그대옆에

2017년 9월에는 269마력 직렬 4기통 2.0리터 트윈 스크롤 가솔린 싱글터보 트림도 국내에 출시되었는데, 
6,980만 원에 출시되었다. 
V6 3.6 DOHC 자연흡기 트림과 달리 이쪽은 후륜구동이다.

인피니티에 있다가 새로 부임한 캐딜락의 사장인 요한 드 나이슨 취임 이후 첫 출시한 캐딜락의 신차다. 
모델명이 기존과는 조금 다른 Alphanumeric(알파벳과 숫자의 조합) 작명법으로 명명된 첫 차이기도 하다. 
캐딜락은 2000년대 중반부터 CTS, STS, BLS 등 영문 세 글자 조합(에스컬레이드는 예외)으로 
이름을 지어 왔는데, 
캐딜락은 앞으로 세단 라인을 CT, 크로스오버는 XT로 나누고 
뒤에 붙는 숫자로 포지션을 구분할 예정이라고 한다.

파워트레인은 400마력과 54.4kg.m의 토크를 내는 V6 3.0리터 가솔린 트윈터보 엔진, 
340마력 V6 3.6리터 DOHC 자연흡기 가솔린 직접분사 엔진, 
269마력 2.0리터 4기통 트윈 스크롤 가솔린 싱글터보 엔진 등 3가지가 탑재된다. 
자동변속기는 모두 8단이 적용된다. 
2.0리터 트윈 스크롤 가솔린 싱글터보와 V6 3.6 DOHC 모델에는 
하이드라매틱 8L45(패들 시프트 구성 포함) 유닛이 적용되고, 
V6 3.0 트윈터보 모델에는 쉐보레 콜벳 및 쉐보레 카마로 SS 모델과 공용하는 
하이드라매틱 8L90 유닛이 적용됐다.

CT6에서 가장 눈여겨봐야 할 부분은 경량화다. 
2.0리터 트윈 스크롤 가솔린 싱글터보 모델 기준으로 1,653kg이라는 
웬만한 준대형차 세단 수준의 사기급인 공차 중량을 자랑한다. 
카본파이버 등을 통해 130kg이나 감량한 G11 BMW 7시리즈보다도 훨씬 가벼운 편이다. 
신형 오메가 후륜구동 플랫폼을 기반으로 제작되었는데, 
이 오메가 플랫폼은 일체형 싱글 프레임인 BFI(Body Frame Integral) 공법을 기반으로 
13개의 고압 알루미늄 주조물과 총 11종의 복합 소재가 적용됐고, 
주요 접합부에는 알루미늄 스팟 용접과 알루미늄 레이저 용접 등 
GM이 이 플랫폼을 개발하면서 새로 취득한 21가지 특허 기술들이 활용됐다.

후면부의 경우 루프에서 트렁크까지 이르는 라인이 거의 패스트백 형태에 가까워져 
기존 G80보다는 더 스포티한 형태를 취했으며 
G90과 달리 차폭 전체를 가로지르는 일자형 테일램프가 들어가지는 않았다.

측면부의 경우 G90의 디자인 특징인 주간주행등과 이어지는 펜더부분의 사이드 리피터 역시 
G80도 동일하게 이어받았으며 쿼드램프가 적용된 만큼 
사이드 리피터도 2줄이 적용되었다. 
사이드미러도 플래그 타입으로 변경되었다. 
G80의 후륜구동 플랫폼 기반 SUV인 GV80도 이와 비슷한 디자인을 취했다.

실내의 경우는 기존의 다소 올드한 이미지를 타파하려는 듯, 
기존의 무겁고 중후한 인상보다는 젊고 세련된 방향으로 디자인한 것을 볼 수 있다. 
기어노브 주변에 원목 비율이 올라갔으며 오랫동안 8인치, 9.2인치였던 내비게이션 크기는 
14.5인치로 대폭 커졌으며, 
위치도 오버콘솔 형태로 바뀌었다. 
내비게이션의 영역이 점점 커짐에 따라 6세대 그랜저 페이스리프트 모델처럼 
아날로그 시계는 삭제되고, 
내비게이션 화면의 디지털 시계로 대체된다. 
따라서 현대자동차그룹의 차량 중 아날로그 시계가 탑재된 차는 G90, K9만 남게 되었다. 
전부 대형차뿐이다.

2세대 G80이 경쟁 차량에 비해 차가 많이 무겁다는 비판을 들어서 
이전 세대보다 알루미늄 소재를 확대 적용하고 엔진 바디, 문짝, 쇽업쇼버, 전후방 서브 프레임을 비롯해 
서스펜션 주요 부품, 후방 크로스 멤버까지 알루미늄 소재를 적용해 
높은 강성과 가벼운 무게를 함께 만족시키기 위해 전 세대보다 무려 약 125kg을 감량했으며 
3세대 G80을 필두로 제네시스의 첫 전기차 모델을 생산할 것이라고 한다.

원래 2019년 9월에 출시할 G80이 2020년 3월 30일로 미루어졌다.
새로 개발한 2.5T, V6 3.5T 엔진 테스트가 마무리되지 않았고, 
현행 2세대 G80이 월 2,000여대 수준의 견조한 판매고를 올리고 있기도 하며, 
GV80과의 신차효과 병목현상을 막기 위해서였다.

풀 모델 체인지 없이 15년을 계속 생산해 갔다는 점은 역시 
NSX의 기본 스펙이 좋다는 걸 보여 주는 부분이었지만, 
점점 부진한 판매고와 2000년대에 와서 강화되어 가는 일본 및 유럽의 배기가스 기준에 
대응할 수 없다는 문제 때문에 결국 2005년에 혼다에서는 NSX의 단종을 발표했다.

총 판매랑은 1만8,734대, 이중 7,415대가 일본에서 판매 되었다.

참고로 대한민국에서 혼다가 어코드 및 CR-V를 시작으로 
2004년부터 정식 판매를 시작했는데, 
NSX가 당시 단종을 앞두고 있다 보니 대한민국에 출시되지 않았다. 
하지만 그레이 임포터 방식으로 미국, 일본 등지에서 직수입하여 타고 있는 오너들이 꽤 있어서 
한국에도 생각 보다 많은 수량이 존재한다.

러시아에서는 특이한 경우도 있는데, 
유럽 러시아쪽 NSX는 유럽 시장용 모델이라 좌핸들이지만 
시베리아 및 극동쪽 NSX는 일본 내수용 모델을 중고로 수입한 거라 우핸들이 많다.

당시 슈퍼카들에게 새로운 패러다임을 제공했다. 
80년대 슈퍼카들이라면 초보자들에 대한 배려는 개나 줘버린 아주 까다로운 조작성에, 
오로지 힘에만 미쳐있어서 엔진 기통수랑 힘만 잔뜩 올리고, 
또 힘을 버텨야하는 차체를 보강하고 이를 버틸만한 서스펜션 세팅을 더하다보니 
조종도 어렵고, 무게만 무겁고, 승차감은 최악에 힘만 무식하게 좋은 슈퍼카들이 주류였다.

하지만 NSX는 달랐다. 
당시 V8, V12가 기본이었던 타 슈퍼카들과는 다르게 
올린거라고는 터보도 안 달린 V6 3.0L. 
거의 반쪽짜리 엔진이었지만 힘은 당대의 V8 못지않게 강했고, 
차체도 알루미늄을 대거 채용해 경량화에 주력했다. 
거기다 널찍한 실내공간과 쾌적한 시야를 갖추고 
파워 스티어링 등 편의장비도 충실히 갖추어 조종도 타 슈퍼카들에 비해 
상당히 편했으며 심지어 약간이나마 수납공간도 마련되어 있었다. 
경량에 소형 엔진을 탑재한만큼 연비도 괜찮게 나온 것은 덤. 

그 당시 흥청망청 돈을 써대던 일본의 상황을 봤을때 
오히려 무겁고 강력한 슈퍼카를 만들 수도 있었지만 
혼다는 정 반대를 노렸다. 

XP3
서스펜션 테스트와 내구성 시험용. 
버터플라이 도어가 인상적이다.

XP4
기어박스 테스트용. 
아시아투어에도 사용되었다. 
출력은 양산형보다 41마력 적은 585마력.

XP5
마케팅용으로 사용되었으며, 
최고속도 기록(391km/h)에 사용된 차량이다.

고든 머레이의 주도하에 개발되었는데 경량화에 많은 노력을 투자했다. 
클러치 페달에 사용할 볼트의 사이즈를 결정하는 과정에서 
6mm 볼트는 좀 부족하고 8mm 볼트를 쓸 정도로 힘이 가해지지는 않는다 생각해서 
표준 규격에 없는 7mm 볼트를 만들었다. 
시중에 판매되는 공구를 사용할 수 없어서 
전용 티타늄 공구박스를 줬다. 

또한 당시로는 생소한 소재였던 CFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastic; 탄소섬유강화플라스틱)을 
대량으로 사용하여 모노코크 차체를 제작한 최초의 차량이다. 
심지어는 켄우드 사가 특수 제작한 CD 플레이어에 들어가는 자석은 
가볍지만 자성이 없는 알루미늄에 철 가루를 코팅했다. 
덕분에 1140kg의 가벼운 무게를 가지게 되었다.

다른 일반적인 스포츠카의 구조와는 다르게 운전자가 가운데에 위치하고,
운전자 좌우로 자리가 있는 3시트 구조를 채용하고 있다. 
설계자인 고든 머레이가 예전부터 생각해오던 구조라 한다. 
무게 중심이 좌우로 쏠리지 않고 운전자의 시야가 보장되며 공간 효율성을 극대화한 구조라고. 

많은 맥라렌 F1 팬들은 이 구조에 대해서 극찬하지만 
맥라렌 F1을 제외하면 3시트를 채용한 슈퍼카가 전무하고 
맥라렌에서 F1 이후 제작한 슈퍼카(SLR, 12c) 역시 
일반적인 2인승 구조를 택하고 있는 걸 보면 이 3시트 구조의 답이 나온다.