그대옆에

기자들의 시승 평가로는 정숙성이나 승차감은 동급 모델 대비 우수하다는 평가를 받았으며, 
기존 코란도C에 비해 많이 업그레이드 되었다고 한다. 
다만, 자동변속기는 아직 미흡하다는 평가를 받았다. 
특이점이자 단점은 패밀리 SUV를 표방하고 있음에도 불구하고 
동급은 다 갖추고 있는 2열 송풍구가 아예 선택할 수도 없다는 점이다. 
이 부분은 향후 개선되어야 할 점이다. 
장점으론 반자율주행 시스템이 현재 동급에서 가장 완성도가 높다는 점이다.

2019년 8월, 1.5 가솔린 터보 모델을 출시했다. 
자사의 하위 모델인 티볼리와는 달리 170마력, 28.6kg*m를 내며, 
디젤 모델과 달리 아이신 6단 자동변속기만 적용한다. 
기본 가격은 2,256만원에서 시작해서 최상위트림에 모든 옵션을 다 넣은 풀 옵션 모델은 
3,438만원이다. 
가솔린 모델은 '저공해차 3종 인증'을 받아서 공영주차장 등에서 할인을 받을 수 있다.

유럽 신차평가 프로그램 유로(Euro) NCAP 에서 최고 등급인 5스타를 획득했다. 
이번 테스트에서 코란도는 성인 및 어린이 탑승자 보호, 보행자 보호, 주행안전보조 시스템까지 
총 4개 부문 전 영역에서 5스타 기준을 만족하였다.

CarsGuide 라는 해외 차량 관련 업계 리뷰에서 8점(10점 만점)을 받았다.
(셀토스 7.9점, 2020년 투싼 7.5점을 받았다.)

2020년 3월에 티볼리와 함께 연식변경을 거쳐 쌍용자동차의 모빌리티 시스템인 
INFOCORN이 탑재되어 RE:SPEC 코란도가 되었다.

전세대 대비 엄청나게 향상된 주행질감을 가졌고 
상품성이 놀라울정도로 발전했다는 평가에 비해 판매량은 영 신통치 않다.

출시된 직후 3월엔 2200대 넘게 판매되어 강력한 경쟁차량인 스포티지와 
500대 조차 차이나지 않는 판매량을 가져 엎치락 뒤치락 할 가능성이 점쳐지고 있었으나, 
4월 이후부터 2000대 이하로 추락하여 5월엔 기어코 1500대 수준으로 떨어져 버렸다.

또한, 쌍용자동차 최초의 모노코크 바디 SUV 차량이다. 
경쟁사 SUV 차량의 대부분이 모노코크 바디였던 것에 비해 
쌍용자동차는 대부분 보디 온 프레임 구조를 활용해 험로 주파성은 좋았지만 
무겁고 실내가 좁으며 연비가 나빴다.
코란도C에는 쌍용차 최초로 전륜구동 모노코크 바디를 적용하여 
연비가 프레임 SUV들에 비해 우수해졌다. 
자동변속기 기준 2륜구동 12.8km/l, 4륜구동 12.0km/l.

그 외에도 무쏘 시절부터 장구한 세월 동안 줄기차게 우려먹던 
OM60X 계열 디젤 엔진이 아닌 신형 2,000cc급 커먼레일 터보 디젤 엔진을 장착, 
최대 출력 181마력의 힘을 내며 제로백은 10초 이내, 
6단 자동변속기가 장착된다. 
배출가스 기준도 유럽의 환경 규제 기준인 '유로5'를 충족시키는 차량. 
다만 2015년형부터 아이신 6단 적용 후 149마력으로 변경되는데, 
이는 쌍용측에서 실용구간 마력을 높혔다고 한다. 
기존의 마력싸움 대신 실용구간을 강화했다고 한다. 
가솔린 엔진이 장착된 차량의 경우 2.0리터 자연흡기 엔진으로 
2012년부터 해외 생산 차량 및 수출 차량에만 탑재하고 있다.

2세대 (C300, 2019~현재)
머리부터 발끝까지 눈부시게 ALL NEW.
viewtiful KORANDO
요즘 가족, 요즘 SUV

2019년 2월 26일에 출시했다. 
외형 디자인은 SIV-2 컨셉트카를 기반으로 하였으며, 
기존 코란도C보다 차체가 5cm 길어졌지만 전고는 낮아졌다. 
그리고 쌍용자동차 최초로 상위 트림에 LED 헤드램프가 탑재되었다.

차명은 C를 삭제, 코란도로 회귀하였다.

SCR 시스템을 탑재하고 출력과 토크를 각각 136마력, 33kg*m로 높인 
쌍용 XDi 엔진을 탑재하여 첫 출시하였다. 
6단 수동변속기는 전륜구동에만 적용되며, 
6단 자동변속기는 아이신의 유닛을 이용한다.
AWD에는 자동변속기만 적용한다.

후기형 (뉴 스타일 코란도C) (C250, 2017~2019)
My 1st Family SUV
2017년 1월 4일, 쌍용자동차는 자칭 5세대 코란도C라고 주장하는
코란도C의 2차 페이스리프트 모델이 출시되었다. 
전방 카메라, 무선 휴대폰 충전기, HID 등 소소한 옵션을 추가했고 
스티어링휠과 계기판 디자인 개선 등 상품성이 개선되었으며, 
옵션표만 보면 기본모델 수동에도 스마트키가 달린다. 

전면부는 구형 스포티지와 티구안을 반씩 섞어놓은 듯한 느낌을 주고 
후면부는 윈스톰 맥스가 생각나게 하는 디자인이라 중국 전략모델 같은 느낌을 주고 있다.
단, 사진보다 실물이 더 낫다고 한다. 
참고로 출시되자마자 2월까지 천안아산역과 광주 유스퀘어에 전시되었다.
코란도 투리스모가 페이스리프트를 거치면서 같이 코란도C도 전시되어 있었는데, 
그 이유가 후드 내부 디자인이 변화가 생겼다고 한다.

새로운 라이팅 옵션에는 불이 들어오는 엠블럼도 달린다!

2018년 9월부터 판매량이 적은 6단 수동변속기 모델의 경우 
내수시장에서는 단종하여 2019년 2월에 단종될 때 까지는 전량 수출용만 생산하게 된다.

우선 코란도C는 쌍용자동차 최초의 가로배치 전륜구동 승용차량이다.
기존의 쌍용 SUV와 승용차는 전부 FR기반의 차량이었으나 
C200은 쌍용차 최초로 혼다 CR-V, 
현대 투싼 등 세그먼트 리더와 같이 모노코크 타입 보디 SUV로서 최초로 가로배치 전륜구동 차량이다.

그러나 사실 따지고 보면 최초의 전륜구동 차량은 이스타나다. 
공식적으로 쌍용자동차에서도 인정했지만 이스타나는 상용차였고 
세로배치 전륜구동이라는 다른 점이 있다.
쌍용자동차의 RV 계통 차량 중에는 본 차가 가로배치 전륜구동 기반의 SUV 제1호가 된다. 
2015년에 출시된 티볼리도 전륜구동 베이스다.

오늘부터 소개할 차량은 쌍용 자동차의 코란도이다.

쌍용자동차에서 2011년부터 생산하는 준중형 SUV.

2009년 쌍용자동차 사태로 역사의 뒤안길로 사라질 뻔했던 쌍용자동차를 
기어코 재기할 수 있게 한 초석이기도 하다.

1세대 (코란도C, C200, 2011~2019)

전기형 (C200, 2011~2013)

코란도C 초기형
CLASSY UTILITY VEHICLE
2011년에 출시되었으며, 액티언의 후속 모델이라고 할 수 있다. 
개발 당시의 코드 네임은 C200이다.
엔진은 새로 개발한 유로5 2.0 e-XDi 디젤 엔진을 적용하고, 
변속기는 현대 트랜시스제 6단 수동변속기와 DSI제 6단 자동변속기를 적용했다.

당시 회사가 기로에 서 있었기에 쌍용자동차의 사활이 걸린 제품이었다.
이후에 나온 순수한 신차는 코란도C가 출시되고 4년 후에 나온 티볼리다.

액티언이 아닌 코란도 시리즈로 이름을 붙이면서 
괴이한 디자인으로 실패했던 액티언이 아니라 과거 쌍용의 전성기를 상징하던 
코란도처럼 다시 한번 쌍용을 살려주기를 기대했다. 
디자인은 컨셉카의 대부분의 터치를 그대로 양산화했다. 
디자인은 폭스바겐 그룹 산하의 디자인 회사인 이탈디자인 쥬지아로에서 담당했다.

쌍용자동차에서 말하는 코란도C의 네이밍 유래는
국내 최장수 모델로 대한민국 SUV의 역사를 이끌어 온 '코란도'의 브랜드 전통을 
계승 및 발전시켜 새로운 SUV의 역사를 창출해 나가겠다는 의미이다.
C는 ‘세련된, 귀족적인’을 표현한 ‘Classy’와 ‘우수한 승차감과 정숙성’의 ‘Comfortable’, 
그리고 ‘환경 친화성’의 ‘Clean’을 함축적으로 표현한다.
이라고 한다. 
또한, 기존 CUV와 차별화되는 Classy Utility Vehicle(CUV)을 표방하기도 한다. 
하지만 투싼의 Sexy Utility Vehicle 드립만큼이나 설득력이 느껴지지가 않는다

지상고 상향에 따른 서스펜션 및 기어비 조정
언제든지 시동을 걸기 위한 히팅 시스템
전용 연료탱크 장착

중요한 건 양산차였다는 것이다. 
근데 연료탱크 달고 기어비 조정이면 양산차수준이 아니라고 봐야한다는 의견도 있다마는 
기어비 조정은 노면 전체가 눈이나 얼음이므로 거기에 맞춰서 해야 할 수밖에 없고,
연료탱크는 장거리를 연료보급 없이 달려야 하므로 당연히 증설해야 한다. 
이 정도의 조정은 당연한 것이며, 
이 정도 조정했다고 양산차가 아니라고 하는 주장 쪽이 무리한 것이다. 
양산차를 남극 환경에 맞춰 약간 개조했다고 있는 그대로 보는 것이 옳다.

이때 운전수로 참가한 패트릭 버겔은 어니스트 섀클턴의 외증손자이다.

모터스포츠 부문에서는 2010년 다카르 랠리에 완전개조부분인 T1 클래스에 참가했으나 탈락, 
아쉬움을 남겼다. 
그러나 참가만으로도 충분히 현대 이미지 제고에 영향을 보였을 것으로 보인다.

주유시 연식 불문하고 꽂아놓고 1단밖에 못 쏘는 차라서 
초보들이 꽂아놨다가 자주 기름을 토하게 만들기 때문에 초보 주유원은 싼타페가 오면 몹시 불안해한다. 
구조상 거품이 많이 차서 주유기가 다 차지도 않았는데 만땅으로 인식해서 생기는 일이라고 한다.

2014년 9월 쯤에 현대브랜드컬렉션에서 싼타페 DM 1:38 다이캐스트 모형을 내놓았다. 
색상은 미스티베이지, 오션뷰, 모카브라운 총 3종이다. 
가격은 정가가 12000원이며, 일부 매장에서는 할인하여 판매한다.

2019년에 싼타페 TM 다이캐스트가 그랜저 IG 다이캐스트와 함께 출시되었으며, 
가격은 9,800원이다. 
생산은 카미에서 이루어졌고, 공급은 기존의 피노비앤디에서 (주)씨케이로 바뀌었다. 
그래도 2000년대를 주름잡던 다이캐스트 제조사에서 제조한 것이다 보니 
퀄리티는 높은 편이지만 포장의 질이 낮아졌고 전면 그릴이 어중간하게 구현되었다는 단점이 있다. 
그러나 그랜저만큼 볼록하다는 느낌은 들지 않는다. 
사양은 2.2L 디젤.

2018년 6월 12일부터 사업소에서 미션제어장치(TCU) SW 업그레이드가 가능하다고 한다.
무상수리 이후에도 문제가 속출하고 있다.

2019년 11월 9일, 언덕길 변속 문제가 여전히 해결되지 않았다는 소식이 
KBS 뉴스를 통해 전해졌다. 
이에 대해 현대자동차는 신형 싼타페 출시 초기에 TCU, 
즉 변속기 제어장치의 수치를 이전과 다르게 설정했기 때문이라고 한다. 
한마디로 저단 기어에서 가속 시 이전보다 시간이 더 걸리는데, 
이를 소비자들이 차량 결함으로 오해한다는 것. 
또한 무상수리도 진행했기 때문에 문제 없다는 입장이다. 
하지만 무상수리 이후에도 같은 증상을 호소하는 소비자가 적지 않다. 
KBS 취재가 시작된 뒤 현대자동차는 문제 차량이 입고되면, 면밀히 점검하겠다고 밝혔다.

결국 완전히 결함을 잡지 못했는지, 
2020년 부분변경 모델부터는 모든 트림의 변속기가 습식 8단 DCT로 변경되었다.

싼타페 동호회에서 디젤 모델 차량의 인터쿨러호스가 밀려난다는 제보가 속출하고 있다. 
심지어 수리를 받았는데도 다시 밀리는 경우도 있다고 한다.

보배드림이나 싼타페 동호회에서 디젤 모델의 심한 진동을 호소하는 경우가 늘고 있다.
엔진에 극명하게 설계가 바뀐 부분이 없으므로 가장 직접적인 원인은 
진동을 그대로 받는 엔진 마운트 원가절감으로 추정된다.
심지어 언론에서도 심각성을 인지하고 공중파 뉴스에도 나왔다.

2015년 프란치스코 교황의 포프모빌로 싼타페(DM) 2.2 디젤 모델이 선정되었다. 
이 포프모빌은 2014년 교황의 한국 방문 당시 현대차가 지원했던 모델 중 하나였다고 한다. 
이후에 교황청에서 카니발과 함께 인수해가서 포프모빌로 쓰는 것이다. 
이전 교황들이 주로 최고급 SUV인 메르세데스-벤츠 G클래스를 이용했던 것과 상당히 다른 행보인데, 
프란치스코 교황의 검소한 품성 때문에 상대적으로 대중적인 차를 쓰기로 한 듯하다. 
심지어 방탄 개조같은 것조차 하지 않은 무개차다.

2015년 디트로이트 오토쇼에서 싼타페 기반의 픽업트럭 컨셉트카인 싼타크루즈가 공개되었다. 
평가는 호불호가 매우 갈리는 편인데, 
픽업트럭과 SUV의 장점을 잘 모았다는 평가와 이미 다른 제조사들이 비슷한 모델을 공개했다 
실패한 전력을 바탕으로 실패할 것이라는 평가가 공존하고 있다.

특히 코나와 싼타페의 디자인을 보면 기존 현대차의 디자인과는 전혀 다른 매우 파격적인 디자인이다. 
앞으로 현대차의 모든 SUV 라인에 적용될 이런 강렬한 디자인을 
단 몇 개월 사이에 중국 브랜드를 보고 착안했을 리 만무하다. 
애초에 현대차와 같은 세계 규모의 자동차 기업이 자신들의 SUV 전 차종에 그려낼 
호불호가 크게 갈리는 독특한 디자인을 중국차로부터 베낄 이유가 없다.

실내 디자인의 유사성또한 제기 되었으나, 
타 차량까지 꺼내 보자면 역으로 바오준 510이 베낀 셈이 되어버리는데, 
플로팅타입 센터페시아 디자인은 현대 i30 PD가 원조이다. 
i30의 출시일은 2016년 8월 중순으로, 바오준의 모터쇼 최초 공개월인 11월보다 
3개월이나 앞서서 공개되었다. 
거기다 현대 싼타페의 실내 디자인이 i30의 그것과 크게 벗어난 구성이 아니기때문에 
저 맥락대로라면 바오준 510이 베낀셈이 되는것이다(...).

해당 게시물은 '표절 논란에 휩싸였다'라고 하면서 시작되고 있으나, 
실제로는 그다지 큰 논란이 되지도 않았다. 
실제로 논란이 커진 것을 보고 해당 게시물을 작성했다기보다는 
해당 게시물을 작성하여 이 이슈를 키우려고 한 것이 아닌가 하는 의혹을 제기할 만하다. 
다만, 워낙 말이 안되는 주장이므로 해당 게시물이 나온 후에도 전혀 이슈가 되지 않았고, 
아무도 동의하는 사람이 없으므로 그냥 묻혀 버린 주장이다. 
심지어 현까들도 해당 게시물이 작성된 이후 잠깐 뜨거웠을 지는 모르나
곧 잊어버렸으며 그 후 아무도 언급하지 않을 정도로 무시하고 있다. 
아무리 이슈를 만들거나 확대시키려고 해도 이런 무리한 내용의 헛소리로는 
호응을 얻을 수 없다는 중요한 예로 삼을 만하다.

그랜저 IG, K7, 맥스크루즈, 쏘렌토와 마찬가지로 변속기 문제가 드러났다. 
일반 평지에서는 출발 시 1500~2000RPM 내외에서 변속이 이루어지는 싼타페 TM이, 
언덕길에선 3000RPM 이상까지 올려야 변속이 되고, 
그 와중에 가속은 제대로 이뤄지지 않는 문제점이 나타난 것. 

싼타페 동호회 등에서 많은 사람들이 문제점을 체감했고, 
현대에 리콜 등을 요구했으나, 
현대측에선 문제가 없다는 입장. 
"싼타페TM의 경우 등판로 주행 시 기어비 변화와 최적의 운전성을 구현하기 위해서 
기존 변속기 대비 '저단 고RPM' 사용 영역을 늘렸다"고 주장했으나, 
사태가 수습되지 않자 결국 문제점을 인정하며 '싼타페TM에서 발생한 문제는 
과거 맥스크루즈, 쏘렌토 등에서도 발생한 것으로, 
미션제어장치(TCU) SW 업그레이드로 간단히 해결이 가능하다'는 입장을 내놓았고 
간단하게 해결이 가능하다는 논리로 무상수리만 진행할 계획이라며 리콜을 거부하였다.

한 동호회에서 '싼타페 더 프라임' 모델을 구입한 오너가 
'차에서 개소리가 난다.'라는 글과 영상을 기재했다. 
10분여간 주행한 뒤 시동을 끄면, 엔진 하부에서 강아지가 짖는듯한 소리가 난다!

사업소의 엔지니어에게 문의해 본 결과 'ACV의 작동음이며, 
기계가 학습하는 과정에서 들리는 소리이다. 
차량기능에는 문제가 없다.'라고 한다.

해당 동호회 내에서 같은 문제를 호소하는 덧글이 달리고 있는 것으로 보아, 
일부 차량만의 문제가 아닌듯. 
영상에서는 소리가 작은 듯하나 운전자가 하차하고 
'개가 있나?'하고 차량의 하부를 들여다 본다고 한다. 
주변사람들이 쳐다볼 정도라고 하니 상당히 소리가 큰 듯. 
다만 싼타페에서만 이러는건 아니고, 최근 출시된 디젤 차량은 
제조사에 관계없이 이런 현상이 발생한다. 
현대에서 말했듯이 차량의 학습과정에서 나는 소리이다.

이 문제 외에도 운전석의 바닥 가운데를 발로 밟으면 찌그덕 소리가 발생하는데, 
엔지니어의 얘기로는 운전석 바닥에 덕트가 통하고 있으며, 
바닥과 덕트 사이에 유격이 생겨서 그렇다고 한다. 
사업소에서는 원한다면 흡음재 등으로 보강을 해준다는 모양. 
현대 엑센트 디젤에서도 비슷한 현상이 있다.

4세대 싼타페가 2017년 출시된 중국의 바오준 510과 내외관 디자인에 유사점이 많아 
싼타페가 표절하지 않았냐는 주장이 있다.

결론만 말하자면 헛소리다. 
기레기가 기레기했다로 요약가능하다. 

자동차 디자인은 1~2년 만에 뚝딱 만들어지는 것이 아니라 
초기 개발부터 몇년에 걸쳐 만들어지기 때문에 출시한 지 1년도 안 된 차를 
베꼈다고 주장하는 건 완전한 억지다.

실제로 자동차 디자인이라는 것은 타 제품 디자인과 달리 단순 형태만 디자인 하는 것이 아니라 
프레임 구조, 보행자 추돌 안전성, 공기저항 계수, 인체 공학 및 충격에 강한 차체 디자인 등 
고려할 점이 매우 많다. 
타 제품 디자인 설계보다 구성 해야할 점이 엄청나게 많은 특성 때문에 
자동차 디자인은 매우 어려운 디자인 분야에 속하며, 
유명 디자이너들 중 차량 관련 디자이너들이 많은 것이다. 
거기다 현대 코나와의 유사성을 제기하고 있으나, 
코나의 공개가 바오준 510과 크게 차이가 나지 않는 2017년 4월이다. 
바오준의 최초 공개일자인 2016년 11월이라고 감안해도 5개월 차이이고, 
5개월만에 차량 디자인을 베낀다는건 불가능하다. 
거기다 코나는 현대 SUV의 차세대 디자인의 시발점인 차량을 감안하면, 
싼타페 TM의 디자인은 진작에 구체화 되었을 가능성이 높다.

이런 혼란은 공인연비 관련 주무부처인 국토부와 산업부간 측정기준이 
일원화조차 되지 않았기 때문에 발생한 것이다. 
국토부는 연비측정 업무를 계승하겠다면서 기존의 산업부의 것과 전혀 다른 기준대로, 
즉 자기네 마음대로 연비를 측정하여 결과를 내었으니 측정 연비가 다르게 나오는 것은 뻔한 일이다. 
국토부가 자체적인 신 측정 기준을 제시하려면 산업부 측정 방식의 문제점을 정확히 밝히고 
새로운 기준대로 한국내 판매 중인 모든 차종을 다시 측정하여 
결과를 새로 내어야 할 것이나, 
국토부는 이 모든 과정을 잘라먹고 위 두 차종이 뻥연비라며 제조사에게 과징금을 부과하겠다며 
난리를 친 것이다. 

범인이 피해자에게 징벌을 내리겠다는 꼴이다. 
아무튼 결론적으로 계측기준 자체가 개판이 되어 근거가 무너져버렸으니 
조정에 나선 국무조정실과 기획재정부도 결국 두 부처의 결론이 다 맞다면서 애매한 결론을 내버렸다. 
앞으로 연비관리가 국토부로 이관된다고는 하나, 
국토부가 연비 측정 방식을 새로이 만들겠다면 
기존 산자부 측정 공인연비에 대해 과징금을 물릴 권한이 없다.

현대차는 이번 논란의 중심이었던 싼타페 2.0 디젤 2WD 차량 차주들에 대해 
1인당 최대 40만원을 보상하기로 발표하였다. 
한 위키러가 뻥연비를 인정하고 배상해준다고 왜곡 서술해놓았는데 
이는 사실과 다르다. 

현대차는 소비자들에게 혼란을 끼친 것에 대한 보상금이라고 명백히 서술하였으며, 
40만원도 그냥 막 정한 것이 아니라 다목적차량 연 평균 주행거리 1만4527㎞를 바탕으로 
5년간 추가 발생 유류비 약 36만 2천원 + 위로금(기름값의 15%)으로 계산된 것이다. 
즉 과징금을 떼일 일도 아닌 사안에 대해 자발적으로 지급하는 배상금이다. 
같은 시기에 국토부로부터 뻥연비 판정을 받은 코란도 스포츠에 대해 
쌍용은 오히려 "앞으로는 부처 간 갈등으로 새우 등 터지는 일이 생기지 않았으면 좋겠다" 라며 
유감을 표했다.

이후 2015년에 페이스리프트 모델인 싼타페 더 프라임이 출시되며 
오너들 사이에선 누수가 해결되었다고는 하지만 
그래도 운이 나쁜 경우 누수가 있는 차량을 받는 경우도 있는듯 하다.

워낙 인기가 있는 차종이라, 누수 이슈는 심지어 공중파 뉴스도 몇 차례 탔음에도 불구하고 
높은 판매량을 보였다. 
이에 대해 "나는 아니겠지, 하고 안이한 생각으로 사줬다가 누수를 당하면 
그제서야 불만글을 올린다."라는 비판도 많았다. 
사실 어쩌다 불량에 의한 누수는 어느 차종이라도 있지만, 
싼타페는 그 비율이 비상식적으로 높아 설계결함이 의심되는 상황에서 
이렇게 차를 계속 사줌으로써 면죄부를 준다면 메이커가 품질관리에 신경을 쓰겠냐는 것.

보통 이 정도의 문제가 터지면 해당 차종은 판매량이 폭락하고 
경쟁 모델들이 반사이익을 보기 마련이나, 
당시 중형 SUV의 판매 추이를 보면 경쟁차 캡티바, 렉스턴 등은 전혀 반사이익도 얻지 못했고, 
싼타페의 판매량엔 생채기도 나지 않았고 2014년까지도 SUV 부동의 판매 1위였다. 
오히려 경쟁차들의 경쟁력 결여의 정도를 보여준 꼴이 되었다.

국토부에서 싼타페와 코란도 스포츠의 연비 과장 의혹을 제기하며 조사를 진행한 결과 
허용오차범위를 넘어선 "뻥연비"라고 발표하였다. 
그러나 산업부에서는 위 두 차종의 연비가 과장되지 않았다며 정 반대의 주장을 폈다.

여기에는 부처간 파워게임이 있는데, 
그간 산자부가 자동차업계 친화적인 정책을 펼치면서 규제가 너무 느슨했다는 판단 하에 
국토부가 승산이 있다고 보아 치고 들어간 것. 
공인연비는 메이커가 측정하고 산자부가 검증을 했어야 하는데 
이걸 게을리하여 꽤나 오차가 나는데도 그냥 유야무야 넘어오고 있었던 것이다. 
국토부의 문제제기에 산자부는 당연하다는듯이 메이커 쉴드에 들어갔는데.

간단히 말하면 산자부의 복합연비는 실제와 부합했으나 
시내주행/고속주행 연비는 오차범위를 유의미하게 벗어난 것. 
복합연비만 맞으면 되는 거 아니냐고 할지 모르겠으나 
사람들마다 시내, 고속주행 비율이 다르기 때문에 시내, 고속주행 연비를 따로 발표하는 것이다. 
이 와중에 제조사들은 오차범위를 벗어나는 부분만 보상하는 안을 검토하고 있다고 밝혀 빈축을 샀다.