그대옆에

2019년 6월, 2022년 시즌부터 WRC 랠리카들이 하이브리드 시스템을 도입한다는 기사가 떴다. 
사실 WRC의 하이브리드 도입 논의는 2010년대 중반부터 계속 있어왔지만 
이제서야 확정된 것이다. 
처음에는 모든 팀이 공통된 하이브리드 유닛을 사용하다가 
2025년 시즌부터 기술적으로 더욱 더 자유로워질 전망이라고 해당 기사는 밝히고 있다. 
그리고 이와 함께 타이어 개발 작업은 2021년부터 2024년까지 동결된다고 한다.

F1에선 여러 개의 그랑프리가 모여서 한 시즌을 이루듯이, 
WRC는 여러 개의 랠리 경기가 모여서 한 시즌을 이룬다. 
한 시즌은 보통 13~14개의 랠리로 구성되며, 
하나의 랠리는 한 국가에서만 진행된다. 
각 랠리의 공식일정은 4일. 
이 랠리들은 개최하는 국가, 지명의 이름을 따서 '몬테카를로 랠리', '핀란드 랠리' 등으로 부르지만, 
한 시즌내에서 순서대로 설명할때는 권투에서처럼 '1~13라운드'라고 표현하기도 한다.

한 국가에서 열리는 하나의 랠리는 대략 20개 내외의 스테이지로 이루어져 있다. 
스테이지는 경주차가 경기기록을 위해 달리는 경기구간으로, 
A지점에서 출발해서 B지점에 도착하고 그 시간을 측정하는 구성이다. 
출발 지점에서는 1분에서 2분 간격으로 한 대씩 경주차를 출발시킨다.

20개 내외의 스테이지들로 이루어진 랠리의 진행을 크게 구분하면 이렇게 구성되어 있다.

스페셜 스테이지(SS)
랠리경기의 주 무대로서, 
출발지점부터 도착지점까지 약 30km 전후 길이의 길을 따라 레이스하는 구간.

슈퍼 스페셜 스테이지(SSS)
일종의 팬 서비스 격인 스테이지로서, 
일반 스테이지와 달리 수많은 관중이 모인 구간을 단거리로 달리거나 
또는 랠리크로스같은 닫힌 코스에서 차량 두대가 1:1로 기록 경쟁을 하는 방식의 스테이지.

랠리의 묘미는 바로 이 극한상황이며, 
어떤 변수가 튀어나올지 모르는 코스를 어떻게 유연하게 대처하느냐에 따라서 
랩타임이 많이 갈리다보니 페달 캠을 보면 운전자가 악셀대신 브레이크를 더 자주 밟는다.

랠리에선 특정 코스를 반복 통과하지 않고 장거리 주행을 하기 때문에, 
주행 중에 맞닥뜨리게 될 코스의 모양을 주행 내내 한 박자 미리 드라이버에게 읽어주는 
조수석의 '코-드라이버'와의 팀워크가 중요하다. 
또한 한 번의 랠리라도 다양한 주행환경에 처하기 때문에 
어떠한 상황에서도 고장 나지 않아야 하는 차량의 내구성, 
그리고 차량의 상태를 유지시킬 수 있는 정비팀과 
그것들을 뒷받침해줄 수 있는 정비 지원 체제가 필요하며, 
치밀한 코스 연구와 전략의 구성이 승패를 좌우할 수 있다. 

실제로 2014시즌 독일 랠리는 2일째부터 타이어 전략을 타 팀과 다르게 가져간 게 제대로 먹혔던 
현대 모터스포츠가 선두권의 집단 리타이어와 전략 효과에 힘입어 
판을 뒤집고 우승을 차지했던 전례가 있다.

또한 공공도로에서 열리는 대회 특성상 기본적인 스태프의 통제를 제외하면 
갤러리들이 코스 바로 옆에서 구경을 하고, 
경주차가 없을땐 코스를 가로질러 건너갈 수 있을 정도로 관람이 매우 자유로워서 
코스에서 이탈하거나 전복된 차를 갤러리들이 모여 끌어내고 뒤집어 주는 모습을 자주 볼 수 있다. 
하지만 사고 복구 과정에 드라이버와 코드라이버 외의 인원이 개입하면 
주행기록에 추가시간이 붙는 페널티가 부과되기 때문에 이 도움을 거부하는 경우도 있다. 
추가시간 페널티를 먹더라도 갤러리의 도움 받아 빠르게 차를 빼내서 얼른 가는 게 나을지, 
선수들 힘만으로 차를 되돌려서 페널티를 안 받고 가는 게 나을지 순간적으로 판단을 해야 한다.

F1의 거물 미하엘 슈마허는 WRC레이서가 F1차량을 모는 것이 
F1레이서가 WRC차량을 모는 것보다 쉽다고 말한 적이 있다. 
그만큼 서킷 주행과 상태가 다양한 일반 도로에서의 주행의 난이도가 크기 때문에 
WRC 출신 레이서들 중에서 F1으로도 종종 이적하는 일이 있다. 
다만 최근에는 F1 팀들이 팔려나가거나 해체되는 일이 잦아지면서 
F1에서 WRC로의 이적을 희망하는 드라이버도 상당한 듯 하다. 
어디까지나 발언자가 아일톤 세나만큼 무거운 분이라서 그렇지 
저 발언으로 F1이 WRC보다 쉬운 경기라고 여긴다면 틀린 생각이다. 
애초에 분야가 완전히 다른 경기이기 때문에 서로 비교하면서 경중을 매길 수도 없으며 
고삐가 풀리듯이 차량의 규제가 풀렸던 Turbo Era, 
즉 1970~80시절에는 랠리계의 흑역사였던 그룹B보다 더 위험한 경기가 바로 F1이였다. 
그러므로 슈마허의 발언은 겸손의 차원에서 이해하는 편이 옳다.

오늘부터는 WRC에 대해서 알아보자.

월드 랠리 챔피언십은 유럽 및 세계 곳곳에서 열리던 별개의 랠리 경기를 
FIA가 총괄하여 하나로 합치면서 1973년부터 시작한 모터 스포츠 대회이다. 
이름 그대로 세계 여러나라를 돌아다니며 랠리 경기를 하지만, 
길도 없는 곳에서 거의 생존싸움을 하는 다카르 랠리만큼 코스가 험하지는 않고 
상대적으로 통제된 환경에서 길을 따라서 랠리 경기를 한다. 
대신 1년 중에 약 2주간만 진행되는 다카르랠리와 달리 
WRC의 일정은 1년 중에 1월부터 11월까지이며, 
계절과 국가별로 주행하는 도로의 환경이 극에서 극을 달리는 것이 특징이다. 

바로 옆이 절벽인 고갯길부터 소떼가 뛰어드는 농로, 
숲에 둘러싸인 눈길까지 정해진 코스라면 지형을 가리지 않고 달리기 때문에, 
포뮬러 1에 비해 주행환경에 의한 다양한 사건과 드라마가 많고 그만큼 색다른 재미가 있다.

1랩마다 출발선으로 되돌아오는 순환형의 서킷 경주와 달리, 
랠리 경주는 '스테이지'라고 불리는 경기구간에 출발점과 도착점이 멀리 떨어져 있어서 
이 구간을 한 번 주파하는 경주 방식이 특징이다. 
또한 서킷 경주는 본 경기시에 모든 경주차들이 동시에 출발하여 
레이싱 라인 배틀과 순위 경쟁을 하지만, 
WRC 경주는 출발점에서 일정 간격으로 경주차를 한 대씩만 출발시키는 경기 방식으로서 
순수하게 각자 달린 경주차들의 주행 시간기록으로만 순위를 매긴다. 
경기주행 중에 경쟁자들을 볼 수 없기때문에 서킷 주행처럼 견제를 할 기회도, 
경기의 완급조절을 할 여유도 없으며 시간단축만을 위해서 
드라이버 본인과의 싸움을 해야하는 것이 WRC 랠리 경주의 특징이다.

특징이라면 일반 공공도로를 사용하고 있다는 점과 코스가 다양하다는 건데, 
거의 대다수의 코스가 개판인게 특징. 
흙길이 메인이고 아스팔트가 비주류인데다 심하면 눈, 비 진흙같은 
개판인 상황에서도 빠른 랩타임을 위해 시속 160-180km/h 가까이 쏴야한다. 
상대적으로 차빨인 온로드 레이싱에 비해 
이쪽은 차가 아무리 좋아도 도로가 개판인데다 속도도 엄청 빠르다보니 
극한의 조종력과 집중력을 필요로 한다. 

DTM에서 정면대결한 190E 이외에도 포드 시에라 코스워스, 닛산 스카이라인 GT-R R32 등과 함께 
그룹A 투어링카 시대를 대표하는 명 레이싱카였으며, 
특히 시에라와는 터보 파워의 시에라 vs 자연흡기 밸런스의 M3이라는 
라이벌 구도를 연출하며 영국, 호주, 일본 등의 투어링카 무대에서 명승부를 여러 차례 연출했다. 

랠리 무대에서도 활약했는데, 
이미 란치아 델타와 토요타 셀리카 등 터보+4륜구동 랠리카들이 강세를 보이던 시기라 
큰 활약을 보이지는 못했지만 포장도로 무대에서는 예의 가벼운 무게와 
밸런스를 무기로 좋은 활약을 보였다. 
1987년 코르시카 랠리를 우승한 것이 E30 M3의 유일한 WRC 승리.

이후 고성능 버전인 M3 EVO를 출시했다. 
505대 한정판인 EVO1의 경우 일반버전과 출력은 같지만 
섀시 강성과 브레이크의 성능이 향상되었으며, 
500대 한정판인 EVO2는 엔진 압축비를 11:1로 높이고 단조피스톤을 사용해 
최대 출력을 215마력으로 끌어올렸다. 
최종형인 Sport Evolution은 600대 한정판으로 배기량을 2.5리터로 늘리고 
하이캠을 장착하여 258마력까지 끌어올렸으며 유리의 두께를 줄이고 
에어컨, 선루프등 편의 장비는 물론 실내 방음재까지 제거하여 경량화에 힘썼다.

컨버터블 모델도 출시되었는데 모두 독일 가칭(Garching) 공장에서 수작업으로 제작되었다. 
성능은 EVO2 버전과 같았고 출시 당시 세계에서 가장 빠른 컨버터블이었다. 
총 786대가 생산되었다.

E30 M3는 좌핸들 사양만 생산되었으며 이후 E36 M3부터 우핸들이 추가되었다.

국내에는 5대 정도 존재한다. 
그중 한 대는 500대 한정생산된 호몰로게이션인 Evo2이다.

니드 포 스피드 시리즈 - 특히 모스트 원티드 블랙리스트 9위의 얼, 카본 후반부에서 켄지, 
                        프로스트리트 버전에서 최종보스인 와타나베 료 의 차량으로 등장한다. 
                        10세대 GSR 에보로 풀바디킷이 장착된 채 등장한다.

이니셜D - 3~7세대와 9, 10세대가 등장한다.
완간 미드나이트 MAXIMUM TUNE 시리즈 - 3세대, 5세대, 6세대, 8세대, 9세대와 
                                      DX 버전에서 추가된 10세대가 등장한다.
아스팔트 8 - 15년 9월에 추가된 차량. 
             평범하게 괜찮은 성능이나 업그레이드 후에는 라이벌인 스바루 임프레자에 밀린다. 
             보통 동일한 단계의 성능을 주는 관례를 깨 버린 유일한 케이스.

GTA 온라인 - 습격 업데이트에 추가된 구루마의 모델이다. 
드리프트 스피리츠 - 3기, 4기, 5기, 8기, 9기, 10기, 파이널 컨셉트, 파이널에디션까지 
                    다양한 차량이 등장한다. 
                    드리프트 스피리츠는 모바일 게임중에서 제일 많은 미쓰비시 차량이 등장하기도 한다.
그란 투리스모 - 일본차 우려먹기로 악명높은 만큼 게임이 출시된 연도에 따라 정말 주구장창 등장한다.                 GSR/RS 그레이드가 별도로 등장하는 세대도 있으니 말 다했다.
카이도 배틀 고개의 전설 - 1세대 부터 8세대 MR, 보너스카로 9세대까지 등장한다. 
                          이전작에는 3, 6TME, 7세대(체인리액션에는 8까지)가 등장했다.
H1Z1 - 구버전 Z1맵 파손된 차량의 모델이 10세대 에볼루션 모델이다.

2000년 개봉한 프랑스 영화 택시 2에서는 랜서 에볼루션 6세대가 
영화의 주요 악당인 일본 야쿠자들이 타고 다니는 차량으로 비중있게 등장하는데, 
주인공의 차량인 푸조 406과의 추격씬은 상당히 볼 만하다.
추격 와중에 란에보 안으로 날아든 횟감과 에펠탑 모형을 보고 감탄해 하는 
강남스타일의 야쿠자 모습도 깨알같이 나온다. 
근데 일본에서 직수입한듯한 일본 번호판을 단 일제 차량인데 운전석은 좌측에 있다. 

후속작인 택시 3에서는 다니엘을 잡기 위한 경찰의 히든카드였으나 니트로를 쓴 406에 밀린다.

성룡 영화들에서는 랜서 에볼루션으로 악당과 레이스를 벌이거나 
추격을 따돌리는 등 나름대로 멋진 활약을 보인다. 
성룡의 썬더볼트 초반부에 등장하는 노란 색상의 엔진은 랜서 에볼루션을 
레전드급으로 만드는데 일등 공신한 미쓰비시 시리우스 엔진중에서도 
미쓰비시 자동차의 랠리팀으로 유명한 랠리아트에서 사용한 명기다.

MIEV

9세대를 기반으로 한 전기 자동차. 
MIEV는 Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle 의 약자로. 
4개의 바퀴에 각각 전기 모터를 장착한 차량이며 모터로 움직이는 차량이기 때문에 엔진이 없고, 
따라서 본네트 안에 아무것도 없다. 
자동변속기는 7세대 GT-A에 사용한 것을 장착하였다.
각가의 바퀴는 68마력으로, 합쳐서 272마력을 낸다.

시코쿠 EV 랠리 2005에 참여했다.

2005년 발표 상용화를 위한 실험을 하였지만 이후 소식은 없다.

10세대

랜서와 함께 풀 체인지된 10기형은 2007년 4월에 출시했다. 
형식명은 CBA-CZ4A.

베이스 모델인 갤랑 포르티스(수출명은 랜서)와 섀시는 동일하지만, 
휠베이스가 길어지고 오버행이 짧아져 코너링 성능을 향상시켰다. 
또한 차고를 낮추어 주행 안정성을 높이고, 
차체 강성도 크게 향상시켰다. 
대신 무게가 꽤 많이 늘어났다.

변속기는 6단 트윈 클러치 SST와 5단 수동변속기가 있으며, 6단 수동변속기는 없다. 
여담으로 SST는 자동모드가 있어서 법적으로는 자동변속기에 포함되기 때문에, 
자동변속기 면허로도 랜서 에볼루션을 운전할 수 있게 되었다. 
7세대 GT-A에 이은 2번째 자동변속기 모델이라 할 수 있다.

엔진은 9세대까지 사용한 4G63 유닛이 아닌, 
현대 세타 엔진과 같은 기반의 4B11 엔진을 탑재하고 있다.
일본 내수형 초기 모델은 마력규제 때문에 280마력으로 출시되었지만, 
마력규제가 풀리고 2008년 마이너 체인지 때 300마력으로 출력이 향상되었다. 
하이옥탄에 대응하는 엔진이라고 한다.

4WD는 S-AWC를 장착하였다.

하지만 점점 커져가는 랜서 기반의 머신으로는 근본 바탕이 더욱 컴팩트한 
해치백들을 기반으로 한 유럽 메이커들의 등쌀에 밀려가는 추세를 뒤집을 수 없었다.

프랑스 영화 택시 2에서 일본 야쿠자들이 운전하는 차량으로 등장한다.

T.M.E.(Tommi Makinen Edition)
1999년 12월 발매. 형식명 GF-CP9A

토미 매키넨의 4년 연속 챔피언 달성을 기념하기 위해 출시된 모델로, 
최후의 CN/CP9A 기반 에보이자 최종진화 형태. 
앞 범퍼는 범퍼외형을 바꾸는 등 디자인을 간략화하고 
안개등 자리에 구멍을 뚫어 냉각과 공력성능을 개선한 것이 특징이다. 

5세대의 하체를 기반으로 차고를 6세대 대비 10밀리미터 낮춘 현가장치를 채택했으며, 
보다 타이트한 기어비의 스티어링 랙을 사용하여 조작 반응성을 높였다. 
그리고 티탄 알루미늄 합금 터빈과 압축기의 휠 지름을 줄여 
토크의 최대 출력점을 250rpm 정도 낮추고, 
머플러도 타원형에서 완전한 원형의 대구경 머플러로 바꾸었다. 

그 외에 이리듐 점화플러그와 플라스틱제 냉각 패널을 기본으로 장착하였고, 
오즈에서 엔케이로의 휠 변경이나 전용 인테리어] 등등의 세부적인 변경이 있었다.

6세대에 적용되었던 색상 이외에도 스페셜 색상으로 WRC 참가 차량과 동일한 색상을 선택할 수 있는데, 
TOMMI MAKINEN RED 컬러링을 선택하면 데칼링까지 다 된 상태로 받아볼 수 있었다. 
이는 에보6 TME가 등장하는 모든 게임에서 특별히 원판 재현에 신경쓰는 부분이기도 하다.

1999년 그룹A 규격의 머신으로 신형 WR카들을 따돌린 쾌거를 이룩한 미쓰비시였지만, 
결국 2000~2001년 시즌에는 미쓰비시도 그룹 A를 포기하고 
6세대 TME를 기반으로 한 WR카를 머신으로 선보였다. 

하지만 이미 기술적으로 완숙해져가는 신형 WR카들과의 경쟁에서 점점 밀리는 모습을 보여주었고, 
이 문제는 7세대에 이르러 에이스 마키넨의 이탈과 
미쓰비시 본사의 결함 은폐 스캔들로 인한 경영악화 등 
다른 문제들과 맞물려 폭발하게 된다.

스타일이나 주행감각에 있어서도 특유의 과격함이 정점에 달했던 시기라 
5~6세대는 팬들의 지지도가 높다.

미쓰비시 WRC 팀 최고 전성기가 에보 5 시절. 
1998년 토미 마키넨이 3년 연속으로 드라이버즈 챔피언십을 수성하는데 이어 
줄곧 스바루에 내주었던 매뉴팩처러즈 타이틀까지 수성한다.
또한, 개조 범위가 좁은 WRC 그룹 A 머신으로 
제작사, 운전자부문에서 모두 우승했을 뿐만 아니라, 
양산차부문인 Gr-N에서도 우승하였다.

6세대
1999년 1월 발매. 형식명 GF-CP9A

뛰어난 성능으로 호평을 받은 5세대를 기반으로 성능 개선 및 
1999년 WRC 규정에 맞추기 위한 많은 개선이 이루어진 모델이다.

엔진 출력은 5기형과 같지만, 피스톤 향상이나 냉각수 레이아웃 변경, 
오일 쿨러의 대형화 등 내구성과 신뢰성을 확보하는 쪽의 손질이 되었다. 
또한 RS부터 순정으로 보다 가벼운 티타늄 합금 터빈 휠을 채택해 
터보랙을 줄이고 반응성을 향상시켰다.

공기저항 및 냉각성능 개선을 위해 앞 번호판 위치를 중앙에서 좌측으로 변경하였으며, 
앞 공기흡입구 확대와 리어스포일러 개량 등으로 공기저항성능을 개선시켰다. 
이외에도 5세대의 현가장치가 너무 딱딱해서 일반 주행이 불편한 점이 지적되어 
롤 센터 축을 5기형보다 낮게 해서 부드러운 승차감을 느끼도록 조정되었다. 

하지만 이 때문에 정작 경기에서는 5기형보다 성능이 떨어지는 역전 현상이 나타나서, 
RS에는 5기형의 하체를 옵션으로 선택 가능하도록 하였고 
TME 역시 5기형 하체 세팅을 기본으로 한다.

1999년 토미 마키넨이 4년 연속 드라이버즈 챔피언십을 차지한다. 
호모로게이션이나 개조 관련 규정이 훨씬 엄격한 그룹 A 규격의 차량으로 
전통의 라이벌 스바루 임프레자뿐만 아니라 훨씬 기술적 제약도 널널하고 
크기도 작은 WR카 규격의 포드 포커스, 푸조 206, 토요타 카롤라등 
새로운 경쟁자들마저 따돌린 쾌거였다. 

비교적 수수한 모양새의 1세대와 2세대에 비해 멋진 외형을 가지고 있어서 인기가 많은 차량이다. 
또한 WRC에서도 토미 마키넨의 영입과 함께 좋은 성적을 거두기 시작했기 때문에, 
경기에 참가하는 다른 메이커들도 개발에 참고했을 정도.

또한 처음으로 안티랙 시스템, 
통칭 미스파이어링 시스템이 탑재된 모델이기도 하다. 
이는 당시 그룹A WRC 호모로게이션 규정상 경주차의 모델이 된 시판 차량에도 
똑같은 장치가 있어야 하기 때문. 
하지만 순정 상태에서는 작동하지 않게 봉인되어 있는데, 
연료를 억지로 배기라인에서 폭발시켜 터보랙을 무마시키는 거라 
연비가 군용 자동차 수준으로 개판이 되기 때문. 

아무튼 달려있기는 하기에 당연히 이를 해제하는 ECU 세팅과 
추가 칩셋 세팅이 발빠르게 튜닝 시장에 풀리기도 했는데, 
적용하고 나면 도저히 일상생활에 못 써먹을 정도의 기름 먹는 하마가 되어버렸다고 한다.

1996년 토미 마키넨이 처음으로 WRC 드라이버즈 챔피언을 차지할 때 사용한 머신이기도 하다.

이니셜D 에서는 스도 쿄이치의 차량으로 등장하는데, 
역시나 미스파이어링을 해제해서 재가속을 최대한 끌어올린 버전으로 등장. 
쿄이치 역시 연비 문제 때문에 일상생활이나 격파하러 나갈 팀들의 
홈코스를 사전답사할 때는 세이지의 에보4를 같이 탄다.

1995년 영화 성룡의 썬더볼트에서 성룡이 초반에 모는 차량으로도 등장했다.

1세대
1992년 9월 발매. 형식명 E-CD9A

WRC 참가를 위해 만든 모델. 
기존 랜서의 고성능 모델인 랜서 GSR/RS를 베이스로 
동사의 모델인 갤랑 VR-4에 탑재된 4G63 터보 엔진과 구동계를 탑재했다. 
250마력에 토크는 31.5kgm.

본 모델은 일반 판매가 목적인 아닌, 
WRC 참가를 위해 만든 모델이라 광고를 일절 하지 않았음에도 불구하고 
2500대가 매진되었다. 
이후 추가로 2500대를 더 생산했지만 역시 매진.

2세대
1994년 1월 발매. 형식명 E-CE9A

CD9A에서 CE9A로 바뀌며 차체 강성을 전반적으로 향상시키고 
서스펜션도 완전히 물갈이하는 등 본격적인 랠리 머신으로서 거듭나기 시작했다. 
규정에 맞춰 타이어 크기를 확대시키고 휠베이스와 트레드를 확대하는 등 
'차별화된 단단한 승차감'이 사실상 완성된 시점이기도 하다.

엔진과 흡배기 성능도 개선하여 종전보다 10마력 상승한 260마력이 나왔으나, 
강화된 구동계에도 불구하고 여전히 출력에 비해 
브레이크와 타이어가 버티지 못한다는 평가를 받았으며, 
이는 5세대에 이르러서야 완전히 해결되었다.

3세대
1995년 1월 발매. 형식명 E-CE9A

2세대를 기본으로 엔진의 냉각 성능과 공력 향상을 목적으로 개발한 차량. 
덕분에 출력이 270마력까지 향상되었다. 
외관상으로는 당시 시판 차량에서 찾아보기 힘든 대형 리어 스포일러와 
앞범퍼의 커다란 공기흡입구가 특징으로, 
이 3세대를 기점으로 란에보 시리즈의 리어 스포일러가 본격적으로 대형화된다.