그대옆에

오늘부터 소개할 차량은 지프 체로키이다.

크라이슬러의 디비전인 지프에서 1974년부터 생산하는 중형 SUV이다. 
생산지는 2002년부터 오하이오 주 톨레도에 있는 공장으로 랭글러의 생산지와 같았으나 
2017년부터 컴패스가 만들어지던 벨비디어 공장으로 옮겨졌다.

1세대 (1974~1983)
1974년에 출시된 1세대는 자사의 차량인 왜고니어와 유사한 스타일링을 가졌으나, 
조금 더 고급스럽게 다듬어 출시되었다. 
미국 오하이오 주 톨레도에 위치한 지프의 공장에서 생산되었다. 
출시 초기에는 2도어 왜건으로만 판매하다가, 
4도어 왜건이 3년 뒤인 1977년에 추가되었다. 
직렬 6기통 4.2ℓ(112마력), V8 5.9ℓ(175마력), V8 6.6ℓ(195마력) 등 3가지 가솔린 엔진을 탑재하고, 
여기에 4단 수동변속기 혹은 3단 자동변속기를 맞물렸다. 
1975년에는 오프로드 능력을 추가하기 위해 더 큰 흙받이와 넓은 차축을 장착한 
"치프" 패키지가 추가되었다. 
1세대는 1983년까지 판매되었다.

2세대 (XJ, 1984~2002)
AMC와 르노의 주도로 2억 5,000만 달러의 개발비를 투입하여 1984년에 출시됐다. 
체로키 역사상 가장 오랫동안 팔린 모델로, 
디자인은 당시 AMC의 수석디자이너 리처드 티그가 지휘했으며, 
AMC에서 리처드 티그가 담당한 마지막 자동차 디자인이다.

윌리스 MB 시절부터 이어온 전통적인 오프로더의 바디 온 프레임 방식이 아닌 
모노코크 차체를 도입해 무게를 현저히 줄이고 연비와 일반도로에서의 편의성을 증대시켰다. 
승용차를 기반으로 한 오프로더인 라다 니바, 동사의 AMC 이글 등이 
'승용형 SUV'의 초석을 놓았다면 체로키는 그 실마리를 다듬어 
본격적으로 현대적인 승용형 SUV의 모습을 구현해낸 기념비적인 모델로 평가받는다. 
초기에는 직렬 4기통 2.5ℓ OHV(105마력) 카뷰레터, 
V6 2.8ℓ LR2 OHV(115마력) 등 2가지 가솔린 엔진과 
직렬 4기통 2.1ℓ(95마력) 디젤 엔진을 탑재하였으며, 
4단 및 5단 수동변속기, 3단 자동변속기 중 하나를 맞물릴 수 있었다

기존 쌍용차의 순정네비게이션에 사용되던 소프트웨어에서 
아예 새로운 소프트웨어로 바꾸는 바람에 개발중이라고 하며, 
쌍용 영업사원에 의하면 차후 업데이트로 지원할 예정이라고 한다. 
실제로 애플 카플레이와 안드로이드 오토가 지원될것으로 보이는 화면이 유출되었다.

트렁크 용량은 골프백 등의 각종 짐을 많이 싣었을 경우 기본 703L 용량으로, 
2열을 모두 접을 경우 1,662L로 늘어나 짐을 더 싣거나 
차박이나 캠핑 등의 레저 활동에 유용한 공간 활용도를 제공하며, 
옵션 사양인 양쪽 C필러 쪽에 마련된 스토리지 박스를 통해 간편한 짐도 수납할 수 있다.

2열 시트는 6:4 폴딩과 리클라이닝을 지원한다. 
다만, 리클라이닝 기능은 싼타페나 쏘렌토처럼 큰 각도로 조절이 되지는 않고 
QM6처럼 작은 각도로 조절된다.

차량용 반도체 공급 부족으로 인해 당분간 차량 출고시 스마트키가 1개만 나온다. 
이마저도 T7에 한하며, T5의 경우는 밸류팩을 옵션으로 추가해야 가능하다. 
기본은 키를 사용한 방식
해당 고객은 추후 정가보다 할인된 가격으로 구매할 수 있게 한다고 한다.

가격대는 2,690~3,040만원으로, 경쟁 상대로 지목한 쏘렌토, 싼타페, QM6는 물론 
스포티지, 투싼, 이쿼녹스 등과 비슷하거나 더 저렴한 가격으로 출시된다. 
T5와 T7 두 가지 트림으로 나뉜다.
기본트림에도 LED DRL, 턴시그널, 헤드램프, 테일램프와 3분할 디지털 클러스터, 
12.3인치의 인포콘 내비게이션, 8인치의 공조 패널이 탑재된다.

디젤 모델은 환경규제 강화 및 고유가로 인한 디젤 수요 감소 문제로 완전히 배제된 채 출시되며, 
티볼리와 코란도에서도 사용했던 170마력 1.5L 가솔린 터보 엔진과 
아이신의 6단 자동변속기의 조합을 그대로 사용한다.

쌍용차는 6월 13일 사전계약에 들어간 토레스의 첫날 
사전계약 대수가 12,383대를 기록했다고 15일 밝혔다. 
이 수치는 쌍용차가 출시한 신차 사전계약 물량 가운데 역대 최고치이며 
경쟁모델 중 하나인 투싼 NX4의 기록을 넘어선 기록이다.
쌍용자동차 차종 중 사전계약 물량 종전 기록은 2005년 출시되었던 액티언(3,013대)이다.
현대 아이오닉 5가 하루만에 사전계약대수 23,760대로 신기록을 보유하고 있다는 점을 고려하면, 
영세한 규모의 쌍용으로서는 정말 대단한 기록이라 할 수 있다.

오늘부터 소개할 차량은 허머 EV이다.

제너럴 모터스 산하의 GMC에서 2021년에 공개한 오프로드 풀사이즈 픽업트럭/대형 SUV.

허머 브랜드 폐기 후 10년 뒤인 2020년 1월 31일, 
제너럴 모터스의 GMC 유튜브에서 새로운 영상이 공개됐는데 
허머를 전기차 모델로 부활하는 티저를 공개했다. 
최초 15초 티저

이후 동년 10월 21일에 5분짜리 트레일러가 GMC 공식 유튜브에 업로드되었다. 
여기에 들어간 배경음악이 Led Zeppelin의 Immigrant song으로, 
토르 라그나로크의 배경음악으로도 등장한 바 있다. 
전기차 광고에 천둥신 영화 브금이라 묘하게 매치된다.

픽업트럭은 1,000bhp에 1,589.9kg.m의 최대 토크를 발휘한다. 
SUV는 830bhp. 
또한 픽업트럭의 경우 정지상태에서 60마일까지 가속이 약 3초라고 한다. 
SUV는 3.5초.
물론 일반적인 파워트레인 토크 기준이 아닌 휠 토크 기준이다. 
차량의 바퀴는 모터 자체보다 회전수가 훨씬 낮기 때문에 토크가 훨씬 높게 측정된다.
(출력=토크x회전수이므로 출력이 동일할 때 토크는 회전수에 반비례한다.) 
마찬가지로 테슬라의 로드스터도 이런 원리를 이용해 뻥튀기된 토크 수치를 자랑했다.

픽업트럭과 SUV로 판매될 것이며 2020년 5월 20일에 상세 디자인과 스펙이 공개될 예정이라고 한다.

참고로 GM이 랭글러를 사다가 테스트하는 장면이 포착 되어 온갖 추측이 난무하는데, 
그 추측 중 하나가 랭글러를 벤치마킹한 데이터를 허머의 개발에 활용할거라는 것이다.
동일 목적의 차량을 사다가 데이터 수집용으로 활용하는 사례는 꽤나 흔하다. 
대표적으로 닛산이 포르쉐 959를 사다가 아테사 시스템을 만든 사례가 존재한다.

그런데 그 EMTC 는 뭐 특별한게 아니라 TOD 사륜 시스템이다. 
전륜 혹은 후륜에 구동력을 전달하는 요소가 마찰클러치이므로 
(건식인 경우와 습식인 경우가 있다.) 전달 가능한 토크는 제한되어 있다. 
일례로, BM의 F45의 투어러 모델은 전륜에 전달 가능한 토크가 1300Nm, 
과거의 쌍용차나 현재의 기아 모하비에 들어가는 TOD는 800Nm 근방이다.
4L기어 넣어도 전륜으로 전달 가능한 토크가 제한되기에, 
본격적인 오프로드는 파트타임 4륜인 것이다.

인테리어 역시 1세대 브롱코의 디자인을 계승했는데, 
12인치 인포테인먼트 시스템이 추가되었고, 
SYNC4를 지원함과 동시에 오프로드 전용 서라운드 뷰, 트레일 맵 시스템, 
트레일 가이드 컨텐츠, 자사의 Co Pilot 360 등 최신 장비가 적용되었다. 
도강, 진흙 등을 고려해 바닥에는 물청소를 용이하게 할 수 있게끔 배수구가 있으며, 
실내 각종 버튼에는 실리콘으로 마감되어 있다. 

라이벌인 지프 랭글러와 마찬가지로 도어와 탑을 손쉽게 탈거할 수 있으며, 
소프트탑 역시 존재한다. 
모든 트림에 17인치 휠에 35인치 굳이어 랭글러 AT타이어를 옵션으로 적용할 수 있다. 
미국 시장 기준 가격은 $29,995 (2도어), $34,695 (4도어) 부터 시작, 
2021년 봄부터 본격적으로 판매에 돌입하며, 
당해 6월 부터는 생산 및 인도가 시작된다

출시되자마자 상당한 인기를 누리고 있는데, 
비록 공백기가 20년이 넘었지만 포드가 픽업트럭을 만들면서 축적한 
4륜구동 관련 노하우가 들어가는데다, 
그제까지의 포드 차들은 FCA 계열 차들에 비해 평균적으로 안전성과 품질이 우수했던 만큼, 
이러한 부분에서 소비자의 신뢰를 얻은 것이 인기 비결로 보인다.

그 외에도 JK랭글러를 뒤따라가거나 나란히 달리는 장면을 보아도 
육안상으로 크기가 엄청 차이가 나지는 않는다. 
사실상 미국판 지바겐. 
이 정도의 크기라면 가격도 대략 랭글러와 비슷하거나 비싸더라도 조금 더 비쌀 것이며, 
주차하는데에도 크게 불편하지 않을듯 보인다. 

도어는 특이하게도 프레임리스도어를 채택한 것으로 확인되었다. 
랭글러는 완전히 오픈카를 만들려면 하프도어(아래쪽만 있는 형태)를 별도로 구매해야하지만, 
브롱코는 굳이 그럴 필요 없이 창문만 내려놔도 하프도어의 형태가 나오게 된다. 
게다가 사이드미러도 도어가 아닌 A필러에 부착되있어, 
랭글러와 달리 도어를 분리하더라도 여전히 사이드미러를 볼 수가 있다.

브롱코 본체(?) 외에도 이스케이프를 기반으로 브롱코의 디자인요소를 차용한 
브롱코 스포트도 출시할 예정이다. 
이 차는 지프 레니게이드 등 동급 소형 크로스오버들을 직접적으로 경쟁 할 예정이다.

플랫폼은 상기와 같이 4세대 레인저의 플랫폼을 공유하며, 
2.3L I4 가솔린 터보엔진과 2.7L V6 에코부스트엔진이 탑재되며 
각각 270마력, 최대토크 42kgf.m, 310마력, 최대토크 54.2kgf.m이다. 
변속기는 험로 주파를 고려하여 크롤러 기능이 추가된 7단 수동변속기 (6+C) 및 
10단 자동변속기가 적용된다.
랭글러와 앞뒤가 모두 솔리드 액슬인 것과 다르게 
브롱코는 전륜 독립식 서스펜션+후륜 솔리드 액슬 조합이며, 
스톱 제어 밸브 기능이 적용된 빌스테인 댐퍼 역시 채택되었다.

4륜구동이 기본으로 적용되는데, 말뚝으로 선택하는 랭글러와 달리 
버튼으로 조작하는 전자식 트랜스퍼케이스이다.
기본적으로 적용되는 것은 ESOF(Electric Shift On the Fly)인데, 
3가지의 주행모드(2H, 4H, 4L)와 중립 모드를 제공한다.
옵션으로 EMTC(ElectroMechanical Transfer Case)도 있는데, 
이는 4가지의 주행모드(2H, 4H, 4A, 4L)를 제공한다. 
참고로 여기서 4A 모드는 상시사륜구동(AWD)와 마찬가지로 필요에 따라 
전후륜에 구동력 배분을 달리하는 것으로, 
4H모드와 다르게 포장도로에서도 사용이 가능하다.

포드 센추리온 클래식(1987~1996)

포드 익스페디션의 출시 이전까지 포드에선 쉐보레 서버번에 대항할 4도어 대형 SUV가 없었다. 
1972년 이래로 포드 브롱코는 2도어 모델만 출시되었으며, 
4도어 버전은 라이선스를 받은 애프터마켓에서만 개조했기 때문. 
이에 포드는 미시건 화이트 피죤의 센추리온 비클즈라는 F시리즈 전문 개조 업체에 
4세대/5세대 브롱코를 기반으로 한 4도어 SUV를 만들어내게 한다. 
F-150/350 기반으로 출시되었다.

6세대 (2020~현재)

단종 후 24년 만에 후속모델을 출시할 계획이 잡혔는데, 
2020년 7월 13일에 북미 현지에서 공개되었다. 
오랜만에 부활한 만큼 1세대의 투박하지만 클래식한 외관을 계승한 것과 
그와 반대되는 최신식 인테리어, 정통 오프로더의 아이덴티티에 걸맞은 주행 시스템과 
바디 온 프레임을 채택하여 사실상 경쟁 차량인 지프 랭글러를 겨냥했다.

한국의 경우 깡촌 시골길도 대다수는 포장이 잘 되어 있는 것과 다르게, 
미국을 비롯한 대륙국가들은 픽업트럭 문서에서도 알 수 있다시피 
대도시 도심지가 아닌 다음에는 도로 관리도 잘 되지 않고 
비포장길도 여전히 많은 만큼 수요가 많은데다, 
랭글러도 한 해에 수십 만 대 씩이나 팔리는 것을 보면 포드가 욕심을 내는 것이 당연하리라 여겨진다. 
사실상 여태까지 미국의 정통 오프로더는 랭글러가 독주하고 있었으니...

브롱코 마지막 모델이 F 시리즈 픽업을 기반으로 했던 만큼 
그와 비슷한 디자인의 2도어형으로 그린 예상도가 많았지만, 
스파이샷을 보면 F 시리즈와는 궤를 완전히 달리한다는 것을 알 수가 있으며, 
트렌드에 맞게 4도어도 출시한다.
F 시리즈와 플랫폼을 공유했던 과거와 다르게 크기를 줄여서 
중형 픽업인 레인저와 플랫폼을 공유한다고 한다.
그도 그럴것이 예전 처럼 F 시리즈를 기반으로 만든다면 크기가 너무 커지는데다 
연비가 좋지 않게 되어 시장에서 성공할 가능성이 매우 낮을 수 밖에 없고, 
상술했듯 랭글러가 잘 팔리는 사례를 참조한다면 
딱 그 정도 급으로 만드는게 승산이 있으리라 판단한 것으로 사료된다.

2세대 (1977~1979)

이 모델 부터는 F 시리즈의 플랫폼을 공유하기 시작했는데, 
대략 F 시리즈 트럭의 짐칸을 좌석으로 만든 형태였다.

3세대 (1979~1986)

1977년 프로젝트가 시작되었는데, 
이는 2세대 브롱코가 채 출시되기도 전이었다. 
3세대 브롱코는 7세대 F-시리즈의 프레임을 기반으로 만들어졌지만, 
이전 세대와 크기는 거의 비슷했다.

당시 포드의 엔지니어들은 연료 효율을 높이기 위해 강성을 포기하고 
섀시에 스탬핑 홀을 뚫는 강수를 두면서 1980/81년 모델들에서 170kg을 감량해 냈다. 
결국 1982년 모델에선 강성을 확보하고자 14kg이 다시 늘어나게 된다.

1982년에 있던 페이스리프트에선 휀더의 '브롱코' 엠블럼을 없앴고 
후드의 'F O R D'로고 대신 현재의 타원형 로고가 들어갔다.

트림은 F-시리즈의 트림 구분을 따라서 브롱코-브롱코 XL-브롱코 XLT로 나뉘었으며, 
1985년엔 투톤 컬러와 아웃도어 테마의 트림을 적용한 '에디 바우어' 트림이 추가되었다.

호주에서는 1981년부터 1987년까지 현지의 4.1리터 6기통 엔진과 
5.8리터 8기통 엔진을 달고 판매되었다.

4세대 (1986~1991)

5세대 (1991~1996)

1992년에 익스플로러가 출시되고 난 이후로 판매량이 감소했다가 
94년 즈음 O. J. 심슨 차로 다시 판매량이 조금 올라가나 싶었지만 다시 감소하고 
결국 단종을 맞이하게 된다.

엔진은 198마력 4.9L V8 OHV 엔진을 썼다.

1,385만 원이라면 모닝과 레이도 적당한 옵션을 넣고 출고할 수 있는 가격이고, 
여기서 200만 원만 보태면 수동이긴 해도 현대 아반떼를 구매할 수 있는 가격이다. 
200만 원 차이가 크게 느껴지겠지만, 
아반떼는 최하트림부터 스피커 6개가 들어가며, 
선바이저 거울이 있고, 공간과 출력면에서 캐스퍼와 비교할 수가 없다. 
최소한의 실용성을 위해 에센셜 플러스 옵션을 넣거나 
바로 상위 트림인 모던으로 가는 순간 아반떼 시작 가격과 동일해지기 때문에 
차라리 IVT를 넣은 아반떼 깡통 트림을 사는 것이 합리적이다.

그나마 깡통에서 쓸만하게 타기 위한 최소한의 옵션인 에센셜 플러스 옵션만 넣어도 
1,500만 원이 넘어가며, 
바로 상위 트림인 모던 트림으로 올라가면 1,600만 원에 달하는데, 
이렇게 되면 아반떼와의 가격 격차는 점점 줄어든다. 
깡통 기준 1,385만 원의 가격에도 리어 와이퍼와 조수석 선바이저 거울이 없고, 
스피커가 고작 2개밖에 없는 처참한 구성인 것도 모자라,
1,600만 원짜리 모던 트림에서도 스피커는 고작 4개만 달아준다. 
덤으로 최하 트림에서는 선호도가 높은 인조 가죽 시트도 선택 불가능하다.

두 단계 윗급의 소형 SUV인 코나와 비슷한 급의 고작 150만 원 비싼 세단인 
아반떼 IVT 조합의 깡통 트림에도 스피커는 6개가 온전히 들어간다. 
모던 트림 캐스퍼 대비 부족한 옵션이라고 해 봤자 가죽 시트, 버튼 시동, 
열선/통풍 시트 정도 차이밖에 없다. 
인조가죽 시트는 아반떼 깡통 트림에서 20만 원이면 적용 가능하다.

SUV와 세단을 비교하기 어렵고, 
위탁생산을 통한 소량생산으로 인한 원가 상승이라고 옹호하는 의견도 있다. 
허나 소량 생산이라기엔 2021년 올해 생산 목표량만 1만 2천대, 
2022년 1년 생산 목표가 7만대이니 적지 않다. 
또한 SUV와 세단의 카테고리가 전혀 다르다 할 지라도 
두 등급이나 높은 세단과의 비교라면 말이 달라진다. 
SUV는 공간성과 거주성 및 적재량에서 우수한 것이 장점인데, 
이는 제한적인 경차로서의 한계를 가진 캐스퍼에서는 미미한 사항이고, 
아무리 세단이라고 하더라도 코나와 비슷한 급의 아반떼가 
공간성과 거주성에서 압도적일 수 밖에 없다. 
설령 세단을 제외하더라도 아반떼와 비슷한 가격에 SUV인 코나와도 
가격대가 일부 겹치며, 한 등급 높은 베뉴와는 거의 가격대가 겹친다. 
세단과의 비교가 어려운 것이 아니라 같은 SUV로 한정해도 가격대가 비슷한 차량이 너무나 많다.

2021년 4월 5일부터 시험생산에 돌입하였다. 
이후 5월 4일 티저 이미지가 공개됐다.

차명은 캐스퍼로 확정되었으며, 또한 국내에서도 판매될 예정이다. 
이렇게 해서 현대자동차는 2002년 아토스 단종 이후 19년만에 다시 국내에서 경차를 판매하게 되었다. 
판매는 온라인으로만 진행되며, 
9월 14일부터 28일까지 사전계약 후 9월 29일 정식 출시 예정이다.

밴 모델 출시가 확정되었다. 
기존의 경차 밴 모델과 같이 뒷좌석이 탑재되지 않으며 
트렁크 공간을 기존의 뒷자리까지 확장하는 방식으로 출시될 예정이다. 
해당 단독 보도에서는 최대적재중량이 300kg이 될 것이라고 한다. 
경차의 장점을 살리기 위한 시도로 보인다. 
또한 다마스의 수요를 어느정도 메울 것으로 보인다. 
과거 모닝/레이 밴 처럼 가솔린 모델만 출시하는지 터보 모델도 출시하는지는 미지수였으나 
환경부 인증이 일반 모델처럼 4단 자동변속기가 장착된 1.0 자연흡기와 
1.0 터보 두 가지 모델로 진행된 것을 보았을때 터보 출시가 확정적이다. 
밴 모델의 깡통이 1,200만원부터 시작 할 것으로 보인다.

2021년 9월 1일, 외장 이미지가 공개됐다. 
전면부는 상단에 턴 시그널 램프, 하단에 아이코닉한 원형 LED 주간주행등을 배치했으며, 
파라메트릭 패턴 그릴, 넓은 스키드 플레이트로 디자인했다. 
측면부는 펜더와 높은 지상고로 역동성을 강조했으며, 
정면과 측면 1열 창을 시각적으로 연결시킨 검은 색상의 A필러로 개방감을 줬다. 
또한, 뒷문 손잡이를 윈도우 글라스 부분에 히든 타입으로 적용했다. 
후면부에는 좌/우 폭을 키운 와이드 테일게이트를 적용했으며, 
전면 그릴의 파라메트릭 패턴을 리어 램프에 적용해 디자인했다. 
또한, 전/후면부에 동일한 원형 턴 시그널 램프로 통일감 줬다. 
공개된 제원으로는 전장 3,595mm, 전폭 1,595mm, 전고 1,575mm, 축거 2,400mm로 
전장, 전폭은 타 경차들과 동일하며, 
전고는 모닝보다 높고 레이보다는 낮다.
휠베이스는 모닝과 동일하다.
구형 경차까지 놓고 비교하면 아토스(1.61m)와 3.5cm, 
비스토(1.58m)와는 0.5cm 차이난다. 
다만 현재의 경차 규격이 아토스/비스토 시절에 비해 전장과 전폭 모두 
10cm씩 더 크기 때문에, 차체 크기는 캐스퍼가 더 큰 편이다.

그러나 후방 방향지시등과 후진등이 범퍼에 위치해 있어, 
시인성 관련된 소비자들의 불만이 예상된다.

그리고 2019년 9월 3일, 4,520~5,522만원의 가격으로 출시되었다. 
전 트림 4WD이 기본으로 들어가며 예상과 달리 쉐보레 치고는 가격 책정을 나름 매우 잘 한 편이고
차체 크기에 비해서는 나름 준수한 가격대라고 볼 수 있으나, 
천만원이나 저렴한 팰리세이드와 비교했을 때도 빈약한 옵션은 약점으로 꼽힌다. 
이 계산을 감안해서인지 한국지엠 측에서도 차값이 미국 대비 
500만원 저렴한 가격이라고 언급하기도 했다.

초도 물량 2천대가 완판되었다고 한다. 
한국GM의 예상치를 훨씬 뛰어넘은 속도와 양으로 계약되었지만 
11월 포드 익스플로러가 출시돼서 아직 경과는 지켜봐야 할 듯.

2020년 3월에 532대를 판매하여 동월 포드 익스플로러를 단 6대 차이로 추격하고 있는 등 
꽤나 의외의 성과를 거두고 있으며, 
2020년 8월에는 포드 익스플로러를 제치고 준대형 수입 SUV 판매량에서 1위를 차지했다. 
다만 2020년 연간 전체 판매량은 익스플로러가 이겼다.

2020년 3월 14일에 페이스리프트 모델의 사진이 공개되었다. 
원래는 2020년 하반기 중으로 출시 예정이었으나, 
코로나19 사태로 인해 2021년 상반기로 연기되었다. 
아마 국내에서는 2021년 하반기에서 2022년 상반기 중 
THE NEW TRAVERSE라는 이름으로 출시될것으로 예상된다.

그동안 빈약했던 반 자율주행 기능이 대거 탑재됐으며 
실내는 전작과 비교해서 달라진 부분이 거의 없다. 
하지만 캐딜락 CT6처럼 뛰어난 자율주행 기능을 미국판은 갖고 있음에도 
한국의 법 때문에 못 들여오는 것과 같이 이 시스템들이 그대로 들어올 수 있을지는 의문이다. 
무엇보다 GM의 텔레매틱스 서비스인 OnStar 서비스가 한국에서는 실시되지 않고 있기에...

tvN의 예능 바퀴 달린 집에 등장하는 차량이다.