으로 쌍용자동차에서도 인정했지만 이스타나는 상용차였고 
세로배치 전륜구동이라는 다른 점이 있다.
쌍용자동차의 RV 계통 차량 중에는 본 차가 가로배치 전륜구동 기반의 SUV 제1호가 된다. 
2015년에 출시된 티볼리도 전륜구동 베이스다.

2010년 9월부터 이미 평택공장에서 생산하여 유럽에 수출하고 있었다. 
내수물량의 경우 변속기 생산업체인 DSI에 변속기 대금을 미납하여 부품 수급이 중단된 상황이었으나, 
쌍용자동차가 인도의 마힌드라 그룹에게 인수되면서 자금 수급이 가능해져 
2010년 10월 중순 출시로 계획을 바꿨다. 
허나, 다른 문제가 생겨 2011년 3월까지 출시를 미루게 되었다.

중기형 (뉴 코란도C) (C210~C220, 2013~2017)
코란도C 페이스리프트
URBAN ADVENTURE

2013년 8월에 뉴 코란도C 라는 이름으로 페이스리프트 모델을 출시하였다. 
코란도 스포츠에 가깝게 전면 디자인이 바뀌었다. 
종전의 여성적 이미지에서 탈피하고자 시도한 듯하다. 
코란도 시리즈의 패밀리 룩을 통일하려는 의도도 같이 들어있는 것으로 보인다. 
인상이 크게 달라진 전면부와 달리 후면부는 테일램프의 모양이나 라인 등이 거의 동일하다. 
단, 후면부 테일램프의 발광 방식이 C형태의 면발광으로 바뀌었다.
크게 바뀐 전면부와 함께 인테리어도 크게 변경되었다. 
특히 단조롭기 짝이 없던 센터페시아가 세련되게 바뀌어서 호평. 
페이스리프트 전 코란도C의 외형이 더 예쁘다고 생각하는 사람도 
내장만큼은 페이스리프트된 뉴 코란도C가 낫다고 말한다.

색상은 모두 7가지로 페이스리프트 전 모델과 마찬가지로 유채색은 레드와 블루의 2가지 뿐이다. 
다만 페이스리프트 전 모델이 여성적 이미지를 위해 연하고 밝은 유채색을 사용했다면, 
신형 코란도C는 짙고 어두운 색상이다. 
특히 블루의 경우는 밤에 볼 경우 거의 블랙으로 보일 정도로 블루 블랙에 가깝다.

2015년 1월에는 2015년형으로 연식변경을 거치면서 
자동변속기의 경우 기존의 DSI 6단 자동변속기를 아이신 AW 6단 자동변속기로 교체하면서 
말도 많고 탈도 많았던 자동변속기 문제를 해결하였다.
2015년 7월에는 2016년형으로 연식변경을 거치면서 엔진이 2.0L에서 2.2L로 변경되었다. 
연식변경 모델 특성 상 그 외에는 외관상의 변화가 없다. 
다만, 사진과는 다르게 아래의 후기형 전면램프처럼 방향지시등 부분이 투명색으로 통일되었다.

오늘부터 소개할 차량은 쌍용 자동차의 코란도이다.

쌍용자동차에서 2011년부터 생산하는 준중형 SUV.

2009년 쌍용자동차 사태로 역사의 뒤안길로 사라질 뻔했던 쌍용자동차를 
기어코 재기할 수 있게 한 초석이기도 하다.

1세대 (코란도C, C200, 2011~2019)

전기형 (C200, 2011~2013)

코란도C 초기형
CLASSY UTILITY VEHICLE
2011년에 출시되었으며, 액티언의 후속 모델이라고 할 수 있다. 
개발 당시의 코드 네임은 C200이다.
엔진은 새로 개발한 유로5 2.0 e-XDi 디젤 엔진을 적용하고, 
변속기는 현대 트랜시스제 6단 수동변속기와 DSI제 6단 자동변속기를 적용했다.

당시 회사가 기로에 서 있었기에 쌍용자동차의 사활이 걸린 제품이었다.
이후에 나온 순수한 신차는 코란도C가 출시되고 4년 후에 나온 티볼리다.

액티언이 아닌 코란도 시리즈로 이름을 붙이면서 
괴이한 디자인으로 실패했던 액티언이 아니라 과거 쌍용의 전성기를 상징하던 
코란도처럼 다시 한번 쌍용을 살려주기를 기대했다. 
디자인은 컨셉카의 대부분의 터치를 그대로 양산화했다. 
디자인은 폭스바겐 그룹 산하의 디자인 회사인 이탈디자인 쥬지아로에서 담당했다.

쌍용자동차에서 말하는 코란도C의 네이밍 유래는
국내 최장수 모델로 대한민국 SUV의 역사를 이끌어 온 '코란도'의 브랜드 전통을 
계승 및 발전시켜 새로운 SUV의 역사를 창출해 나가겠다는 의미이다.
C는 ‘세련된, 귀족적인’을 표현한 ‘Classy’와 ‘우수한 승차감과 정숙성’의 ‘Comfortable’, 
그리고 ‘환경 친화성’의 ‘Clean’을 함축적으로 표현한다.
이라고 한다. 
또한, 기존 CUV와 차별화되는 Classy Utility Vehicle(CUV)을 표방하기도 한다. 
하지만 투싼의 Sexy Utility Vehicle 드립만큼이나 설득력이 느껴지지가 않는다

그렇다고 억울해할 필요는 없다. 
화물차로 등록되어서 세금 싸니까 그 값을 한다고 생각하면 된다. 
다만, 1년마다 정기검사, 보험료가 비싼 것은 감안해야 한다. 
하지만 이러한 법에 대해 아는 사람도 적은 편이며, 
아직도 1.5톤 이하는 1차로 주행이 가능하다고 생각하는 사람도 많다. 
그래서 그런지 종종 1차선에서 다니는 모습도 보인다. 
경찰이 직접 단속하는 모습은 잘 보이지 않고, 
일반 시민이 직접 신고하는 모습은 보인다. 

단, 가변차로 주행은 승용차를 포함해 15인승 이하 승합, 
1.5톤 이하 화물까지 허용되므로 가능하다. 

렉스턴 스포츠 칸의 경우 첫 운전이 낯설 수 있다. 
특히 좌&우회전이나 나들목 구간 등에서 크게 돌아야 한다. 
쉽게 말해서, 약간의 전진을 유지한 뒤 스티어링 휠을 돌려야 
차선에 벗어나지 않게 회전할 수 있다. 
전장 치수(전체 길이)가 비슷한 1톤 트럭(포터, 봉고)이나 
스타렉스와 비슷한 감각으로 몰면 낯설지 않다.

유튜버 도깨비가 렉스턴 스포츠를 신차로 구매하였으나, 
출고 하루만에 엔진이 고장나서 정비소에 들어갔다고 한다.

수출용은 내수용으로 나오는 2.2 e-XDi 엔진을 장착한 디젤 모델은 물론 
225마력을 내는 2.0 터보 GDi 엔진을 장착한 가솔린 모델도 나온다.

군에서는 2018년 11월에 선행차종인 코란도 스포츠를 대체하여 
렉스턴 스포츠가 G4 렉스턴과 함께 지휘차량으로의 납품을 시작으로 
공군전술항공통제단에서 신규 전술항공통신차량으로 다시 도입되어 
12월에 각 사단별 전술항공통제반에 배치되었다.

코란도 스포츠처럼 제2 열 도어에 튀어나온 부분이 있어 
옷, 가방 등이 걸리거나 넘어졌을 때 매우 위험하다. 
측면을 말끔히 디자인하려고 도어를 늘려 마무리한 것이지만 
안전을 위해 필히 일반 형태로 변경해야 한다.

캠핑 같은 야외 활동이 목적으로 출시된 차량이라고 주장하지만 
픽업트럭 특유의 튀는 승차감이 약간 아쉽다. 
하체 세팅이 단단하다는 평이 있다. 
야외에서 활동하려는 픽업트럭으로서 광고 중인 만큼 
장거리 여행을 고려하면 코너링에서는 불리하겠지만 
부드러운 승차감을 위해 약간 물렁한 것이 나을 수도 있다.

쌍용자동차에서 2018년 2월 24일까지 티볼리 에어, 코란도C, G4 렉스턴에 이어 
천안아산역에 전시했었다.

출시 2일만에 새론특장에서 견인차로 개조하여 출고가 시작되었다. 
양카 이미지 생길까봐 걱정된다. 
견인차 외에도 전선정비업체에서 렉스턴 스포츠를 기반으로 한 
고소작업차량을 출고하여 사용하고 있다.

2019 서울모터쇼 행사장에서 렉스턴 스포츠 칸 캠핑카 버전이 전시되었다.

종종 하드탑을 씌워놓고 SUV인 척 하면서 고속도로 1차선을 달리는 렉스턴 스포츠가 있다. 
화물차로 등록되어 있기 때문에 고속도로 1차선 주행은 불법이다
(편도 3차선 이상 한정). 
렉스턴 스포츠가 G4 렉스턴과 별반 다를 것이 없기 때문에 
고속주행 시 안전문제 때문에 1차선 주행을 제한하는 것은 아니다. 
지정차로제로 규정된 법에 의해 1차선 주행이 금지된다. 

렉스턴 스포츠는 큰 차와 풍부한 선택 사항 선호도가 높은 한국 시장의 
소비자 요구를 제대로 관통했다고 볼 수 있다. 
그 반면 콜로라도는 일단 가격 경쟁력 면에서 과연 렉스턴 스포츠의 인기를 
따라올 수 있을지 미지수라는 평이 현재로서는 중론이다.

또한, 오토뷰에선 혹평했다고는 하지만 
'갈 길은 멀지만 이제야 탈만한 픽업트럭을 내놓았다.' 라는 
나름대로 옹호라 보일 여지가 있게 평가하기도 했다. 
한편으로 다양한 매체에서 바람직하게 평가하기도 했으니 선택은 본인의 몫이다. 
또한 렉스턴 스포츠 칸 모델은 오히려 기존 렉스턴 스포츠보다 
여러 모로 개선된 듯한 모습을 보인다고 평했다.

큰 크기와 제법 준수한 선택 사항을 갖추고 
꽤 염가 등 여러 요인이 겹쳐서 큰 인기를 끈다. 
쉐보레가 콜로라도를 한국에 출시하기로 결정했지만, 
유로6에 대응되지 않는 미국 디젤엔진 특성상 
3.6 가솔린 엔진 장착 모델을 들여오기로 했기 때문에 
가격 경쟁력 면에서 아직 한국 소비자에게는 렉스턴 스포츠가 더 먹히리라는 평이 
중론이다.

쌍용자동차의 수익성을 높여야 할 G4 렉스턴의 판매량을 팀킬한다. 
개발비를 아끼려고 G4 렉스턴을 활용한 것은 좋았지만 
플랫폼만이 아닌 실내외 디자인까지 동일한 차를 제작한 탓에 
실질상 G4 렉스턴의 염가판이 된 상황이다.

전작보다 2열 시트의 각도가 약간 개선되었지만 
공간이 여전히 부족하고 불편하다는 의견이 있다. 
롱 휠베이스 모델이 그런 불만을 어느 정도 해결해 줄 듯하였으나 
적재 공간 크기만 늘린 모델이라 차는 길어졌지만 실내 공간은 똑같다. 
이전 모델보다 뒷좌석의 앞뒤 폭을 10cm 늘렸지만, 
시내 주행은 몰라도 고속도로 주행은 여전히 불편을 느낄 소지가 있다. 
그 때문에 뒷좌석 앞뒤 폭을 다시 최소 10cm 이상 넓히는게 관건이 될 것으로 추정.