그대옆에

단, 전기차의 한계상 가격 상승을 억제하기 위해 어쩔 수 없이 
가죽 같은 고급 소재보다 플라스틱이나 우레탄 소재를 많이 사용해 
가격에 맞지 않게 싸보인다는 말도 많다. 
특히, 바닥에 배터리를 까는 플랫폼 특성과 쿠페 라인으로 부드럽게 내려가는 후면 곡선 때문에 
2열의 헤드룸은 좀 좁은 편이다. 
대신, 2열의 무릎 공간은 그랜저급이라는 말이 거짓이 아닐 정도로 광활한 편.

이전에 출시했던 아이오닉 5와 여러모로 비교되는 디자인인데, 
일단 아이오닉 시리즈는 같은 이름을 사용하지만 패밀리룩을 사용하지는 않았다. 
아이오닉 5는 70~80년대 조르제토 주지아로가 주도한 디자인 유행을 
현대적으로 재해석해 극찬을 받았었다. 
이와 다르게, 아이오닉6는 슬로건에서도 볼 수 있듯 ‘스트림라이너’를 컨셉으로 잡았다고 하는데, 
전체적으로는 잘 안어울린다는 평가가 많다.

컨셉카 프로페시의 느낌을 제대로 살리지 못한 것도 아쉬운 점이다. 
프로페시는 검은 조약돌을 형상화해 미끈한 유선형의 디자인으로 공개 당시 극찬을 받았다. 
하지만 양산형을 디자인하면서 그 유려한 인상을 많이 잃었다. 
무엇보다도 위에서 지적했던 전면의 인상이 너무 많이 달라진 것이 
제일 큰 이유라고 볼 수 있다. 
디자인 중간에 한번 완전히 갈아엎었다는 말에서도 
현대자동차가 디자인 과정에서 많이 골머리를 앓았다는 것을 보여준다. 

출고 후 4일밖에 지나지 않은 신차의 가속 페달이 부러지는 사례가 발생해 이슈가 되고 있다. 
다행히 해당 사건의 운전자는 페달이 파손된 것을 발견하고 
능숙하게 크루즈 컨트롤 기능을 활성화해 안전 지대로 이동 후 차량을 정차시킬 수 있었다고 한다.

다만 같은 플랫폼을 쓴 아이오닉 5의 페달은 상당한 내구도를 보여줘 
정말 운이 억세게 안좋은 사례인 것으로 보인다.

출시되자마자 쏘카에서 바로 도입하여 각 차고지에 배차를 하였는데, 
만 26세 연령제한이 걸려 있다.

헤드라이트 디자인 때문에 현대 투스카니를 닮았다는 의견도 있고, 
프론트 범퍼에 있는 검정색 가니쉬는 대우 에스페로가 생각난다는 의견과, 
디자인의 기반이 된 프로페시에 적용된 휠의 사이즈가 양산형에 맞춰 작아지면서 
기대했던 날렵한 이미지가 둔화되었다는 의견도 있다. 
패스트백에 일자형 후미등이 적용되어서인지 후면 디자인에서는 포르쉐 911, 
포르쉐 타이칸이 자주 언급되고 인피니티 J도 연상된다. 
또한 웨일테일 스포일러 탓에 930과 유사하다.

전면은 단종 된 투스카니나 구아방이 연상된다는 평이 많은데, 
후면과의 밸런스를 제대로 잡지 못했다는 의견이 많다. 
헤드라이트는 상당히 크게 만들어놓고, 
실제 주간등이 들어오는 부분은 하단의 두줄 픽셀 라이트만 들어오게 되는데, 
라이트의 상단 부분은 전혀 밝혀지지 않는다. 
해당 모델의 컨셉카인 RN22e 에서는 이 상단 부분에 라이트 커버를 달았는데, 
이게 훨씬 보기 좋다는 의견이 많다.

하단의 범퍼 부분도 혹평이 많다. 
컨셉카 프로페시는 이 부분을 매우 심플한, 차체색의 커다란 한 판으로 처리했다. 
이렇게 깔끔했던 것이 양산차로 바뀌면서 블랙 하이그로시로 처리한 
가로 직선 디테일을 여럿 사용해 상당히 복잡한 디자인으로 바뀌었다. 
문제는 이렇게 바뀌면서 너무 조잡하다는 느낌이 강해졌다. 
이는 차체 색을 흰색 등 밝은 색으로 봤을때 더욱 더 심해지는데, 
가운데 센서와 카메라를 가리기 위해 넣은 긴 검정 선은 어떻게 보더라도 
어색한 느낌을 지우기 힘들다. 
이 때문에 그나마 어두운 색 차량이 덜 어색하다는 말이 많다.

반대로 실내 디자인은 호평하는 여론이 주류다. 
디지털 사이드 미러는 아이오닉 5와 비교해 배치가 자연스러워져서 
훨씬 더 보기 좋다는 의견이 많다. 
앰비언트 라이트는 그동안 인색했던 다른 현대차와 달리 투톤으로 풍성하게 들어갔다.
전체적으로 아이오닉 5에서 조금 더 발전된 형태인데, 
덕분에 더 고급스러워 보인다는 평가가 많다. 

배터리는 SK온, LG에너지솔루션, CATL 총 세 회사의 배터리를 공급받는다. 
CATL 배터리는 중국형에만 탑재할 예정이다. 
나머지 국가에는 전 세계 공급 문제로 초기에는 SK온 배터리를 사용하고, 
2023년부터는 LG에너지솔루션 배터리를 적용한다고 밝혔다.

2022년 8월 22일 사전계약 첫날, 무려 37,446대를 기록하며 
아이오닉 5의 국내 완성차 모델 역대 최다 첫 날 사전계약 대수(23,760대) 기록을 1년 반 만에 
다시 썼으며, 동년 9월 15일부터 판매가 시작되었다.

선회 반경이 지나치게 넓다. 
모트라인의 실험 결과, 휠베이스가 19cm가량 짧은 Q4 e-트론은 그렇다 치더라도, 
6cm 더 긴 휠베이스를 가진 G80 전기차보다 더 넓은 선회반경을 가졌음이 드러났다.

미국 시장에는 2022년 11월 17일 LA 모터쇼를 통해 공개되었으며, 
2023년 초부터 판매를 시작한다.

현대자동차는 최근들어 매우 도전적인 디자인을 선호하는 경향이 있는데, 
이번 아이오닉 6도 일렉트리파이드 스트림라이너라는 컨셉을 잡고 
디자인 해 공기저항을 최소화한 유선형 디자인을 채택했다. 
하지만, 그 과정에서 전체적인 디자인의 방향성을 애매모호하게 잡아 
매우 호불호가 갈리는 반응을 얻고 있다.

해외 대형 자동차 유튜브 채널인 carwow의 커뮤니티 투표 기준으로 
부정적인 의견이 우세하다. 
2022년 7월 29일 기준으로 호/불호가 36%:64%를 이루고 있다.

자동차 유튜버 윤성로는 디자인에 대해 크게 혹평하였다.
다만 퍼플 색상은 클리앙에서 호평을 받기도 했다. 
반대로 장진택 기자는 역사에 남을 대중차 디자인이라고 호평했다.
독일 유튜버 오토센스 또한 이런 디자인의 차를 타고 아우토반을 달리면 재밌겠다며 호평했다.

오늘부터 소개할 차량은 현대의 전기차 아이오닉6이다.

현대자동차 산하 서브 브랜드 아이오닉의 패스트백 타입 중형 전기 세단.

1세대 (CE1, 2022~현재)
2022년 7월 14일, 2022 부산국제모터쇼에서 실차가 최초 공개됐다. 
배터리는 계획 초기에는 72.6kWh로 기획했지만 
EV6와 동일한 77.4kWh 배터리로 상품성 개선이 이뤄졌으며 
77.4kWh 사양 산업부 측정 기준 1회 충전 주행 가능거리 524km를 달성했다. 
산업부 측정 기준이라 환경부 측정 기준보다 더 엄격해서 
실제로는 이것보다 더 잘 나올 가능성이 높다.
이는 현대자동차그룹 최초로 1회 충전 시 주행 가능 거리 500km를 넘겼으며 
2022년 5월 기준으로 대한민국에 판매하는 전기차 중에서 환경부 인증 기준 
1회 충전 주행 거리가 500km 이상인 차량은 테슬라의 모델 3와 모델 Y의 롱레인지 버전뿐이다. 
전비도 53.0kWh 기준 6.2km/kWh로 현존하는 전용 전기차 중 
세계적으로도 대단히 뛰어난 전비를 기록했다.

파워트레인은 스탠다드 사양인 53.0kWh, 최대 출력 168kW, 최대 토크 350Nm
(225마력, 35.7kg.m, 후륜구동)와 롱레인지 사양인 77.4kWh, 최대 출력 239kW, 
최대 토크 605Nm(320마력, 61.7kg.m, 4WD) 2가지 사양이 존재한다.

안전&편의사양으로는 400V/800V 멀티 급속 충전 시스템, 
EV 성능 튠업 기술, 전기차 가상 주행 사운드, 전기차 액티브 사운드 디자인이 최초 적용됐으며, 
OTA 소프트웨어 업데이트 기술 적용 범위가 브레이크, 에어백 등까지 확장됐다. 
또한 12.3인치 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 
HDA 2, 원격 스마트 주차보조 2 기술 등이 추가 적용됐고, 
차량 내 간편 결제, 카투홈, 프리미엄 보스 사운드 시스템 등 편의 기능이 추가됐다.

아이오닉 5같이 컬럼+로터리식 시프트 레버가 달린다. 
또한 스티어링 휠 혼에도 아이오닉 5같이 점 4개만 찍힌다.

가격은 스탠다드 익스클루시브 단일 트림 5,200만 원, 
롱레인지 4가지 트림(E-LITE, 익스클루시브, 익스클루시브 플러스, 프레스티지) 5,260~6,385만 원으로, 
아이오닉 5, EV6보다 가격은 조금 높게 나왔으나, 
초창기 예상 가격대보다 200만 원 더 저렴하게 책정되었다. 
그리하여 전 트림이 전기차 보조금을 100% 지급받게 되었다. 
2022년 7월 28일부터 사전계약을 실시할 계획이었으나 
세부 가격을 조정하는 방안을 검토하기 위해 연기되어 동년 8월 22일부터 사전 계약을 시작했다.

2020년 7월에 스위스에 수소연료전지형 엑시언트 10대를 성공적으로 수출하였고 
2025년까지 1,600대의 수소연료전지 모델을 추가로 공급할 예정이다. 
차질이 없다면 현 시점에서 아직 블루오션인 수소연료전지트럭 시장이라는 특수성을 감안하면 
수소 모델에 한하여 유럽에서도 미래에 충분한 경쟁력을 갖출 것으로 예상된다.

트라고의 중고가가 떨어지지 않는 원인이기도 하다. 
차의 가격이 비싼데도 A/S는 쉽지 않다. 
게다가 충돌에 대한 안정성은 더 높지만 내구성은 떨어진다. 
트랙터는 거의 팔리지 않는 수준이며 국내 시장의 특수성 때문에 
카고는 그나마 팔리지만 트라고의 중고 매물을 더 찾는 실정이다. 
그래서 저가형인 뉴파워트럭을 단종시키지 못하는 중이다. 
어차피 트랙터는 외국산과 큰 차이가 없어서 기사들은 차라리 돈을 더 주고 
스카니아나 볼보 등으로 가자는 경향이 우세하다. 
다만 구동계 5년 보증이 있어서 일부 극소수 고객들이 찾기도 한다.

엑시언트 판매량을 보자면 2018년 1~10월 기준 25톤 이상 덤프트럭 시장에서 
248대를 판매해 판매량 2위를 달성했고 15톤 덤프트럭은 410대를 판매했다. 
또 트랙터 헤드 시장에는 264대를 판매해 3위를 기록, 
대형 카고트럭은 1,650대를 판매해 1위를 차지하였다. 
대형 카고 시장은 국산차의 비중이 큰편인데 카고트럭 시장에서는 당연 판매율 1위를 달성했으나 
25톤 이상 덤프 시장에서는 갈수록 스카니아에 밀려 점차 점유율이 떨어지는 추세이며 
트랙터 헤드 시장에서도 볼보와 스카니아에 밀려 3위에 불과하다. 
거기에 운수업계 종사자에 의하면 엑시언트 판매량은 주로 개인 사업자보다는 
현대 글로비스와 다른 화물 업체와 같은 플릿수요로 
대량으로 구매하는 기업체의 비중(플릿 수요)이 상당한 편이라고 한다. 
즉 개인 사업자들에는 아직까지 카고와 윙바디를 제외하면 그닥 인기가 없는셈. 
다만 엑시언트 프로가 출시되면서 이전 수입차를 타던 트레일러 오너들이 
엑시언트로 교체하는 모습을 보이고 있다.

대중매체에서는 25.5톤 덤프트럭 모델이 헬로 카봇에 등장하는 카봇 스톰의 모델로 나온다. 
모형의 경우 적재함이 스톰의 사지로 쓰이는 관계로 약간 변경된 것을 빼면 
실제 엑시언트 덤프트럭과 제법 유사하다. 
그 외에는 터닝메카드의 투스코가 엑시언트를 모델로 했다. 
또 영화 옥자에서는 미란도 기업의 트럭으로 나왔다.

다이캐스트가 제작되어 1:32 사이즈로 판매 중이다. 
2가지 버전으로 트랙터와 덤프트럭 버전이 판매 중이며 트랙터(단품)(은)는 11만원, 
트레일러포함은 15만원, 덤프트럭은 13만원에 판매되고 있다.
10만원대 이하로 사는 경우에는 현대모터스튜디오 고양을 방문하는 것이 좋다. 
거기서는 트랙터 사양은 55,900원, 덤프트럭은 62,000원, 트레일러 사양도 10만원 이내에서 판매된다.

현재는 현대 브랜드컬렉션을 통해 엑시언트 프로가 모형화되어 
유니버스 2차 페이스리프트 차량과 함께 판매되며, 
가격은 148,000원이다. 
현대 버스&트럭 비즈니스 페어에서도 공개되었며, 
현대모터스튜디오 고양에서 판매가 이루어진다면 가격이 10만원 이하로 판매될 가능성이 높다.

대형 트럭이지만 11.5톤까지는 1종 보통면허로 운전이 가능하다. 
사실 11.5톤 트럭이 탄생한 배경이 1종 보통면허만 소지한 운전자들을 위한 배려이다.

포스코, LG화학, 현대자동차 울산공장 자체소방대에서 소방차로 사용되고 있다.

부품값이 싼 것이 엑시언트의 가장 큰 메리트라고 하는데 
수입차와 별로 차이가 나지 않는다는 주장도 있다. 
거기에 5년 키로수 무제한도 보기에는 만족스러운 서비스지만 
잔고장이나 여러 가지 문제가 있는 엑시언트이기에 A/S를 자주 받으면 
실제 유지비용은 수입차보다 더 든다는 단점이 있다.
대신 A/S 센터 직원은 대부분 손님을 대하는 태도가 마음에 안 들게 하는데 
자동 미션이 나간게 '고객님 과실입니다' 시전하고 너클을 절대 갈아주지 않은 경우도 있고 
A/S 기간임에도 불구하고 무상으로 갈아주는 것을 거부, 
공임비만 내라고 선처하듯이 갑질하는 횡포를 보이는 경우도 있다.

부품 수급 문제는 원활하다고 하는데 부품이 없다고 나중에 오라는 경우도 상당히 많은 모양이다. 
협력업체이다 보니 공업사마다 다른것 같지만 
엑시언트는 잔고장이 많기에 유지비가 많이 드는 것은 공통된 문제인 것 같다. 
다만, 공업사에 따라서 정비를 잘하거나 못하는 것 같은데 
어떤 데는 태도는 별로지만 문제점은 확실하게 잡는 곳이 있는 반면, 
어떤 곳은 고장이 나도 잡지 못하고 잡소리 문제는 손을 못 쓰는 경우가 허다하다.

독일 번호판을 달고 주행 중인 모습이 포착되었다. 
유럽 수출을 위해 개발된 모델이지만 아직까지는 중국과 러시아 등지에만 시판되고 있다. 
독일에서 엑시언트를 사용하는 장소라면 기자재 및 설비 운반용 차량으로 
엑시언트를 사용하는 현대 모터스포트가 아닌 이상 뤼셀스하임 소재의 현대유럽연구소 외에는 없다.
유럽시장 공략을 목표로 한다고 하지만 사실상 어려운 목표이다. 
스카니아, 볼보트럭, 메르세데스-벤츠, MAN, DAF, 르노트럭, 이베코 등 
여러 회사가 난립하는 유럽의 치열한 상용차 시장은 엑시언트가 입지를 넓힐만한 공간이 아니다. 
게다가 상용차들은 카탈로그 스펙 외에도 차량 유지를 위한 부품 수급과 정비망이 매우 중요한데 
이조차 유럽 현지 브랜드들과 비교가 안 되니 유럽 시장에 출시하면 
어떤 결과가 나올지는 뻔하다.

이후 현대자동차 글로벌 홈페이지의 엑시언트 항목을 보면 
엔진 옵션이 유로5까지만 선택 가능한 것을 볼 수 있다. 
당연한 이야기이지만 현 유로6가 발령 중인 유럽 시장에서는 유로5 모델의 판매가 불가능하다. 
아직 배출가스 기준이 낮은 러시아나 중국에서나 판매가 가능하다는 뜻인데 
유럽시장 공략은 처음부터 생각도 없었다는 의미가 된다.

초창기에 출시된 모델은 문제가 없었지만 이후 양산된 차량은 내구성 문제로 말이 많은데 
소모품들이 고작 1년을 넘기지 못하고 망가져 교체되는 경우도 있다. 
파워윈도우 모터도 유리를 잡아 유도하는 레일 역할을 하는게 생략되어서 
직각으로 바르게 올라가는 게 아닌 덜덜거리는 현상이 자주 일어나며 
트럭커스에 출연한 한 차주에 의하면 내구성이 수입차의 30%도 못따라간다고 한다. 

출발할때 울컥 하는 현상 때문에 미세한 조정을 할때는 
따로 DM1(rpm 제한 크롤 기능)으로 변속해야하는 번거로움이 있고 
또한 1축 운전석쪽 판스프링이 자주 깨져서 4개월에 3번 교환했다는 차주도 있다.

또 트럭커스 출연 차주에 의하면 
구입 3년후부터 전자식 스티어링 오류, 변속기 마운트 결함, 에어컨 결함, 조인트 결함, 
스프링 결함, 전자제어 에어서스팬션 (ECAS) 벨브 결함, 기름통 배치 문제로 구멍이 생겨 
누유 현상이 발생하는 문제에 요소수 탱크 누수도 있다고 한다. 
거기에 더해서 안전과 직결되있는 주차 브레이크를 채워놔도 차가 밀린다는 중대한 결함이 존재한다. 
방음재 흡착재를 붙이는 실리콘 같은 사소한 부분도 수입차 수준을 따라가지 못하는 모양이다. 
거기에 외제차량에 비해 철판도 얇아서 비틀림 강성등에서 떨어지는것도 있고 
페인트 또한 여러겹을 입히는게 아니기에 비교적 쉽게 벗겨지고 
품질이 많이 떨어진다는 불만도 있다고 한다. 
디퍼런셜 오일도 말이 많은데 디퍼런셜 오일 호스가 옆으로 휘어져 나와 
세륜기를 통과하는 덤프 특성상 물이 유입되어 차동기어에 부식이 생긴 경우도 있다고 한다.

거기에 이전 유로5 모델은 탑을 올리는데 사용하는 마그네틱 센서가 얇아서 
열을 받아 팽창, 망가져 에어가 샌다고 한다. 
에어컴프레서도 큰 결함이 있어서 자주 관리 안해주면 금방 나가버린다는 문제가 있다고 한다. 
운전석 시트도 유격이 있고 통풍시트도 자주 고장나서 
볼보 시트로 사비를 들여 교체하는 차주들이 늘고있다고 한다. 
범퍼도 앞으로 많이 튀어나와 있고 약해서 잘깨지는 문제에 사소한 볼트마저 잘 풀리는 결함이 있다.

스프링이 잘나가는 고질적인 문제로 인해 일부 차주는 주요 부품을 전부다 볼보제로 교환한다고 한다. 
차주도 파운드 고무를 볼보제로 교환하고 구형 트라고 후축 판스프링으로 개조했다고 한다. 
유로6 모델의 경우 80%의 차량이 인젝터 소음 문제를 호소해서 
교체하는 차주들이 많고 부동액이 거꾸로 흘러나오는 문제까지 있다. 
사이드 미러에 유격으로 인한 떨림 현상또한 발생한다고 한다. 
거기에 덤으로 현대자동차에서는 최저사양 금호타이어와 배터리를 장착해 
차주가 8개월만에 교환했던 적도 있다. 
배기쪽 매니폴드 또한 냉각수 유입 문제로 고장이 나는 경우도 발생한 적이 있다.

핸들은 유격이 약간 있어서 선회시 조향이 핸들에 비해 늦게 따라오는 감이 있다고 한다. 
가끔 핸들이 토우 얼라인먼트와 맞지 않아 사고차처럼 꺾여서 직진하는 차량도 있다고 한다.

이 문제는 판스프링을 잡아주는 샤클핀이나 스티어링 너클핀 또는 타이로드에 
유격이 있어서 그렇다는 의견이 있다. 
거기에 무게 중심도 동급 수입차 대비 높기에 코너를 돌 때 불안정하다는 큰 단점도 있다.

차량 리모컨도 2년을 버티지 못하고 고장나기에 내구성은 나쁜 평이 대부분이다. 
거기에 후미등 위치도 나쁘기에 덤프트럭으로서는 비적합한 차량으로 평가된다. 
거기에 더해서 비포장 도로 주행시 진흙등 접지력에 딸리는 곳에는 
변속기가 브레이크 때는 시점을 예측하지 못해 시동꺼짐 현상이 발생하기도 한다고 한다.

2013년에 출고된 초기형 모델에서 누수 현상과 조립 불량이 발견되었으며 
일부 차량은 CAN통신 불량으로 추정되는 전자 장치 오작동이 있다.

2019년에는 410마력 모델의 휠마력이 124마력 밖에 나오지 않는 출력저하 문제도 생겼다.

리타더의 스카니아, 프리휠의 볼보, 안전장치의 벤츠의 장점을 모두 모았다. 
성능은 기본적으로 나쁘지 않다. 
수입 트럭처럼 마력차로 인한 갭이 존재한다. 
350(9.5톤) 430(13톤/16톤) 520(17톤/19톤/25톤/트랙터) 540. 
같은 엑시언트지만 다른 느낌이다. 
최고 사양인 540모델의 성능은 동급 수입트럭과 견주어도 손색이 없다. 
2억원이 넘어가는 700마력대 고 마력 수입트럭에 비해서는 
실내 인테리어 마감재 등의 퀄리티는 다소 떨어지지만, 
공간성, 안전성, 드라이빙, 주행질감, 엔진내구성은 좋은 편이다.

엑시언트의 전 모델인 트라고는 프리휠이 없어 
경사가 심한 추풍령재 같은 오르막을 주행하는데 애로점이 많았다. 
탄력주행 불가로 달리는 속도 그대로 오르막을 올라가야 했었기 때문이다. 
엑시언트의 에코롤 기능은 내리막길과 평지에서 기어를 중립 상태로 바꾸어 
탄력주행을 할 수 있게 되었다. 
오르막 등판능력을 향상시켰고 트라고에 비해 편안한 주행이 가능하게 되었다.

에어서스가 장착된 540모델은 주행질감이 좋아 승용차를 타는 느낌이다. 
엔진소음도 적은 편으로 속도감이 느껴지지 않는 것은 장점이다. 
70km/h의 속도인데도 50km/h로 달리는 느낌이 든다.

제동력은 스카니아와 볼보의 중간 정도이다. 
스카니아의 리타더브레이크는 적정 하중 상태에서 풋브레이크(디스크식, 드럼식 마찰브레이크) 
최소 사용으로 88올림픽고속도로를 이용할 수 있다. 
리타더브레이크의 제동력은 회전체에 순간적으로 들어가는 미션오일량으로 결정된다. 
오일량이 많아지면 과부하로 라디에이터로 순환되면서 헤드에 무리를 준다. 
스카니아가 헤드가 잘 나가는 것은 이 때문이다. 
이 때문인지 엑시언트의 리타더는 스카니아에 비해 조금 부드럽게 설계 되어 있다. 
헤드 트러블이 적고, 엑시언트 역시 적정 하중 상태에서 무리없이 리타더90% 풋10% 비율로 
트럭에게는 쉽지 않은 88올림픽고속도로를 이용할 수 있다. 

리타더가 없는 볼보는 합천해인사방면, 지리산방면 등 내리막이 이어지는 
88고속도로에서 풋비율이 높아지면서 디스크브레이크의 소모가 커진다. 
물론 2021년 현재 88올림픽고속도로가 확장 및 선형개량을 거쳐 
광주대구고속도로로 명칭까지 바뀐 지 6년이 지났지만 
국토의 70%가 산지인 대한민국의 특성 상 전국 곳곳에 상태가 불량한 도로가 매우 많기 때문에 
여전히 유효한 내용이다.

자동차 메이커마다 자사의 차량 홍보 목적으로 연비왕 대회를 하는데 
연비왕들의 공통점은 공회전 시간을 최대한 줄이는 것이었다. 
특히 배기량이 높아지는 540마력 이상 고 마력 차량들은 공회전에 민감하다. 
차량 상태, 외부유인보다 공회전 시간에 연비가 결정되기도 한다.

또한, 엔진의 운동량에 따라 연비가 결정되기도 한다. 
같은 마력이라도 트럭별 토크와 RPM이 다르다. 
비슷한 힘을 쓰고도 기름을 적게 먹는 스카니아는 RPM이 볼보보다 낮다. 
엑시언트도 스카니아와 함께 RPM이 볼보에 비해 상대적으로 낮다. 
트럭은 90km/h로 최고 속도가 제한되어 있다.

최신 유로6 기준으로 엑시언트는 90km/h에서 12.6×100rpm+- , 
볼보는 90km/h에서 13.5×100rpm+-을 보여준다. 
그래서 볼보의 RPM레드존이 높고 요소수를 많이 먹는 편이다. 
요소수통도 대용량이다. 
기계적 연비 효율 면에서는 볼보가 다소 떨어지는 측면이 있다.

연비는 공식적으로 기재된 것은 국토교통부에서 실시한 대형카고만으로 
정확하게 비유할 수는 없지만 차주의 말을 들어보면 좋지도, 나쁘지도 않은 보통 수준이다. 
다만, 대형카고의 경우 엑시언트가 리터당 3.7km을 주행해 
2위인 볼보를 근소하게 앞서는 결과를 보이고 있다고 하나 
실주행에서는 볼보나 다른 수입차에 비해 많이 밀리는 점이 
엑시언트가 트랙터, 덤프트럭 시장에서 큰 강세를 보이지 못하는 이유이기도 한다.

12.7리터 540마력, 최대토크 265kgm을 발휘하는 L엔진이 탑재되었다. 
엑시언트는 분명히 공차 주행 시 그보다 대배기량인 차량보다 좋은 것은 당연하지만 
짐을 실었을 경우에는 아직 많이 밀리는 모양이다. 
소프트웨어로 연비 최적화를 구현한 외제 메이커에 비해 
현대자동차의 정보가 많이 부족한 것도 그 원인 중 하나로 보인다.

거기에 덤프트럭의 경우 공차중량이 대략 14톤 내외로 무거운 편에 속한다. 
허나, 일설에서는 트립 컴퓨터에 나오는 연비 오차가 상당하고 
연비가 좋지 않다는 주장도 있다. 
또한, 파워모드를 사용하지 않으면 제 힘을 발휘하지 못하고 
성격이 급한 차주는 항상 파워모드와 수동을 사용한다고 한다.

엑시언트는 파워버튼, 기어버튼용 레버와 리타더&오토/수동&버튼용 레버가 따로 분리되어 있어 
오히려 불편하다고 한다. 
계기판도 웬만한 수입차보다 괜찮은 분위기로 트립 컴퓨터는 세련된 그래픽을 구현했다. 
밋밋한 상용차의 디자인을 탈피해 승용차의 분위기를 연상시키는 
디자인 요소를 많이 채택한 것도 엑시언트의 장점이기도 하다.

다만, 유압식 핸들 적용으로 핸들이 무거운 것은 
오랜 시간 동안 주행할 때 피로를 느끼게 할 수 있지만 
한편으로는 고속주행에 도움이 된다. 
거기에 방음이 부실해서 탑에 잡소리와 엔진 소리가 많이 올라오는 아쉬운 면도 있다. 
승차감은 초반에는 좋지만 장시간 주행하다 보면 허리가 아플 정도로 좋지 않다.

버튼 조작감도 상당히 좋은 편이지만 볼보에 비하면 열세인 듯하다. 
인테리어 마감은 승용차 느낌을 연상시킬 만큼 뛰어나고 
필요한 스위치도 잘 배치되어 있다는 장점이 있지만 
불필요하게 큰 버튼이나 TC버튼, 디퍼런셜 락 버튼이 멀어 불편하다는 단점도 있다. 
거기에 하체가 허술하고 핸들 유격이 큰 것도 아쉬운 부분이다.

그리고 직진하다가 후진기어를 넣으면 볼보나 스카니아는 
변속기에 무리가 가지 않는 시점에 들어가지만 
엑시언트의 경우 들어가지 않고 다시 중립으로 전환한 후 후진을 넣어야 한다. 
거주성은 기본적으로 좋으며, 
키 195cm의 유럽 트럭 리뷰어도 선루프를 열면 바로 서는 수준이다. 
수납 공간도 만족할 수준이며 침대의 전장은 2미터를 넘어 
키 큰 유럽 운전자도 문제없을 정도로 동급 최강이지만 폭은 볼보에 비해 조금 열세인 수준이다.

트럭의 연비는 공회전 시간, 적재중량, 타이어공기압, 타이어 교체 전후, 엔진오일 교체 전후, 
기온, 날씨 등 차량의 상태와 외부요인 운전자의 운전 스타일에 의해 결정된다. 
엔진 길들이기 중인 신차상태, 구름 저항이 큰 새 타이어, 
엔진 마찰계수가 높아지는 엔진오일 교체 후, 기온이 내려갈 때는 기름을 많이 먹는다. 
같은 트럭으로 같은 무게를 싣고도 차량 상태와 운전자의 운전습관 스타일에 따라 
서울 부산 왕복 시 수십 리터가 차이 날 수 있다.