그대옆에

중저속 주행이 많은 랠리의 특성상 고속 주행보다 와인딩 로드에 강한 면모를 보이는데, 
이 덕분에 랜서 에볼루션이나 임프레자 WRX STi와 같은 일본산 소형 스포츠카들은 
공도의 제왕이라는 별명을 가지고 있다. 
정교한 AWD 시스템과 터보차저 시스템으로 균형잡힌 성능을 발휘할 수 있었기 때문이다.

랜서 에볼루션은 여러모로 임프레자 WRX STi와 성능과 크기가 유사하여 
종종 비교의 대상이 되기도 하는데 실제로도 임프레자가 WRC에 참가했던 것과 마찬가지로 
랜서 에볼루션 역시 랠리에 참가했던 모델이었다. 
스바루의 WRX STi와 마찬가지로 미쓰비시 역시 그러한 팀을 가지고 있는데 
그것이 바로 'RalliArt'이다.
현재는 경제 불황으로 미쓰비시에 적자가 이어지는 가운데 불참하고 있는 상태다.

일본에서 팔리는 란에보는 GSR과 RS로 나뉜다. 
GSR은 일반도로를 달리기 위해 만들어진 편의장비가 많은 모델이다. 
반면, RS에는 5단 수동변속기만 달리고 TC-SST는 선택할 수 없다. 
아마추어 랠리 등 경기 출전 제작용 차량이며, 통상적인 편의장비는 거의 없다.

10세대까지 이어지는 동안 오랜 랠리 참가 경험으로 축적된 S-AWC 4륜구동 기술력 및 
ACD와 AYC 등 진보된 차체 제어 시스템을 가진 만큼, 
직선 주로보다는 비포장 도로 및 커브길 등에서 진가가 드러난다. 
공도의 제왕이라는 별명이 괜히 붙은 게 아니며, 
영국 탑기어에서 진행한 람보르기니와의 커브길 서킷 레이스에서 
제레미 클락슨이 8세대 랜서 에볼루션으로 
레이싱 챔피언이 모는 람보르기니 무르시엘라고와 대등한 레이싱을 선보여 화제가 되기도 했을 정도다.

실제로 랜서 에볼루션은 커브가 많은 공공 도로에서 드리프트 등의 
특수 드라이빙 기술을 익히지 않은 일반 운전자도 
랠리 드라이버처럼 박진감 넘치는 운전을 할 수 있게 만드는 
그야말로 마법의 자동차라고 할 수 있다.

세대상으로는 총 10세대가 있으며, 
섀시코드의 풀 모델 체인지를 기준으로 크게 
1~3 / 4~6(TME) / 7~9 / 10 이렇게 네 시기로 구분할 수 있다. 
따라서 각 세대별로 구분한 'O세대' 이외에 'O기'라는 명칭을 사용하는 경우 
해당 기준을 지칭하는 것이라 보면 된다.

오늘부터 소개할 차량은 임프레자의 영원한 라이벌 랜서 에볼루션이다.

미쓰비시에서 1992년부터 2014년까지 랜서의 고성능 모델로 출시한 4도어 스포츠 세단. 
일본에서는 명칭을 줄인 '란에보'라는 애칭으로 불리며 
서구권에서는 '이보(Evo)'라는 이름으로 짧게 줄여서 부른다. 
국내에서는 일본식 호칭과 미국식 호칭이 섞여 란에보와 에보를 섞어 부른다.

위에 적혀 있는 대로 마지막 랜서 에볼루션은 10세대 모델이며 
스카이라인 GT-R, RX-7, 수프라, NSX,등과 더불어 
일본산 스포츠카를 대표하는 모델들 중 하나일 뿐만 아니라 
딱히 내세울 만한 고급 차량이 없는 미쓰비시를 대표하는 모델이었기도 하다.

영원한 라이벌로는 스바루 임프레자가 있다.

미쓰비시 랜서를 베이스로 WRC에 내보낼 목적으로 만든 것이 랜서 에볼루션의 기원으로 
호몰로게이션 규정에 맞추기 위해 원판 랜서와 여러 가지 소소한 차이점을 보인다.

가장 큰 차이점이라면 역시 풀타임 AWD 기준으로 전면 재설계된 하부와, 
이 하부에 맞춰 내구도를 한층 강화시킨 섀시 구조.
물론 이러한 구조적 차이점이 일반적인 소비자들에게 어필될 기회는 적고, 
외부적 차이로 설명하자면 랠리 기준에 맞춘 크고 아름다운 리어스포일러와 
프론트 팁 인테이크 통로 확보를 위해 변경된 번호판 위치 정도가 있다.

전통적으로 시리우스 엔진을 장착했으나, 
10세대(X)는 2.0리터 4기통 엔진에 트윈 스크롤 터보차저를 단 
295마력 MIVEC 엔진을 장착하기 시작했다. 
유럽에서 시판되는 모델은 330마력의 최대 출력을 기록한다. 
영국 한정으로 란에보에는 FQ 시리즈라는 고성능 버전이 따로 있으며, 
마지막 모델인 FQ440 MR에서는 440마력이라는 출력을 자랑하였다. 
또한 모든 모델에는 AWD가 장착된다.

여기에 게트락의 6단 듀얼 클러치 변속기(TC-SST, 6DCT470)와 조합되어 
0-100 가속성능(제로백)은 5초 이하로 기록된다. 
이 변속기는 성능상으로는 뛰어난 평가를 받고 있으나, 
초기 듀얼 클러치 변속기라 내구성 측면에서는 좋은 평가를 받지 못하고 있다.

인공지능 방식의 전기차가 대중화가 된 미래를 다룬 엑스 드라이버의 주연캐릭터인 
'사카키노 리사'가 초반에 모는 차량이다. 
1세대 임프레자 22B Sti에 롤바 심고 뒷좌석을 제거한 하드코어 랠리 튜닝 사양. 
시프트 레버가 패들시프트로 대체되어 있다.

명탐정 코난에서 공안부(경찰청 보안국)소속 경찰관들이 이용하는 차량과 
또는 경찰소속의 형사들이 이용하는 수사용 차량으로 나온다. 
기종은 2015년형 스바루 임프레자 4세대 모델이다.

명탐정 코난 20기 극장판인 순흑의 악몽에서 주차된 차량과 지나가는 차량중 하나로 나온다. 
기종은 스바루 임프레자의 왜건 타입인 2000년형 스바루 임프레자 웨건 WRX(차량코드는 GG) 
2세대 초기형 모델.

교통과 소속 경찰들의 일상을 다룬 체포하겠어에서도 나온다. 
차량은 1세대 WRC 루킹 튜닝 사양.
MF 고스트 엑스트라로 2017년형 WRX,GDB-8,GDB-F가 등장했었다.

분노의 질주 4 : 브라이언 오코너가 압류 차량 보관소에서 왜건 사양의 3세대 임프레자 
                WRX STi 사양을 꺼내와 중후반부~후반부에 이용한다.
분노의 질주 5 : 중반부에 폐 자동차 공장에 세운 세트장에서 
                도미닉&브라이언 팀원들이 성능 시험중인 차량중 하나로 나온다. 
                기종은 흰색 3세대 임프레자 WRX STi 세단 모델.
분노의 질주 7 : 초반부에서 특수 무장된 버스에 있는 여성 해커인 램지를 구하기 위해 
                도미닉과 브라이언 일행이 모는 차량중 브라이언이 모는 차량으로 나온다. 
                기종은 오프로드 튠으로 튜닝된 왜건 사양의 3세대 임프레자 WRX STi.
분노의 질주 8 : 후반부에서 핵 잠수함을 막으려는 러시아 빙판길 추격전에서 
                도미닉 패밀리 일행들중 한명이자 미스터 노바디(프랭크 페티)의 부하 직원인 
                리틀 노바디(에릭 레이즈너)가 모는 차량으로 나온다. 기종은 흰색 4세대 WRX STi 세단 모델.

킹스맨: 시크릿 에이전트 - 노란색 2세대 후기형 WRX STi 세단 모델. 
분명 일종의 양카일텐데 스포일러조차 없다. 
추격전의 상대가 현대 i40 살룬 경찰차이다.

베이비 드라이버 - 영화 첫 장면에서 주인공 베이비가 빨간색 2세대 2006년형 WRX STi를 몰고 
애틀랜타 시내를 질주하며 경찰을 따돌린다.

뜨거운 녀석들 - 후반부에서 미스터리한 사건이 끝난후 주인공인 엔젤 경사가 
새로 지급받은 경찰차로 나오며 신고를 받고 유턴 드리프트를 한다음 
질주를 하면서 출동하는 장면으로 마무리된다. 
기종은 경찰차 사양의 2003년형 2세대 WRX 1차 페이스리프트 모델.

앞으로도 스바루 스러운 임프레자가 꾸준히 나오기를 기대해본다.

5세대 (GK/GT, 2016~ )

이 세대부터는 WRX STI는 임프레자에서 독립되서 나오는 모델이 되었다.

스바루 글로벌 플랫폼이 채용된 첫 차량으로, 

2016년 10월부터 2017년식으로 풀 모델 체인지된 5세대가 발매된다. 

글로벌 플랫폼의 모토인 '안심과 즐거움을 그대로 사용. 

다만 WRX 쪽은 기존의 S4가 스바루 레보그의 실질적 세단 바리에이션화 사양이기 때문에 

외형만 5세대에 가깝게 약간 손본 일종의 페이스리프트 모델로 유지된다.

IIHS에서 2017년식 임프레자가 세단형과 왜건형 모두 만점을 받았다. 

현재 시점에서 신설된 헤드라이트와 아동용 시트 부문까지 전부 만점을 받은 건 임프레자가 유일하다!

1세대부터 같은 4도어 세단 기반인 미쓰비시 랜서 에볼루션과 라이벌 구도가 생겼으며, 

영국 출신 랠리 드라이버인 콜린 맥레이, 리처드 번즈등을 비롯한 

여러 드라이버들을 통해 지명도를 쌓게 된다. 

콜린 맥레이는 1995년 매뉴팩처러 타이틀과 함께 드라이버 챔피언십에서 우승했으며 

이후 리처드 번즈가 2001년 드라이버 챔피언십, 

노르웨이 출신의 페터 솔베르그가 2003년 드라이버 챔피언십을 우승했다.

다만 토미 마키넨 때문에 1세대 시절에는 드라이버스 챔피언십 한정 콩라인. 

매뉴팩처러 타이틀은 스바루가 더 잘 땄지만... 

미쓰비시 자동차가 WRC에서 발을 떼고 몇 차례의 개편을 통해 

참여 메이커와 룰이 정돈된 후에도 WRC의 강자로 군림하지만, 

포드, 푸조, 시트로엥 등 유럽 메이커들과 경쟁하다 2008년을 끝으로 철수한 상태이며, 

WRC 최강자의 계보는 세바스티앙 로브가 군림한 시트로엥, 

이후에는 폭스바겐이 이어받게 된다.

2010년 당시 WRX STi를 비롯한 스바루자동차가 대한민국에 진출하였으나, 

위에도 언급한 것과 같이 WRX STi 단 1대만을 팔고 철수한 상황이라 이후로도 정식 수입 예정은 없다. 

현재 미 대륙에서 판매되는 정식 가격은 4만 달러. 

스포일러 등 옵션을 몇개 추가할 시 4만 3천달러가 되는데, 

환율을 적용하고 수입대행업체를 통해서 등록까지 하면 

한화 약 6천만원 가량이 소요 될 것으로 수입대행업체들은 판단하고 있다.

4세대 (GJ/GP/VA, 2012~2016)

New Value Class를 컨셉으로 2011년 4월 상하이 모터쇼에 

스바루 XV 컨셉트카를 선보이며 풀 모델 체인지를 예고했고, 

이어진 뉴욕 모터쇼에 4도어 모델인 GJ섀시와 5도어 모델인 GP섀시를 동시 발표했다. 

동년 12월부터 2012년식 이름으로 판매를 시작했으며, 

2011년에 판매 중단되었던 XV 또한 컨셉 모델에서 거의 변하지 않은 디자인으로 

2012년 9월부터 2세대 판매를 재개했다. 

이때부터 신형 수평대향 4기통 엔진인 FB20엔진이 투입된다.

이 시기부터 세단 타입과 해치백 타입을 각각 G4/스포츠 그레이드로 분리해 

완전히 별개의 트림으로 판매하기 시작했으며, 

기본 사양은 여전히 5도어인 스포츠 그레이드. 

차체가 조금씩 더 커졌음에도 불구하고 여전히 높은 기동성과 안정적인 무게배분을 무기로 

WRC의 양산차 클래스에서 선전하고 있다.

여기서부터는 기존의 WRX 버전이 스바루 WRX라는 독립된 네이밍으로 

2014년에 분리되어 나오기 시작했으며, 

섀시코드 또한 VA로 따로 취급하고 있다. 

특히 이 WRX 모델은 많은 이들의 기대를 받았던 FA20 엔진의 터보 버전인 FA20DIT을 얹었다.

다만 2017년 이는 WRX S4에 한정된 사양이고, 

WRX STi에는 여전히 구형의 검증된 EJ20(일본)과 EJ25(유럽, 북미 등)이 투입된다. 

WRX S4모델은 2015년식부터 CVT를 전격 채용하여 좋은 평가를 받기도 했다.

직분사를 채용한 신형 FA20 엔진의 반응이 상당히 좋은 편이데 

초고회전을 제외한 대부분의 영역에서 STi의 EJ25 보다도 훨씬 높은 토크 수치를 보여주고 있다. 

서킷에 나가지 않는 이상 일상적인 영역에서는 WRX가 STi를 팀킬해버리는 

하극상이 되어버린 상황. 

게다가 실제 연비도 FA20 쪽이 비교할 수도 없을 정도로 뛰어나다.

참고로 임프레자 시리즈 중 최초로 운전면허학원용 교습차 버전(!)이 나온 세대이기도 하다. 

당연하겠지만 최하급 트림인 1600cc FF 차량을 기반으로 하고 있다.

사브 9-2X (2005~2006)

참고로 2005년 두 번째 페이스리프트를 한 모델이 

사브 브랜드로 공급되어 9-2X라는 이름으로 2006년까지 북유럽 시장에서 판매되었고, 

이 때의 인기를 기반으로 3세대부터 직접 스바루 브랜드로 진출했다. 

GM이 사브와 스바루의 기술제휴를 주선하면서 나온 결과물로, 

서로 스타일도 안 맞고 투자비용도 너무 큰 탓에 금세 무산되었던 

기술제휴의 몇 안되는 결과물이였으나, 

북미시장 전용인데다가 그곳에서조차 사브와 스바루 고객 모두의 외면을 받다 

2년만에 단종되었다.

3세대 (GE/GR, 2007~2012)

2007년 4월 뉴욕 모터쇼를 통해 3세대를 발표하고, 

동년 6월에 GE 섀시로 풀 모델 체인지를 단행한다. 

WRX 모델의 경우는 동년 10월부터 판매하기 시작했으며, 

CBA-GR계의 독자 섀시코드를 쓰면서 이 시기부터 일반 모델과 WRX 모델의 호환성을 

조금씩 줄여 나가기 시작하게 된다.

이 때부터 다시 5도어 해치백 타입을 WRC 기본 프레임으로 삼게 되며, 

광고용 기본 모델도 해치백으로 변경했다. 

유럽 등지의 소형차 시장에 가까워지는 것 도 있지만, 

WRC 경쟁사였던 포드나 시트로엥, 푸조 등등을 따라가기 위해 

해치백을 기본 사양으로 해서 짧아진 오버행을 통한 기동성 상승을 꾀한 것. 

단 공력 성능은 해치백의 수직으로 떨어지는 후측 디자인으로 인하여 다소 떨어지게 된다.

중간에 한 번 페이스리프트를 단행했으며, 

이 과정에서 세단형 모이 추가되었다. 

델 페이스리프트 이후 모델은 일반 모델이 GH 섀시, 

WRX 모델이 CBA-GV 섀시이다. 

참고로 2010년 6월에 GH 섀시를 기반으로 몸집을 불린 크로스컨트리 타입의 SUV인 

스바루 XV를 출시했다.

플랫폼을 공유하기 때문에 상품명은 다르지만 

스바루 아웃백을 레거시의 일종으로 보는 것과 마찬가지로 대체로 임프레자의 일종으로 취급한다. 

파워트레인은 가솔린으로는 1.5 L EL15 H4/ 2.0 L EJ20 H4/2.0 L EJ20 H4-T/2.5 L 

EJ25 H4/2.5 L EJ25 H4-T 엔진들을,

디젤은 2.0 L EE20 H4-T 단일 엔진만이 사용되었다.

변속기는 4단/5단 자동,5단/6단 수동변속기를 체결하였다.

스모쉬 '이안 히콕스'의 자가용중 하난데 

전에는 같은 임프레자(1992~2000년형)GC 3도어쿠페를 타고다닌모습을보였지만 

요즘은 스모쉬나 현실에서도 이차를 많이 애용하는모습을 보인다.

이 세대의 WRX STI모델은 우리나라에 유일하게 정식으로 나온적이 있다.

2세대 (GD/GG, 2000~2007)

2000년에 '뉴에이지 임프레자'라는 슬로건을 걸고 풀 모델 체인지를 단행, 

신규 프레임인 GD 섀시를 기반으로 했으며 

WRX는 GDB라는 개량형 섀시를 사용했다. 

6단 수동변속기를 채택하고 고강성 섀시를 사용하는 등 양산차 모델의 성능이 

비약적으로 상승해 호평을 받았다.

처음 나왔을 때는 원형 헤드램프를 채용했는데 

모터스포츠에 나갈 스포츠카치고는 인상이 너무 순하다는 지적을 끊임없이 받았으며, 

결국 2002년과 2005년에 두 번의 마이너 체인지를 거치게 된다.

참고로 WRX 버전 기준으로 초기형은 GDB-A/B로 분류되며, 

페이스리프트 모델은 각각 GDB-C/D(뒤 오버펜더 없음), 

GDB-E(뒤 오버펜더 있음)와 

GDB-F(날카로운 헤드램프와 3분할 그릴)로 분류된다.

에보 7 이후의 미쓰비시 랜서 에볼루션와 마찬가지로 

모델 체인지를 통해 차체가 커지고 살짝 무거워지는 바람에 

일부 팬층이 떨어져 나가기도 했다. 

사실 베이스가 된 소형차들이 안전기준이나 실내공간 확보를 위해 

시대의 흐름에 맞게 커지는 건 어쩔 수 없다만, 

스포츠카로서의 기대가 워낙 큰 모델들이니까...

WRX 모델의 경우 1세대 시절부터 유럽에서 이미 팔린 적이 있지만, 

북미 시장에 WRX 등 본격 고성능 모델들이 들어오기 시작한 게 2세대부터이다. 

첫 번째 페이스리프트 이후에는 STi 모델까지 북미에 판매되는데, 

북미 사양은 다른 지역과 달리 2.5L 엔진이 들어간다. 

동 시기에 들어오기 시작한 란에보와 북미에서도 치열한 라이벌리를 펼쳤다.

이 시대 스바루 랠리 팀의 에이스는 피터 솔베르그였다. 

전반적으로 포드, 푸조, 시트로엥 등 WR카 규격의 보다 컴팩트한 차량들의 등쌀 속에서 

90년대 최강 포스는 다소 퇴색했다. 

특히 절대자 세바스티앙 로브 앞에 무릎을 꿇었던 적이 많아 

이 시기의 솔베르그는 콩라인에 가까웠다.

1세대 (GC, 1992~2001)

준중형차 메인 라인업으로서는 스바루 레오네를, 

WRC 참가를 위해서는 스바루 레거시를 대체하는 차세대 다목적 자량으로 개발되었다.

1991년 대회부터 적용되는 개정안에 의해 레거시가 더 이상 출전할 수 없게 되자, 

스바루에서는 전륜구동을 기반으로 한 새로운 4WD 모델 개발에 착수하게 되고 

그 결과 탄생한 것이 1세대 임프레자 모델인 GC형이다.

당초 출시되었을 때에는 왜건 스타일의 5도어 해치백 모델 1종류만 나왔지만 

얼마 지나지 않아 2도어 쿠페와 4도어 세단 타입을 출시하면서 

스바루의 간판급 승용차 모델이 되었다.

WRX 모델의 경우 총 6차례의 개수를 거쳐 Ver.VI까지 발매했다. 

그 중 WRC 출전 보디인 2도어 세단을 기반으로 한 Type R STi라는 

가지치기 라인업이 나오기도 했으며, 

그 중에서는 Ver.V Type R 모델을 기반으로 한 22B STi라는 한정판이 가장 유명하다. 

22B는 스바루의 WRC 팀을 운영하던 영국의 프로드라이브라는 업체에 의해 개발되었고, 

블리스터 펜더 등 에어로파츠는 맥라렌 F1의 설계에 참여한 

영국인 디자이너 피터 스티븐스가 디자인했다. 

피터 스티븐스는 나중에 2세대 임프레자의 첫 번째 페이스리프트 때도 디자인을 맡았다.

WRC 스테이지에 등장한 이후 토요타 셀리카, 미쓰비시 랜서 에볼루션과 치열한 경쟁을 벌였다. 

당시 스바루의 드라이버는 영국의 전설적인 랠리 드라이버 콜린 맥레이와 리처드 번즈 듀오였고, 

이들은 미쓰비시의 토미 마키넨, 

도요타의 디디에 오리올과 불꽃튀는 라이벌리를 형성했다. 

이들의 활약으로 스바루는 1995년에 드라이버즈 챔피언십(콜린 맥레이)과 

매뉴팩처러 챔피언십을 석권했고 1996년, 1997년에도 매뉴팩처러 타이틀을 차지했다. 

드라이버즈 타이틀은 마키넨이 3년 연속으로 해먹는 동안 

맥레이와 번즈가 번갈아가며 콩라인을 탔다.

1992년 처음 출시된 이후로 1999년까지 장장 8년여 동안 

커다란 디자인 변경이 없었던 모델이기도 하다. 

그만큼 당대의 유행에 잘 들어맞고 무난한 디자인이었다는 이야기. 

이후로 이 기록을 깨는 자동차는 스바루에서 나오지 않고 있다. 

특별수주한정판인 카사블랑카 에디션의 경우 

정식 라인업이 아니므로 제외. 

90년대 일본에서 불었던 레트로카 열풍에 편승해 만들어진 번외모델로, 

WRX가 아닌 일반 NA 모델을 기반으로 했기 때문에 

성능은 딱 그냥 그 시대 FF 준중형차 평균점을 찍는다.

여담으로 스모쉬 '이안 히콕스'의 자가용중 하나다.

오늘부터 소개할 차량은 스바루 임프레자 이다.

후지중공업의 자동차 전문 브랜드인 스바루에서 출시한 준중형차. 

1992년 11월 22일에 레오네의 후속차종으로 출시했다.

WRC에서의 활약과 스포츠 모델 WRX, WRX STi의 존재로 인해 스포츠카의 이미지가 강하다.

이름의 유래는 '업적' 을 의미하는 이탈리아어 impresa로, 

이러한 이름을 짓게 된 데에는 레거시의 뒤를 이어 

WRC의 기록을 계속 이어가는 업적을 이루기 위한 의미가 들어 있다고 한다.

4기통 수평대향 엔진(복서 엔진)을 사용해 동급 차종 중 가장 낮은 무게중심을 자랑하며, 

수평대향식 엔진 특유의 낮게 울리는 배기음 덕분에 

매니아층이 전 세계적으로 넓게 퍼져 있는 것이 특징. 

일반 승용차 모델과 WRX라는 스포츠 모델이 있으며, 

랠리 사양에 가깝게 튜닝된 WRX STi 모델이 최상위 트림으로 존재한다. 

사실상 STi 라인업이 탄생하게 된 직접적인 원인이다. 

참고로 미국, 오스트레일리아 등지에서는 임프레자의 오프로드 버전이 

스바루 아웃백 스포트라는 이름으로 팔리기도 했다.

스바루가 대한민국에서 차량을 팔 때 임프레자도 판매했었지만 

안타깝게도 단 1대밖에 판매되지 않은 흑역사만을 남긴 채 전면 철수하고 말았다고 하며, 

정확하게는 2대가 반입되었는데 1대는 인증용이고 다른 1대가 판매된 것이라고 한다. 

클리앙의 목격담에 의하면 WRX STi 모델이라고 하는데, 

인증샷이 없어서 검증은 안 된 상황.

같은 플랫폼을 쓰는 차량으로는 스바루 포레스터와 스바루 XV가 있는데, 

XV의 경우 대놓고 그냥 기존 디자인을 잡아늘린 거라 

한 차종으로 엮어서 취급하는 경우가 많다.

여담이지만 영문 표기와 일어 발음에 차이가 있다, 

일어 표기 발음 그대로 하면 임프렛사가 된다. 

이니셜D에서도 유이치가 타쿠미에게 임프렛사라고 말하는 걸 들을 수 있다.

단, 이 바뀐 디자인이 호평만 얻는 것은 아니라서
디자인이 완전히 산으로 가버렸다거나 코롤라 11세대와 구별이 안 간다는등
새로운 디자인이 싫다는 사람들도 상당수 있다.

즉 디자인은 개인 취향에 따라 호불호가 크게 갈리는 듯 하다.
대한민국에는 2014년 11월부터 후기형이 판매되었다.

2015년형이 디자인만 바뀐것은 아니다.
미국 IIHS에서 2012년부터 신설된 스몰 오버랩 충돌테스트에서
계속해서 Poor 등급을 받아왔다가,
2015년형부터 드디어 Good 등급을 받았다.
내부적으로 안전성 역시 크게 개선되어진 것이라 볼 수 있다.

호주에서 생산한 마지막 토요타 차종으로,
2017년 10월 4일에 진회색 캠리가 마지막으로 출고되었다.

참고로 전기형에는 랠리버전이 있고, 후기형은 나스카(NASCAR)에 출전하고 있다.

2017년 북미 국제오토쇼에서 10세대/8세대 캠리가 공개됐다.
범퍼 디자인을 이원화했는데, 다소 중후한 모습의 XLE와 스포티한 모습의 XSE로 나누어진다.
일본에서는 하이브리드만 발매되며,
이전 모델과 다르게 토요타 코롤라점뿐만 아니라 넷츠점, 토요펫트점 3채널에서 판매된다.

최근의 토요타답게 튀는 디자인은 그대로지만,
그나마 뒷모습은 단정한 편이다.
실내의 경우 이전세대 모델들 대비 마감품질이나 소재의 선택에 있어서
많이 고급스러워졌다는 평가를 받고 있다.

플랫폼은 새로 개발한 TNGA(Toyota New Global Architecture)의
GA-K 전륜구동 플랫폼을 적용, 부품 소형화로 인해 실내공간과 차고를 효과적으로 낮췄다.
플랫폼은 새로운 반면 가격과 정비성 및 유지관리 비용 등을 고려하였는지,
유럽산 자동차와 다르게 새로운 플랫폼을 적용하고도 새로운 소재보다는
스틸 소재 위주로 차체를 구성하였다.

서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 더블위시본을 채용하였다.
엔진은 신 개발 다이나믹 포스 엔진인 2.5L A25A-FXS 직렬 4기통 DOHC 16밸브를 사용하고,
출력은 207마력이다.

근래에 도요타와 렉서스차량에 주로 탑재되는 앳킨슨 사이클 엔진이며,
토요타의 직분사 시스템인 D-4S와 함께 멀티홀 직분사라는 연료분사 방식을 사용하는데,
이를 통해 토요타 자체 발표 기준 최대 41%의 열효율을 달성했다고 한다.