그대옆에

230 시리즈는 1998년부터 2003년까지 생산되었다. 

직렬 4기통 2,299cc 디젤엔진에 터보 인터쿨러를 장착했다. 

이전 쌍용 무쏘 601에서 더럽게 안나가는것을 인지했지만, 

대우 체제가 들어오면서 폐기되야할 4기통 엔진에 터보 인터쿨러를 달아서 연명하게 되었다. 

얼핏 보면 95마력의 602EL보다 우월한 것 같지만 

터보차저는 약 1,500rpm 이상에서 제대로 동작하기에 낮은 rpm에서 불리하다. 

이로 인해 상대적으로 높은 엔진회전수를 사용해야 해서 

스트레스를 받는 운전자도 제법 있었으며 무쏘답지않게 소음과 진동도 심각하다. 

그래도 저주받은 230의 장점을 꼽자면 290에 비해 저렴한 자동차세를 꼽을 수 있다. 

230S와 230SL 두가지 등급이 있었다.

290시리즈는 1998년부터 2003년까지 생산되었다. 

초창기 무쏘의 메인 모델이었던 602EL 계열의 후속모델로서, 

1997년까지 생산된 TDI 모델이 그냥 외관과 이름만 바뀌어 나온 모델이다. 

2012년 현재 현역으로 달리고 있는 대부분의 모델이 바로 290 시리즈이다. 

290SL과 290SR 두가지 등급이 있었으며, 

직렬 5기통 2,874cc 엔진에 터보 인터쿨러를 장착했다. 

사실은 뱃지 엔지니어링된 230도 많다.

230SR 모델은 이전 모델의 DOHC 2300 모델의 체인지, 320LX 모델은 IL6 3200시리즈의 체인지 이다.

공식적으로는 2001년까지 생산되었지만 

2004년경 '3200'이라는 레터링을 달고 주한미군 납품용으로 약 50대정도가 추가 생산되었다. 

2013년경부터 불하차량들이 나오고 있는 중. 

SK엔카가면 3대정도 있다. 

다만 최고급 사양이었던 IL6 3200이나 320LX와는 달리 

완전 깡통사양에 오토미션과 3.2 휘발유 엔진만 적용된 차량이라고 한다.

구형과는 달리, 가변적으로 네바퀴에 구동력을 자동으로 분배하는 

Torque On Demand(TOD) 트랜스퍼 케이스가 장착되어서 연비가 아주 조금은 나아졌다.

그래도 실연비는 4키로 대라고 한다...ㄷㄷㄷ

그리고 FX5, FX7이라는 모델이 있는데

렉스턴 출시 이후 단종되리라 예상했던 무쏘가 단종되지 못하고 나온 모델이다. 

2004년, 2005년에 생산되었다. 290SL=FX5, 290SR=FX7 이라고 봐도 무방하지만 

290 시리즈보다 옵션이 빈약하다. 

그리고 이 시기부터는 스페어 타이어도 풀 사이즈가 아닌 미니 사이즈다.

참고로 당시의 경쟁 모델인 갤로퍼 가솔린 V6 2,972cc SOHC 모델이 

최대토크 26.0kg.m(4,000rpm)에 최대출력 182마력이었고, 

한참 후에 생산된 테라칸 VX350(3,497cc)조차도 최대토크 32.0kg.m(3,500rpm)에 

최대 출력이 207마력 최고속도 178km/h 이었으니, 

당시로서는 비교 가능한 차량이 없었다.

3199cc에 218마력 31.6토크였다.

하지만 극악의 연비, 높은 세금에다가 차값이 어마어마하게 비쌌기 때문에

대한민국에서는 거의 판매되지 않고 대부분 수출되었다.

뉴 무쏘로 페이스리프트된 이후에는 2001년까지 320LX라는 트림명으로 판매되다가 단종되었다.

500 Limited란 모델이 있는데,

1996년 12월에 3.2리터 가솔린 모델(IL6 3200)을 기반으로 

출력을 약간 올리고(220마력 32토크) AV 시스템 및 고급 내장재 등 

호화 찬란한 옵션으로 도배한 스페셜500대 한정판 모델이었다.

가격은 당연히 일반 3.2리터 모델보다도 더 비쌌다.

1996년 기준으로 4,950만원으로 당시 국내 최고급 세단인 다이너스티 롱 휠베이스 리무진 모델보다도

비싼 가격이였다.

참고로 IL6 3200 모델이 3,295만원...ㄷㄷㄷ

쌍용자동차 지점장이 직접 차를 배송하는 등 프리미엄 마케팅을 선보이기도 했다. 

하지만 SUV에 가솔린 엔진을 선호하지 않는 대한민국 분위기와

고급 세단보다도 더 비싼 가격에 SUV를 살 사람은 많지 않았기 때문에 

아예 대한민국에는 100대만 팔기로 정해 놓았으며, 

광고에도 그렇게 명기했다. 

한정 생산된 500대 중 400대는 수출됐으며, 태국 240대, 독일 70대, 시리아 13대, 

이탈리아 10대가 출시 전에 이미 예약 및 배정됐다.

최고 시속은 일반 3.2리터 모델보다 조금 더 빠른 196km/h를 기록했다. 

들리는 말로는 대한민국 판매분의 1/2 정도를 주한 미군 관계자들이 사 갔다는 이야기가 있으며, 

100대도 다 팔지 못하고 남은 물량도 수출했다는 이야기도 있다. 

고로 희귀차종 확정. 

뉴 무쏘는 1998년 6월에 페이스리프트되어 출시된 뉴 무쏘. 

직선 위주의 디자인에 곡선 요소를 많이 첨가하여 다소 여성스러워졌다. 

또한 벤츠의 것과 비슷한 형태의 그릴로 바뀌었고, 

기존의 쌍용 로고가 있는 그릴도 2002년식까지 제공했다.

또 잘 알려지지는 않았지만 가솔린 2000cc 모델이 있었다.

1996년부터 1997년까지 생산되었다. 

직렬 4기통 1,998cc 가솔린 엔진이었다. 

성능이 정말 답답하다는 평가를 받은 모델이다. 

단, 고회전에서 제 출력이 나오는 휘발유 엔진의 특성을 감안해, 

기어비를 '무식하게' 설정함으로 인해 601EL만큼 성능이 암울하지는 않다. 

실제 풀 가속을 해보면, TDI/290s 모델들보다 잘 나갈 정도. 

그러나 높아진 기어비로 인한 엄청난 엔진소음과, 매우 낮은 연비로 인해, 

유지비는 매우 암울하다. 

상급의 2300cc 가솔린 모델보다도 연비가 더 안 좋았다는 후문.

한가지 특기할 것은 가솔린 모델임에도 불구하고 수동변속기 모델이 있었다는 점이다.

DOHC 2300 모델은 1996년부터 1997년까지 생산되었다. 

직렬 4기통 2,295cc의 가솔린 엔진이었으며, 

파트타임 4WD여서 연비가 그럭저럭 나오는 수준이었고, 

중저회전수에서 강한 디젤모델과 달리 고회전수에서 강점을 보였기 때문에 

나름대로 수요가 있었다. 3

뉴 무쏘로 페이스리프트 된 이후에는 2001년까지 230SR이라는 트림명으로 판매되다 단종되었다.

IL6 3200 모델이 있다.

1996년부터 1997년까지 생산되었으며, 

엔진은 무려 벤츠의 직렬 6기통 3,199cc 가솔린 엔진이었다.

(체어맨의 그 M104 엔진 맞다.) 

구동 방식은 무쏘 모델들 중 유일하게 풀 타임 4륜구동이었다. 

이 M104 엔진이 나중에 렉스턴에도 장착된다.

파트타임식이 아닌 풀타임 4륜구동으로 나왔으나, 

오늘날의 AWD(All Wheel Drive)와는 다른 것이다. 

요즘의 AWD는 기본적으로 전륜(베라크루즈, 싼타페, 윈스톰)이나 후륜(모하비, 1세대 쏘렌토 등) 

한쪽으로만 구동하되, 

차량 주행에 슬립 발생시 평소에 구동하지 않는 바퀴에도 동력을 배분하는 데 반해 

이쪽은 기본적으로 전후 구동 배분을 50:50으로 가져가되 

노면이나 회전 특성에 따라 최대 전후 구동배분을 35:65로 가져가는 구조였다.

쉽게 말해 요즘의 AWD가 평소엔 2바퀴만 굴리고 필요할 때에만 4바퀴 구동을 하는 반면, 

이쪽은 줄창 4바퀴를 굴리는 구조다. 

따라서 연비가 정말 거지같았다.

(공인연비가 6.8km/L) 

전자는 연비와 타협한 구조이고 후자는 기능만 추구한 구조라고 할 수 있다. 

최고시속은 193km/h.

기능만 놓고 따지면 무쏘의 결정판이라고 할 수 있다. 

따라서 오늘날까지 아시아 랠리에 참가하고 국내 각종 SUV 레이싱을 석권하는 모델이 

바로 무쏘 3200이다. 

모하비가 나오기 전까지는 국내에서 프레임 바디를 채택한 SUV 차량 중 가장 빠른 차였다.

우선 무쏘는 단일 모델로 판매되기는 했으나 

크게 구형과 신형, 더 세분화하면 구형, 중기형, 대우 무쏘, 신형으로 구분할 수 있다.

구형은 대략 1993년부터 1995년까지 생산된 모델이고 

중기형은 1996년부터 1998년까지 생산된 모델로 

601, 602EL, TDI 등의 모델이 있었다. 

구형과 중신형은 외관/내장이 모두 유사하나 테일램프, 전면 범퍼가드와 내장 일부가 구형과 다르다. 

대우 시절의 경우 중기형과 내장은 유사하지만 

보닛의 디자인이 유선형으로 바뀌고 테일램프가 변경되었다. 

신형의 경우는 2001년부터 2005년까지 생산된 모델로 

종전 논터보를 삭제하고 터보 차저를 채택한 230, 290 모델이 등장했다. 

290은 602tdi 의 연장선이기도 하다.

1993년부터 1995년까지 판매된 전기형은 방향지시등 커버 자체가 노란색이 되어있다. 

내수용은 그 자리에 등화관제등이 달린다. 

1996년부터 1998년까지 판매된 중기형은 투톤컬러가 삭제되고 

테일램프 방향지시등 램프가 노란색으로 변경되었다. 

등화관제등이 달려있었던 마지막 모델이다.

601모델은 1993년부터 1997년까지 생산되었다. 

직렬 4기통 2,299cc 논터보 자연흡기 엔진으로 보그워너사의 수동변속기만 장착되었다. 

차량 총 중량이 2톤을 넘어가는 무쏘의 중량을 고려하지 않았던 안습한 차량. 

일반 판매 시장에서 인기는 거의 없다시피해서 조용히 사라진 무쏘의 흑역사 중 하나이다. 

다만, 1990년대 중반부터 2000년대 중후반까지 한국도로공사 소속 도로관리 차량으로 

많이 보이기도 했다. 

602EL 모델은 1993년부터 1997년까지 생산된 무쏘의 메인 모델로, 

1990년대에 굴러다니는 무쏘들 중에 흔하게 볼 수 있었을 정도로 판매량이 가장 좋았다. 

직렬 5기통 2,874cc 논터보 자연흡기 엔진으로 

처음에는 보그워너사의 수동변속기만 장착하였으나 

1994년 8월부터 메르세데스-벤츠의 자동변속기 모델도 출시하였다. 

자동변속기, 가죽 시트, 가죽 기어노브 커버, CDP, 

뉴 무쏘에 적용되던 6:4 분할 폴딩 후석 시트 등의 고급 사양이 적용된 PRESTIGE 사양이 

고급형으로 존재했다.

이 덩치에 95마력이라고 까는 사람들이 있지만 당시 기준으로는 고출력 맞다.

TDI 모델의 경우 1997년에만 생산된 602EL의 성능 업그레이드 모델이다. 

기존 직렬 5기통 2,874cc 엔진에 터보 인터쿨러를 장착하였는데, 

메르세데스-벤츠에서 직접 엔지니어링을 하였기 때문에 변속기와의 궁합 등 

세팅이 매우 안정적이었다.

당시에는 무쏘보다 최대토크나 최대출력에서 앞서 있는 차량은 없었다. 

602EL처럼 TDI에도 고급형인 TDI Prestige가 따로 판매되으며 

기존 투톤 컬러의 무쏘와는 다르게 원톤컬러로 채색되었다는 점이 특징이다.

출력은 당시로는 고출력인 120마력 25.5토크.

벤츠가 자랑하는 실린더의 크로스해치 마무리 가공역시 들어가 있었다. 

간혹 오일이 많이 들어가서 그렇다고 하는 경우도 있는데, 

기본적으로 직렬 5기통이기도 하고, 

가장 큰 이유는 엔진 주변장치를 전부 내장해 버려서 그런 것이다. 

현대,기아차량의 경우는 진공펌프를 발전기 뒤에 장착하나, 

OM602, OM601엔진의 경우 엔진에 내장해서 타이밍 체인으로 직접 구동시킨다. 

플런저의 경우도 VE타입의 경우 경유로 윤활하나 

무쏘의 PES타입 플런저는 작동부는 모두 엔진오일로 윤활하고(거버너 타이밍 디바이스까지) 

플런저 내부 피스톤만 경유로 윤활한다. 

여기에 타이밍 벨트가 아닌 타이밍 체인도 듀얼링크로 오일이 많이 묻어나니 

오일 주입량이 많은것이다.

무쏘가 출시된지 20년이 지난 현 시점에서는 그저 좋았던 자동차로만 인식되어 있지만, 

사실 어두운 면도 있다. 

그것은 바로 절망적인 수준에 가까웠던 초기품질.

90년대 당시 쌍용자동차의 품질은 타 메이커에 비해 상당히 떨어졌던게 사실이다.

더 볼것도 없이 쌍용이 무쏘 이전에 어떤 차들을 생산했었는지 잘 생각해보라.

이랬던 메이커에서 하루 아침에 부유층들의 니즈를 만족하는 고급 SUV를 뽑아내려니 

온갖 시행착오가 나타났다. 

분명 공장에서 생산함에도 불구하고 수공업품마냥 품질이 들쑥날쑥

일단 초기 모델의 경우 에어크리너 설계결함으로 뜬금없이 시동이 꺼지며 

그대로 퍼져버리는 사례도 나타났고, 

소음을 줄이고자 도입했던 케이블 방식 수동변속기 역시 더러운 변속감과 케이블이 절단되어 

기어변속이 완전히 불가능해지는 문제도 있었다. 

플라스틱 위주의 내장재는 조립불량으로 인한 단차는 애교수준. 

내장재가 깨져나가는 경우도 있었다카더라. 

4륜구동 관련 문제도 종종 나타났는데, 

보그워너의 트랜스퍼 케이스는 일단 전자식으로 작동했지만 

보그워너가 프리휠 허브까지 공급해주는 업체는 아니었기 때문에 

프리휠 허브가 작동되는 방식까지도 전자식이 아니었다. 

당시 차량의 각종 부위들을 전자제어하기 이전의 벤츠는 

진공제어방식을 즐겨 사용했는데, 

쌍용에서는 이부분을 응용하여 프리휠 허브의 작동을 진공으로 제어하는 방법을 적용해 보았으나, 

고무호스를 연결하는 닛플이 갈라져서 진공이 샌다거나, 

호스가 지나가는곳의 차체철판이 날카로워 호스가 찢어지는 등의 각종 이유로, 

4륜 전환이 안되거나 2륜으로 전환 시 후진을 해야만 허브가 이탈되는 등 

초기 품질면에서는 아쉬운 부분이 많았음이 사실이다. 

물론 이는 생산이 안정기에 접어드는(95년 이후)때부터는 사그라든다.

당시 무쏘에 쓰였던 OM662N/A엔진은 W124 E250D 에들어가던것을 기초로 

스프린터등의 상용형에 들어가던 2.9리터 사양을 채용했다. 

사실 쌍용이 최고급 SUV를 만들어 보겠다고, 

벤츠에게 OM603 직렬 6기통 디젤엔진을 장착해주길 요청 하였지만 거부당한다.

무쏘의 출시 전 쌍용자동차는 슬슬 떡밥을 던지더니 

1993년 8월 대놓고 메르세데스-벤츠 엔진이라 광고하면서 충격과 공포를 선사하였다.

국산 4WD 차량 중 처음으로 ABS를 장착하였으며, 

국내 최초로 전자식 4WD 전환 스위치를 채용하였다. 

경쟁차종인 갤로퍼는 오리지널 미쓰비시 트랜스퍼 케이스를 장착하여 

2H, 4H, 4L 전환을 위해서는 주행 중인 차량을 멈춰야 했으며 

다시 2륜구동으로 변환하기 위해서는 후진을 해야 했지만, 

보그워너의 트랜스퍼 케이스를 장착한 무쏘의 경우는 

시프트 온 플라이 시스템을 채용하여 2H에서 4H로 전환할 경우 시속 60~70km 속도에서는 

주행 중에도 전환할 수 있었다. 

물론 시프트 온 플라이가 장착되었다고 해서 로우레인지까지 사용할수는 없었고, 

무쏘 역시도 로우기어로 전환할 때 차량 정지 상태에서 해야하는 점은 같다.

등화관제등이 달린 차량 중 하나이다.

무쏘의 엔진은 당시엔 생소했던 벤츠의 직렬 5기통 디젤 엔진이었고 

트랜스 미션은 체코제 였다. 

이는 유럽에서는 디젤 모델에 한해 흔한 구조로 고속 주행시에도 소음이나 진동에 유리했다. 

따라서 갤로퍼에 비해 장시간 고속주행에도 소음면에서는 안정적이었다. 

물론 그 때 당시의 얘기.

본좌의 나라에서 온 엔진답게 내구성은 가히 최강이라 할 수 있는데 

한국도로공사에서는 무쏘를 가지고 무려 누적 88만km를 무보링으로 주행하였다.

OM602 엔진은 본디 승용형 디젤엔진이라 다른 상용 디젤보다도 

최대토크 회전수 시점이 높았다. 

2.9리터 버전의 경우 상용형으로 개선했음에도 2500 rpm 부근에서 최대토크가 나왔다. 

여기다 DMF(듀얼 메스 플라이 휠)을 기반으로 개발된 엔진이나, 

쌍용의 경우 원가절감의 필요로 인해 국내용의 경우 SMF(싱글 메스 플라이 휠)을 적용해 버려 

수동변속기에선 최악의 말타기를 보여주었다.

자동변속기는 토크 컨버터가 엔진 충격을 완화해 주는 역할도 하기 때문에 별 문제가 없었다.

무쏘는 엔진 내구성이 뛰어났는데, 

당시 OM602엔진을 생산하던 시절의 벤츠는 '오버엔지니어링' 혹은 '과잉품질' 이라는 

이명을 얻을정도로 원가가 다소 올라가더라도 품질과 신뢰성을 극도로 추구하던 시기였다. 

실제로도 골수 벤츠 매니아들도 이시기의 벤츠가 엔진과 변속기의 내구성이 

가장 뛰어났었던 시기라고 증언할 정도. 

이 외에도 그간 일본제 엔진에 기반을 둔 국산 디젤엔진에서는 찾아볼수 없는점이 많았는데, 

효율이 높으면서도 구조가 간단한 직타식 밸브 리프트 시스템을 사용했고, 

유압으로 밸브와 태핏간격을 자동으로 조절하는 HLA를 적용했으며, 

국내에서 주로 쓰이던 분배식이 아닌 독립식 플런저등 많은 요인이 있어서 내구성이 뛰어난 편이었다.

원래 이번에 소개할 차량은 쌍용의 렉스턴 차례이나

SUV를 이야기 하면서 또 쌍용을 이야기 하면서 렉스턴 전에 집고 넘어가야 할 차가 있다.

바로 쌍용 무쏘이다.

쌍용자동차에서 1993년 8월에 출시하여 2005년까지 생산했던 4WD SUV 차량이다. 

대한민국에서는 13년간 약 25만 대가 판매되었다. 

참고로 무쏘는 코뿔소의 또 다른 이름인 '무소'를 변형한 것이다(정확히는 흰코뿔소).

대우 맵시나, 삼성 야무진, 대우 누비라와 함께 몇 안되는 순우리말 이름의 차이기도 하다.

여담으로, 스페인에서는 '코란도 훼미리'로 판매되었는데, 

이유는 'Musso'가 스페인어로 여자의 영 좋지 않은 거기를 뜻하기 때문이라고 한다.

1992년은 쌍용자동차에게 암울했던 해였다. 

현대정공에서 갤로퍼를 출시하면서 순식간에 SUV 시장을 장악해 버렸기 때문이다. 

갤로퍼는 미쓰비시 파제로를 베이스로 했던 만큼 신뢰도가 높았던 데다가 

디자인이나 내장재도 코란도 훼미리에 비해 훨씬 고급이었는데, 

당시엔 코란도의 병크도 심각한 수준이었다.

특히 코란도의 엔진에 참 문제가 많았는데 

쌍용자동차도 당시엔 참 암울했던게 처음에는 엘프 엔진이라 불리는 

일본 이스즈사의 4BA1 2.8리터 디젤 엔진을 사용했지만 

용도에 비해 성능이 너무 과분하여 다운그레이드 하면서 

이스즈의 C223 엔진과 변속기를 사용했다. 

그러다가 파워트레인 국산화를 위해 대우중공업에서 만든 DC23 바네트 엔진

(C223을 라이센스 생산한 엔진)에 국산 통일중공업 변속기를 사용했지만, 

이번에는 대우중공업 노사 분규 문제 때문에 한동안 엔진을 공급받지 못해서 

코란도의 생산이 중단되는 사태가 발생하면서, 

중간에 잠깐 푸조의 엔진을 공급받아 쓰기도 했다. 

핵심은 당시의 코란도는 고장이 많았던 데다가 고치기는 정말 X 같았다.

사실 갤로퍼의 4기통 2.5리터 디젤 엔진도 그다지 좋은 엔진이 아니긴 했지만 

당시의 갤로퍼는 출시 초기라 아직 퍼질 때는 아니었고 

설령 고장이 나도 갤로퍼는 부품값이 코란도에 비해 엄청 저렴했다.

게다가 현대자동차의 광고 물량공세도 어마어마했다. 

결국 성능, 서비스망, 정비성, 부품가격, 디자인.. 

뭐 하나 갤로퍼랑 상대가 되는게 없었으니 

코란도 시리즈 하나에 목 매달고 있는 쌍용자동차가 존폐의 기로에 서게 된 것도 무리는 아니었다.

결국 쌍용자동차는 주저앉고 자동차 업계가 정리되나 했는데, 

얼마 후 일본의 AWD 승용차 전문 메이커인 후지중공업과, 

트럭, SUV 전문 메이커인 이스즈에게도 못 받아낸 기술제휴를 

자동차 본좌의 나라 독일로부터, 

그것도 그 유명한 메르세데스-벤츠로부터 받아 오는데 성공한다. 

쌍용차는 이 사건을 접한 후 개인의 일탈"영업사원이 개인적으로 제작한 현수막으로 파악된다", 

"회사 차원에서 영업사원들에게 이효리씨 이름을 사용하지 말라고 지침을 내렸다"라고 전했다.

2015년부터 출시된 모든 차량의 2열 시트에서 녹이 발견되었다. 

이는 같은 브랜드의 다른 차종인 코란도C에서도 발견되었으며 

경쟁사의 기아 쏘렌토 등에서도 발견되었다. 

2열 시트를 공급해주는 회사에서 방청 처리를 하지 않고 출고하여 차에 그대로 장착된 것이 문제. 

사태를 파악하고 쌍용자동차에서는 2015년 8월 28일부터 전국 사업소에서 

녹 제거 및 방청 작업을 진행하고 있다.

출시 초반 약 5%정도의 수동모델 계약이 있었으나 출시가 지연이 되었다.

홍보 & 계약까지 받아놓고 "계약자가 너무 적어 생산하기 어렵다."라는 변명만 늘어놓고 있는데,

2016년 5월 27일 현재, 아직도 티볼리 수동 출고가 지연되고있다.

티볼리에어도 같은상황이라고 한다.

도대체 알 수가 없다. 

티볼리 에어는 소비자가 원하는 옵션을 택해야하는데 세부옵션을 통일해야한다니.

심지어 티볼리는 1년8개월동안 기다리는 사람까지 발생하고 있다.

이 때문에 '이럴거면 주문은 왜 받은 거냐', 

'그럼 처음부터 공동구매라고 말을 하지' 등의 비판을 받고 있다. 

그런데 정작 영국에는 수동모델을 판매하기 위해 생산하고 있는 것으로 밝혀졌다.

그나마 최근에 희소식이 들리는것은 티볼리 에어가 출시되고, 나아진 것이 있는데, 

수동차량 주문계약이 일정 댓수를 넘으면 생산 및 판매를 한다고 하는 정보가 

동호회 내에 흐르고 있으며, 2016년 6월 기준, 

약 20여대의 티볼리 에어 주문계약을 맺은 사람들이 있다고 한다. 

잘 하면 가까운 시일내에 수동 티볼리를 볼 수 있을것 같다.

이게 말이냐 막걸리냐....ㅡㅡ;;

디젤의 경우 미션셋팅값, 핸들링등이 조금더 나아졌다고한다. 

특히, 오토뷰에서는 쉐보레 트랙스와 비교 시승기를 올렸는데, 

실내 옵션에 대해서는 트랙스에 비해 매우 높은 평가를 받은 반면 

정작 중요한 주행 성능에서는 쉐보레 트랙스에 압살당하는 모습을 보여 

정작 옵션에만 치중하고 주행에 대한 R&D는 별로 하지 않은 게 아닌가 하는 평가를 받기도 했다.

2015년 12월기준 국내에서만 45,021대가 팔렸다. 

쌍용차의 2015년 국내판매량은 99,663대로 티볼리가 그중 45%를 차지,

가히 죽어가던 쌍용차를 티볼리가 살렸다해도 과언이 아니다. 

그리고 경쟁차인 QM3는 24,560대, 트랙스는 12,727대, 쏘울은 3,925대를 기록하여 

경쟁차량들을 멀찌감치 따돌렸다.

2014년 12월 18일 이효리가 트위터에 

"쌍용에서 내년에 출시되는 신차 티볼리가 많이 팔려서 함께 일하던 직원들을 

해고할 수밖에 없었던 회사가 안정되고, 해고되었던 많은 분도 다시 복직되면 정말 좋겠다. 

그렇게만 된다면 티볼리 앞에서 비키니 입고 춤이라도 추고 싶다"라는 내용의 트윗을 하여 

화제가 되었다. 

트위터리안들은 이효리에게 광고 출연을 제안했고, 

이효리는 불러만 준다면 공짜로라도 출연하겠다는 뜻을 밝혔다. 

하지만 쌍용차는 공식 발표를 통해 이효리의 광고 출연을 거절했다. 

표면적으로는 티볼리의 이미지와 어울리지 않는다는 이유였지만, 

언론 관계자들은 쌍용차측이 해고 노동자 복직을 적극 지지하는 이효리를 모델로 쓰는 것을 

꺼려하는 것이라 보기도 했다. 

어쨌든 쌍용차는 이미 찍어놓은 광고가 있었기에 거절의 명분이 분명했고, 

이효리의 광고 출연이 무산된 것과 별개로 이렇게 화제가 된 것만으로도 

티볼리는 톡톡한 홍보 효과를 보게 되었다.

그러나 몇주가 흘러 2015년 1월에 분위기가 반전되고 만다. 

어떤 영업사원이 이효리의 이름을 시승차 지면광고에 무단 사용한 것. 

자신의 이름이 무단 사용된 광고 제보를 본 이효리는 트윗을 통해 매우 불쾌한 심정을 표했으며, 

쌍용차에 대한 네티즌들의 반응도 매우 싸늘했다. 

2014년 12월에 이효리가 광고 무상출연을 제안한 것은 이효리 자신이 티볼리를 좋아해서 그런 것이 아니었다. 

티볼리의 실물은 2015년 1월이 넘어서야 공개됐는데 이효리가 무슨 수로 

티볼리에 대한 판단이 가능했겠는가. 

12월의 원 트윗에서도 볼 수 있었듯 이효리가 티볼리 광고 무료출연을 제안한 것은 

철탑에서 몇달째 고생 중인 해고노동자들의 복직에 도움이 되고픈 마음 때문이었다. 

실제로 이효리는 쌍용차 해고노동자들을 위해 각종 기부를 했던 전례가 있었다. 

그런 마음을 세일즈에 악용한 것은 비판을 피할 수 없는 일. 

2015년 9월 한 모터쇼에서 롱바디 컨셉카가 공개되었다. 

본래 LWB(Long Wheel Base)로 공개될 줄 알았으나 부품 수급 문제 및 원가절감 차원에서 

기존 휠 베이스를 그대로 유지하고 트렁크를 늘린 것으로 보인다.

대체로 평은 롱바디가 더 균형감이 있어보인다는 평이 많으며, 

한편으로는 휠베이스를 그대로 유지하면서 후방을 확장하게 되면 

무스 테스트(레인체인지 테스트) 등에서 기존보다 더 불리할 수 있다는 점을 지적받고 있다.

2016년 2월 15일에 공식 랜더링을 공개하면서 롱바디 모델의 공식 명칭을 티볼리 에어로 확정했다. 

참고로 티볼리 에어는 디젤 모델만 나온다 였는데 가솔린 모델이 추가되었다. 

어쨌든 티볼리 에어는 디젤 수동 선택 가능.

여담으로, 티볼리 에어의 홍보 영상에 쓰인 곡은 Lunch Money Lewis의 Bills다. 

빚이 쌓여 가정 파탄 위기에 몰린 가장이 어떤 일이든 마다하지 않고 뛰어들고, 

빚 때문에 카드가 취소되지 않았을까, 가족, 친지는 물론 모든 사람이 

빚에 허덕이고 있다는 꿈도 희망도 없는 내용이다.;;

저유가 기조와 함께 전세계적으로 SUV시장이 확대되었고 

특히 기존에 없던 소형 SUV시장이 급성장하며 시장에 성공적으로 데뷔하였다. 

B세그먼트 SUV이지만 차량의 패키징상 CUV라고 볼 수 있으며 승용차에 더 가까운 구성이다. 

따라서 소형세단과 비교하며 티볼리를 구매하는 경우가 많고 

실제 쌍용에서도 경쟁모델을 현대 아반떼로 내세웠을만큼 

승용차,해치백으로서의 기능이 강조된 승용차로 평가 받는다. 

그간 니치 브랜드였던 쌍용에서 기대하기 어려웠던 판매고를 보여주며 

회사를 견인하고 있는 소년가장이다. 

2015 영국의 카매거진 잡지 평가에서 핸들링 3점, 성능 3점, 유용성 4점, 만족도 3점으로 

종합점수 5점 만점 중 3점을 받았다.

2015 영국의 오토카 잡지 평가에서는 5점 만점 중 3점을 받았으며, 

경쟁작으로 시트로엥 C4와 닛산 쥬크를 뽑았다.

심지어 쌍용 로디우스를 대차게 까며 쌍용을 싸구려 회사 취급했던 탑기어 매거진에서도 

'쌍용이 드디어 못생기지 않은 차를 만들었다'는 평가를 하면서 뛰어난 가성비에 주목했다. 

게다가 티볼리가 2016년 올해의 차 후보로 꼽히면서 다시금 다루기도 했다. 

그러나 비판도 적지 않다. 

탑기어의 새로운 호스트로 유명한 영국 방송인 크리스 에반스는 

"태어나서 경험한 것 중 최악의 차"라는 평가를 내리며 별 1개를 주기까지 했다. 

대체로 해외 리뷰들에서는 저렴한 가격, 디자인, 실내공간, 차체 안전성 등을 장점으로 뽑고 있으며 

떨어지는 가솔린 엔진 성능과 소음, 동급 가솔린 엔진 대비 많은 CO2 배출량, 

부족한 주행질감, 불편한 승차감 등을 단점으로 뽑고 있다.