그대옆에

디자인 측면에서 1세대 트래버스는 두 차종을 대체하는 바람에 
SUV와 미니밴이 합쳐진 스타일이었다면, 
2세대는 전형적인 SUV의 형태가 되었다. 
다만 동급 경쟁 모델인 익스플로러보다 10cm 이상 긴 전장과, 
3열 공간을 최대한 활용하고자 하는 미니밴 스타일의 시트 배열은 
현재 해당 시장에 대응 모델이 딱히 존재하지 않는 쉐보레 내부에서 
미니밴 역할까지 해야 하는 모델로 만들어 졌다는 특징이 남아있는 부분.

대한민국에서는 이쿼녹스와 더불어 출시가 결정되었다. 
그 동안 들여와야 한다는 요구가 수년간 있었음에도 
한국GM 측이 응답이 없다가 결국에는 들여오는 것으로 방침을 내린 모양이었지만 꾸물대는 사이, 
최대의 난적 펠리세이드가 등장해 버렸다.

2019년 06월 12일 티저영상을 공개됐다. 
슬로건은 SUV를 넘어 SUPER SUV로, SSUV 트래버스 
출시 후 메인 광고에는 배우 정우성을 내세웠다.

차량번호가 1911인걸로 봐서는 2019년 11월 출시 예정으로 보였으나, 
2019년 9월 출시로 결정되었다. 
벌써 일부 쉐보레 매장은 콜로라도와 함께 전시를 하고있다.

영상에 함께 등장한 자동차는 포드 익스플로러, 지프 그랜드 체로키, 
랜드로버 디스커버리 스포츠, 렉서스 NX, 볼보 XC60, 재규어 F-페이스, 랜드로버 레인지로버 벨라, 
메르세데스-벤츠 GLE, BMW X5 등의 프리미엄 브랜드 SUV들이 등장하는데, 
이들 차량과 경쟁하는 수입 포지셔닝을 고수하겠다는 전략으로 추측된다.

문제는 한국시장에서 쉐보레는 태생상 국산차 취급받으면서 
현대기아차와 비교될 수 밖에 없다는 점이다. 
때문에 과연 이 전략이 얼마나 먹힐지는 의문이다. 
그래서 이쿼녹스가 망했는데 얘네들은 배운게 없다. 
다만 한국GM 입장에서 옹호를 하자면, 
수입차라서 FTA로 관세를 제외하더라도 수송료 등이 추가로 붙기에 
회사 특성상 막대한 생산물량은 물론 가격, 제조단가까지 극단적으로 낮춘 
팰리세이드와의 정면충돌을 감수해야 되는 대량 판매보다는 
대당 확실한 마진이라도 보전할 수 있는 시장을 겨냥했다고 할 수는 있다. 

오늘부터 소개할 차량은 쉐보레 트래버스 이다.

미국 제너럴 모터스 사의 쉐보레 브랜드로 출시된 준대형 SUV.
SUV이지만 미니밴의 느낌도 조금 나는데, 
기존의 트레일블레이저 SUV의 후속이긴 하지만 미니밴인 업랜더도 같이 단종되어서 
그 빈 자리까지 대신해야 했기 때문이다. 
이 때문에 전장(5.2m)이 다른 동급의 SUV보다 길다.

GM의 준대형 크로스오버 SUV 플랫폼인 람다(Lambda) 플랫폼이 사용되었으며, 
형제차로는 캐딜락 XT6, 뷰익 엔클레이브, 새턴 아웃룩, GMC 아카디아가 있다.

1세대 (2008~2017)
2008년 시카고 오토쇼에서 데뷔했고, 
2009년식으로 판매가 시작되었다. 
엔진은 3.6 V6 한 가지만 얹히고, 6단 자동변속기를 탑재했다.

2012년에 2013년식으로 페이스리프트 되었다. 
전면은 기존 쉐보레 패밀리룩이었던 가로 2등분 그릴에서 임팔라와 비슷한 형태로 바뀌었다. 
후면의 경우, 번호판 위치가 하단에서 트렁크로 올라왔다. 
둥그랬던 테일램프는 각진 모양으로 바뀌었다.

2세대 (2017~현재)
2017년 디트로이트 모터쇼에서 데뷔했다.

엔진은 255마력의 직렬 4기통 2.0L 터보 (최대토크 36.5) 또는 
306마력의 V6 3.6L (최대토크 40.8) 등 가솔린 엔진 2종이 제공되고, 
9단 자동변속기와 조합됐다. 
전륜구동 기반으로, 같은 플랫폼을 쓰는 SUV로는 캐딜락 XT6가 있다.

길이 5,189mm, 너비 1,996mm, 높이는 1,795mm, 휠베이스 3,071mm, 무게 1,978kg이다.

오늘부터 소개할 차량은 제네시스 GV70이다.

2020년 12월 8일 출시한 제네시스의 후륜구동 기반 중형 SUV이다.

1세대 (JK1, 2020.12~현재)
2020년 10월 29일에 오피셜 이미지가 공개되었으며, 
2020년 12월 8일 KST 오전 10시, 전 세계 동시 출시되었다.

차세대 G70의 플랫폼을 사용한 후륜구동 기반의 SUV로 
파워트레인은 G80과 같은 세타3 2.5T 가솔린, 
V6 람다3 3.5T 가솔린, R2 2.2L 디젤 엔진에 8단 자동변속기를 탑재한다.

전장은 4,715mm로 BMW X3와 체급이 같다. 
국산차로 비교하면 싼타페 DM보다 조금 긴 전형적인 중형급 SUV 수준이다. 
전폭은 1,910mm이며 후륜구동 기반이라 GV70의 실내 공간은 
투싼 NX4보다 작으며 휠베이스는 싼타페보다 더 길다.

GV80과 유사하게 GV70도 전형적인 후륜구동 차량처럼 프론트오버행을 대폭 줄이고
(바퀴를 앞으로 멀리 빼고) 보닛을 길게 늘려 스포티한 프로포션을 택했고 
곡면 위주의 디자인을 채택해서 수치상 휠베이스가 길더라도 실내 공간이 크게 나올 수 없다.

제네시스 브랜드의 투-라인 매트릭스 패밀리룩이 적용된 G90과 
2020년 1월 15일에 출시한 GV80과 2020년 3월 30일에 출시한 3세대 G80과 
매우 비슷하게 양산형 디자인이 적용되었다.

GV80 및 3세대 G80과는 다르게 휀더의 두 줄 턴시그널과 
리어램프의 두 줄 턴시그널이 들어가지 않는다. 
헤드램프에는 주간주행등과 같은 위치에 두 줄로 들어오지만 
사이드 턴시그널은 휀더 대신 사이드미러에 들어가고, 
리어 턴시그널은 범퍼의 반사판 쪽에 LED로 얇게 들어간다.
제네시스 브랜드 차량 중 유일하게 두 줄의 턴시그널이 들어가지 않는다. 
그러나 북미 수출모델의 경우 법률상 후미등에 두줄로 다 들어온다. 
북미에서는 규정상 브레이크 등과 턴시그널을 병용할 수 있기 때문에 가능한 것이라고 한다.

오늘부터는 테슬라 모델 Y에 대해서 알아보자.

미국의 프리미엄 전기 자동차 브랜드인 테슬라의 중형 SUV

2019년 3월 15일 공개되었고, 2020년 3월 13일 출시되었다.

2020년 가을부터 생산될 것으로 발표되었고 2021년 2월 12일 한국에 출시되었다. 
많은 사람들이 지연될 수도 있을 것으로 예측하였으나 
2019년 3분기 투자자 회의에서는 예정보다 빨리 진행되어 여름부터 생산될 수도 있다고 발표하였다. 
2019년 4분기 투자자 회의에서 2020년 봄부터 출시하며 
항속거리가 공개시보다 10%이상 증가되어 출시함을 공개하였다. 
테슬라 모델 3와 부품을 70~75%가량 공유하고 
생산시설도 공유하게 되어 프로토타입 공개 후 1년도 지나지 않아 출시하게 되었다.

발표 당시 테슬라는 자동차의 전체 배선을 갈아엎어서 심하게는 수km까지 들어가는 배선을 
수십~수백미터 수준으로 줄이는 프로젝트를 적용할 것으로 예상됐지만
리버스 엔지니어링 전문가 먼로가 모델 Y를 분해한 결과 모델3 수준인 것으로 밝혀졌다

LG화학과 파나소닉의 배터리가 탑재될 예정이라고 하며, 
생산지는 북 캘리포니아 프리몬트 공장과 중국 "기가 상하이", 독일 "기가 베를린"이 될 예정이다.

2021년 2월 12일 대한민국 모델 Y 주문이 가능하게 되었다. 
그리고 열흘 후인 2021년 02월22일, 
가장 저렴한 모델이었던 ' 모델 Y 스탠다드 레인지 트림'이 전세계적으로 돌연 판매 중단되었다. 
이유에 대해서는 여러 관측이 있으나 일론 머스크는 이미 모델Y 스탠다드 레인지에 대해 
1회 충전시 주행거리가 250마일(402km)에도 미치지 못할 것이라며 
출시에 대해 부정적 시각을 나타낸 바 있다. 
모델Y 스탠다드레인지의 주행거리는 미국 기준 393km다.

미국,유럽, 중국 시장에서는 롱 레인지 AWD와 퍼포먼스만 주문할 수 있었으나 
이제는 전세계 테슬라 홈페이지 에서 2021년02월21일경 
스탠다드 레인지 트림이 사라져 버리며 롱 레인지 AWD와 퍼포먼스만 주문할 수 있게 되었다.
7인 좌석 옵션은 2020년 12월 출시.

"고작 무릎 에어백이 뭐가 큰 대수인가?" 싶겠지만, 
무릎은 사고시 무의식적으로 힘이 들어가면서 가장 충격을 심하게 받는 부위다. 
거기다 무릎과 같은 관절은 피해를 입으면 두 번 다시 회복하지 못한다. 
오토바이나 자전거를 탈때 왜 무릎 보호대와 팔꿈치 보호대를 필히 차라고 하는지 생각해보자.

하지만 미국 고속도로 안전보험 협회(IIHS)의 최근 조사에 따르면 
무릎 에어백이 기대만큼 탑승객 보호 역할을 수행하지 못한다는 결과를 발표했다.

다만, 위의 결과는 코란도 출시 이후 발표된 결과이고, 
안전장치에 대해서 옵션질을 자행한 것은 명백한 사실이므로 좋은 소릴 듣기는 어렵다.

차가 정차하여 오토스탑이나 오토홀드로 정차하다 출발할시 
에어소리로 추정되는 큰 소음이 나는 사례가 자주 발생한다. 
일명 뿡뿡이 현상. 
사업소에서 해결이 될 수도 있고 안 될 수도 있으며 
사업소에선 일단 소프트웨어 업데이트를 기다려야 한다고 버티는 중.

동급에서 유일하게 뒷열 에어벤트가 없다.

현재 국산차 중에서 준중형 세단, SUV를 통틀어 뒷열 에어벤트가 없는 차량은 코란도가 유일하다. 
뒷열 에어벤트 하나 없는게 얼마나 큰 차이가 나냐고 하겠지만, 
뒷열은 앞좌석에서 나오는 바람이 시트와 앞좌석 승객들에게 전부 막히는 탓에 
쾌적함의 차이가 상당히 크다.

거기다 SUV는 실내 공간 면적이 동급 세단에 비해 넓어서 
이에 대한 문제는 더더욱 크다. 
실제로 같은 준중형 체급이지만 세단인 아반떼, K3, SM3는 전부 옵션으로 뒷열 에어벤트가 들어간다. 
덤으로 저 3종의 세단들은 전부 2000만원이 채 되기 전의 트림에 
뒷열 에어벤트가 포함된다는 점을 감안하면 코란도의 구성은 한숨이 나올 수밖에 없다.

그나마 1열 에어밴트 위치가 높아서 뒷좌석이 완전히 답답하지 않다는 것이 위안거리다. 
다만, 어찌되었건 뒷좌석 에어벤트를 삭제했다는건 원가절감의 일환이고, 
코란도의 가격 경쟁력이 그다지 좋지 못하다는 점 때문에 여전히 말이 많다. 
하단 송풍구 덕분에 뒷좌석 공조 문제는 덜하다는 평도 있으나, 
하단 송풍구는 대부분의 차량들은 깡통트림에도 기본 장착되는 사항이고 
먼지날림 때문에 싫어하는 사람들도 적지 않다.

모든 자동차 리뷰에서는 전혀 나오지 않던 이야기이나, 
엔카매거진에서 이 문제에 대해 다룬 영상이 있다.

즉, 코란도 구매시 '딥 컨트롤 패키지 II' 옵션을 달지 않으면 
무슨 수를 써서든 무릎 에어백을 장착할 수 없으며 
반드시 옵션을 달아야만이 운전석 무릎 에어백이 제공된다는 것이다. 
옵션으로 안전사양을 차별하는 이런 후진적인 짓거리를 자행하고 있음에도 
엔카매거진을 제외한 그 어떤 리뷰나 매체에서도 이를 문제시 하지 않고 있어 
소비자들의 피해가 우려되고 있다. 
그나마 연식변경 이후로 C7에 IACC+NICC가 기본적으로 달리면서 
최상위 트림에는 운전석 무릎 에어백이 기본 적용되었다.

현대기아조차 승용차들의 에어백은 무릎 에어백이 아예 없는 일부 차종을 제외하면 
전부 무릎 에어백 포함 7개 에어백을 기본 장착을 해주고 있으며, 
기아를 통틀어 유일하게 에어백을 옵션으로 파는 모닝조차도 
무릎 에어백은 패키지가 아니라 단독으로 빼놓아 15만원이면 장착이 가능하게 해놨다. 
허나 모닝은 기아의 경차이지만, 코란도는 쌍용의 준중형 SUV다. 

심지어 모닝은 선호도가 가장 높은 1200만원짜리 럭셔리 트림엔 15만원 옵션, 
프레스티지 트림에는 기본 장착이지만, 
코란도는 2200만원짜리 엔트리 샤이니 트림엔 선택조차 못하고, 
2500만원짜리 딜라이트 트림부터 딥컨트롤 패키지 II로 장착 가능한데다, 
심지어 최상위 트림에도 무릎 에어백이 기본이 아니다. 
무조건 100만원에 넘어가는 옵션으로 붙여야만 한다. 
빼도박도 못할 나쁜 짓이다!

모닝은 유지비가 싸고, 혜택으로 사는 사람들이 많기 때문에 최상위 트림이 많다. 
그렇기 때문에 최상위 트림엔 무릎 에어백을 기본 장착해주거나 단독 옵션으로 선택할 수 있어 
에어백 차별 논란으로부터 비교적 자유롭다. 
다시 말하지만 코란도는 준중형 SUV다. 
준중형 승용차부터는 유지비가 일반 승용차 세금이 적용되고, 
보험료도 일반 승용차 보험료로 크게 올라가버린다. 
그래서 준중형 승용차부터는 "최하위 트림+푸짐한 안전장비"를 원하는 사람들이 많아
최하위 트림이 많다. 
즉, 주력으로 내세워야할 트림에서 에어백 차별을 하는 것.

2015년 7월에는 유로6 규제로 인해 기존 e-XDi 200 LET 엔진 대신 
e-XDi 220 LET 엔진이 들어간 새로운 모델을 출시하였다. 
엔진명에서 알 수 있듯 다운사이징이 대세인데도 불구하고 2.0ℓ에서 2.2ℓ로 배기량이 늘어났다. 
기술혹은 자금 부족으로 차급에 맞는 유로6 대응 2.0ℓ 엔진을 내놓을 수 없는 것으로 보인다. 
이는 자연스레 판매량 하락으로 이어졌다. 
판매량 32% 하락 

또한 새로 장착한 e-XDi 220 LET 엔진의 경우 개발 단계에서는 
높은 토크와 출력을 보여줬었으나 토크를 저속으로 몰아넣는 과정에서 
실 출시 제품에서는 최대토크 40.8kgf·m, 최대출력 178마력으로 디튠된 것으로 보인다.

단, 2.2엔진은 본래 렉스턴이나 코란도 투리스모 등 
코란도C보다 큰 체급의 차들에 쓰일 용도로 만들어진 엔진이다. 
그 엔진을 훨씬 가벼운 코란도C에 장착해놓으니 치고나가는 펀치력은 제법 괜찮다는 평가가 많다.

이렇게 된 이유 중 하나는 트윈터보와 보그워너사의 R2S 시스템을 장착할 수 없었기 때문이기도 하다. 
이 시스템을 장착하면 SCR 방식을 제외하고는 유로6 환경규제를 충족하기 힘들기 때문이다.

기아자동차에 이어서 텔레매틱스 서비스인 Infoconn의 통신망으로 LG U+의 LTE 통신망을 사용한다.

LG 유플러스는 중국 화웨이 장비를 사용하여 LTE와 5G 통신망을 구축하였다. 
이 차량을 구입하여 텔레매틱스 시스템을 사용하려면 무조건 LG유플러스의 통신망을 사용해야 한다.

참고로 쌍용 차량의 기본 통신망은 변경이 불가능하다. 
차량 내부에 장착된 SIM의 탈착이나 변경이 불가능하기 때문이다.
이건 국내 어느 차량이나 마찬가지 이다.

쌍용자동차 측은 카탈로그에 안전사양으로 7개의 에어백을 달고 있다고 홍보하고 있으나, 
실제로는 전트림의 기본 사양에서는 운전석 무릎 에어백을 제외한 
6개의 에어백만 장착되어 있는것이 확인 되었다. 
게다가 운전석 무릎 에어백은 옵션으로 제공되는 딥 컨트롤 패키지 II를 적용해야만 제공된다!

코란도 투리스모의 변속기 이상 증상이 코란도 스포츠와 해당 차종에서도 발견된다는 신고가 
국토부 자동차결함신고센터에 접수됨에 따라 결함조사에 들어갔다. 
만일 조립 결함이 아닌 설계 결함으로 판명날 경우 
쌍용자동차의 대규모 리콜은 피할 수 없을 것으로 보인다.

추가로 수동변속기 차량에 대한 변속결함(1, 2단 변속시 차체가 쿵! 하고 울리는 거나 
심지어 시동까지 꺼지는 경우)이 동호회 카페 등지에서 이야기가 나오고 있으며, 
이에 대해 동호회 측에서 쌍용자동차, 국토교통부와 함께 조사를 하고 있는 중이다. 
이후 결함은 인정하지만 안전문제가 아닌 품질문제이므로 리콜 대상이 아니라는 입장이 나와 
수동변속기 오너들과 코란도 동호회 등지에서 거세게 반발하고 있다. 
쌍용차 측에서는 무상수리를 하겠다는 방향으로 가닥을 잡은 듯.

1세대 출시 초인 2011년 3월부터 적용되어 왔던 DSI 6단 자동 미션이 계속해서 말썽을 일으키다 보니, 
TCU 업데이트를 제공하는 등 쌍용자동차에서는 이를 소프트웨어로 어떻게든 해결을 해보기 위해 
노력했었으나 DSI 6단 자동 미션을 적용한 상태에서 해결 하지 못하고 
결국 2015년 아이신제 6단 자동 미션으로 변경하면서 변속기 관련 이상은 해결되었다. 
결국 원가좀 절감해보겠다고 DSI 미션을 사용한 것이 원인. 
이전 모델의 경우 케바케로 변속 충격이 존재하나 재생미션으로 변경하는 방법 외에는 답이 없다. 
TCU 업데이트 이후에 변속충격이 사라졌다는 글이 있긴 하나 
아직 해결되지 않은 차량이 더 많은 것으로 보인다.

2011년부터 2015년까지 출시된 모든 차량의 2열 시트에서 녹이 발견되었다. 
이는 자사의 다른 차종인 티볼리에서도 발견되었으며, 
경쟁사의 쏘렌토 등에서도 발견되었다. 
2열 시트를 공급해주는 회사에서 방청 처리를 하지 않고 출고하여 
차에 그대로 장착된 것이 문제. 
사태를 파악하고 쌍용자동차에서는 2015년 8월 28일부터 전국 사업소에서 
녹 제거 및 방청 작업을 진행하고 있다.

코란도C는 쌍용자동차의 사활이 걸린 모델이지만 몇 가지 한계점이 있다.

우선 너무 늦게 나왔다. 
만약 계획대로 2008년 후반~ 2009년 초반에 나왔다면 괜찮은 타이밍이었겠지만 
너무 늦게 출시되었다. 
출시 당시 경쟁모델이었던 투싼 ix와 스포티지 R이 너무 강력했다.
이렇게 된 것은 상해기차의 악영향이 크다.

또 다른 문제는 너무 낡았다. 
현재 2019년 6월 기준으로 현대 투싼과 기아 스포티지는 모두 풀 체인지를 거치며 
신형 모델이 나와 상대적으로 코란도의 모델 노후화가 더 심화되며 경쟁력이 떨어졌다.

그리고 결정타로 제조사가 쌍용이라는 것이 있다. 
무쏘 시절까지는 저게 디메리트가 아니었겠지만 
회사의 주인조차 찾지 못했던 시기를 지나온 2011년 이후의 현실은...

디자인의 변경으로 여성적인 이미지가 강조됨에 따라 
코란도 시리즈의 매력 포인트 중 하나이던 남자 다움이 감소되었다는 평도 있다
(다만 뉴 코란도C로 페이스 리프트 되어서 남자다움이 경쟁 차들에 비해서 강조되었다).

차는 기본적으로 괜찮게 나왔는데, 
실내 소음 등을 제대로 잡지 못했다는 평이 많다. 
동호회, 카페에서 경쟁 차종을 타보고 코란도를 타다 스포티지를 타니 
준대형차같이 느껴질 정도로 조용하게 느껴졌다는 글도 심심찮게 볼 수 있고 
NVH가 보강되어 나온 2016년 2.2 모델에서도 크게 개선되지 않았다는 평이 많다. 
우선적으로 기본 타이어의 영향이 큰 것으로 보이며 
그 외에 풍절음이나 엔진 소음을 잡는 기술은 아직 부족한 것으로 보인다.

탑기어 제레미 클락슨은 이 차를 타느니 사마귀(티눈)에 걸리겠다고 디스했다. 

코란도가 분명 경쟁차량 대비 다양한 옵션구성을 가지고 있으나, 
과도한 트림별 옵션질과 가격 수준이 너무 높게 측정되어 
판매량이 기대 이하라는 관측이 많다. 
실제로 모든 옵션을 고른 코란도는 2.0 디젤 스포티지 풀옵션과 맞먹는 가격이다. 
거기다 스포티지의 경우 최상위 트림을 선택하게 되면 
썬루프, 실내 고급화, 4륜구동, 드라이브 와이즈 옵션을 제외하고 전부 기본사양이지만 
코란도는 운전석 파워시트와 같이 경쟁차량은 기본 품목으로 넣어주는 기능마저도 옵션으로 빼놨다.

이 때문에 최상위 트림의 옵션을 제외한 가격만 보면 얼핏 코란도가 100만원 가량 저렴해보이지만, 
실제 탑재 사양은 많은 부분이 빠져있는 등, 
납득하기 어려운 가격대를 형성하고 있다.

거기에다 경쟁모델인 투싼과 스포티지는 2.0 자연흡기 또는 1.6 가솔린 터보 모델과 
1.6 디젤, 2.0 디젤 모델과 같이 연비중심의 저배기량부터 
상대적으로 성능 위주의 고배기량까지 다양한 파워트레인이 존재하지만, 
코란도는 1.6 디젤과 1.5리터 가솔린 터보 밖에 없어서 
높은 동력성능을 원하는 사람들은 코란도에 관심조차 가지지 않는 상황이다.

그나마 시간이 지날수록 판매량이 조금씩 다시 상승세로 돌아선건 호재라고 볼 수 있다. 
2019년 12월 판매량은 2,514대로 최다 기록을 세웠다. 
2020년 1월 판매량은 다시 줄었지만 
이 때는 쌍용뿐만 아니라 전체적으로 자동차 판매량이 모두 줄었다.

1분기에 판매량을 스포티지와 비슷한 수준까지 끌어올렸으며, 
2020년 6월에는 2,517대로 최다 판매 기록을 세웠다. 
그러나 여전히 잘 팔리는 투싼은 당장 9월 15일에 풀체인지 모델을 출시했으며 
스포티지도 1년 내로 신차 출시가 예정되어 있어 판매량의 호조가 길게 이어질지는 불투명하다. 
하지만, 2021년 초 전기차 출시가 예정되어 있어 언제든지 판매량은 반등할 수 있다.