그대옆에

다만 이렇게 되면 엔진 및 미션이 너무 안쪽으로 들어가 정비 또는 점검시에 
정비사들을 빡돌게 할 수 있다는 것이 단점이다. 
여하튼 뭔가 다 좋을 수 만은 없는 구조.

프론트 미드쉽은 그 어감에서 느껴지는 고성능 이미지와는 달리 
장점보다는 단점이 많아서 현재는 거의 퇴출되는 분위기다. 
자동차의 운동 성능에 있어서 가장 중요한 요소 중 하나가 바로 접지력인데 
프론트 미드쉽은 가속할 때 전륜에 엔진의 무게가 충분히 실리지 않기 때문에 
가속 접지력에서 크게 손해를 본다. 
그런 이유로 전륜구동차의 대부분은 그 엔진을 전후 하중 배분의 불리함에도 
프론트 액슬 앞쪽에 위치시키고 있다. 
후륜 미드쉽이나 포르셰의 RR 구동 방식 역시 
구동축에 엔진 무게가 충분히 실리기 때문에 문제가 없다.

RR도 구동축과 엔진의 위치 관계가 프론트 미드쉽과 비슷하기에 혼동할 수 있는데 
RR의 경우 가속할 때 구동축 앞이 들리기에는 
그 전방에 엔진을 제외한 차체의 전부가 있어 거기에 실린 하중이 충분한 반면 
프론트 미드쉽은 구동축 앞에 범퍼와 헤드라이트, 그리고 라디에이터 정도 밖에 없다.

이러한 사후관리의 복잡함 때문에 지금도 전륜이면서 엔진을 세로배치한 차들은 
손에 꼽을 정도로 적다. 
크라이슬러에서는 300M과 이글 비전, 콩코드, LHS, 뉴요커가 있고,
아우디에선 콰트로 모델을 제외한 A8, A6, A4 등이 있으며 
아우디의 모회사인 폭스바겐의 페이톤 역시 4륜구동이 아닌 사양은 세로배치 전륜구동이다. 
의외로 승합차인 쌍용 이스타나도 세로배치 전륜구동이며, 
좀더 이전으로 거슬러 가면 캐딜락 엘도라도 6세대~8세대와 올즈모빌 토로나도, 
시트로엥 11CV 트락숑 아방, 사브 900S 등의 몇몇 굵직한 클래식카들도 세로배치 전륜구동이었다.

그러다보니 특징상 자동변속기를 한 번 더 꺾어 얹었는데, 
요즘 혼다도 그런 식으로는 차 못 만든다고 한다. 
돈도 돈인데다 변속기가 다단화되면서 크기도 무지하게 커졌고, 
게다가 세로배치 전륜구동의 관리 어려움 때문인지 4세대 이후부터 현행까지의 레전드는 
평범한 전륜구동 자동차처럼 엔진을 가로로 배치한다. 
물론 4세대부터는 AWD(4륜구동)으로 버프시키기는 했으나, 
아카디아를 포함한 이전 세대 레전드들에 비하면 
본연의 스포츠성을 발휘하지 못한다는 평이 적지 않다.

오늘부터 소개할 차량은 쌍용의 로디우스이다.

쌍용자동차에서 2004년부터 2013년까지 생산, 판매했던 MPV로, 
쌍용차의 첫 미니밴 라인업이자 대한민국에서의 11인승 미니밴의 장을 연 모델이다. 
카이런과 함께 역대급 디자인으로 쌍용자동차를 망하게 한 망작으로 불렸다.

2000년대 초반 당시 붐을 타던 미니밴 시장에 끼어들기 위해 개발된 차량으로 
당시에 실질적으로 미니밴 세그먼트를 독점하고 있었던 그랜드 카니발을 겨냥했다. 
자사의 고급 세단이었던 체어맨의 플랫폼을 가지고 개발했고, 
마케팅 당시 이 부분을 특히나 강조했다.

사실 미니밴과는 상관없는 승합차 라인업에 
해외에서는 벤츠 MB100으로 수출이 나가는 이스타나가 있었는데, 
미니밴인 로디우스가 나오면서 경쟁차종 중 판매량이 가장 높던 이스타나가 단종되었다.

이는 여러 가지 이해관계가 맞물려서인데, 
사실 이스타나에 비해 안전성이 떨어졌던 프레지오가 봉고 3 미니버스로 페이스리프트되고 
1년도 넘게 더 팔렸던 것을 보면 이스타나 역시 새로 나온 XDi 엔진, 
혹은 무쏘와 코란도에 달렸던 OM662LA 터보엔진을 장착하는 등 
상품성을 개선하는 방향으로 충분히 그럴 수 있었다. 
그러나 당시 새로 나올 로디우스는 고급 미니밴을 표방해서 
가격대가 이스타나에 비해 좀 높은 편이었고, 
당연히 가격도 저렴한데다 수송 능력이 월등한 이스타나가 있으면 
로디우스의 판매량에 제동이 걸릴 것은 자명한 일이었다. 

그래서 쌍용자동차는 과감히 인기모델이던 이스타나를 단종시키는 결정을 하게 되었고, 
이 때문에 로디우스는 이스타나의 후속 역할까지 맡아야 했다.

하지만 로디우스는 이상한 디자인, 비싼 가격, 어중간한 수송능력으로 
이스타나만큼 높은 판매량을 보이지는 못하게 되었고, 
이 때문에 사실상 쌍용자동차는 황금알을 낳는 거위의 배를 갈라버린 자충수가 되었다.

90년대 후반, 그레이스와 프레지오가 풀옵션이 1000만원이 안하던 시절 

이스타나는 1400만원이었다. 

경쟁모델에 비하면 무려 1.5배가량이나 비싼 셈인데 

그래도 엄청 잘 팔렸던 것을 보면 벤츠의 이름값이 괜히 있던게 아니었던 모양.

큰 차체는 위에서 말했듯 승합차라는걸 생각하면 엄청난 장점이었지만 반대로 단점도 있었다. 

차가 커도 경쟁모델에 비해 너무 커서 

지하주차장에 들어가면 지붕에 긁히기도 한다. 

실제로 그레이스나 프레지오가 어느정도 여유롭게 들어가는 공간을 

이스타나는 아슬아슬하게 들어갔으며 

그레이스나 프레지오가 아슬아슬하게 들어가는 공간을 이스타나는 못들어간다고 생각하면 된다.

위 장점란에 연식변경에 따른 원가절감이 적다고 되어 있는데 

그 반대급부로 상품성 개선 또한 거의 이루어지지 않았다.

벤츠 MB100/140 마크를 달고 해외 수출을 하기로 한 차량의 경우 

벤츠의 입김으로 전량 DMF를 장착하게 되었다. 

자동차 엠블럼 하나만 변했을 뿐인데 느낌이 엄청 다르다.

1999년부터 2004년 1월까지 메르세데스-벤츠 MB100/MB140(롱바디) 이란 명칭으로 

OEM 공급, 수출되었다. 

그래서 해외에서도 벤츠 엠블럼이 달린 이스타나를 가끔 만날 수 있다.

국내에서도 종종 뱃지 엔지니어링으로 엠블렘을 바꾼 사례를 볼 수 있다.

보통 차량의 주유구는 좌핸들과 우핸들용의 경우 주입구가 같지만 

특이하게도 좌핸들과 우핸들용에 주입구가 서로 다르다. 

중간문 앞에 주유구가 있는 다른 승합차들과 달리 

주유구가 중간문이 있는 부분 뒷쪽에 있기 때문인 것으로 보인다. 

참고로 당연히 중간문이 없는 측면에 주유구가 있다.

년식 대비 아직도 종종 보이고 있는 걸 보면

내구성이 아주 좋은건 확실하다.

동시대 쌍용차 동료인 무쏘나 코란도에 비해 연식변경에 따른 원가절감이 상당히 적은 편이다. 

무쏘나 코란도는 대우자동차로 넘어가면서 자동변속기는 기존 벤츠제 미션을 비트라제 미션으로, 

수동변속기는 보그워너제 미션을 통일중공업제 미션으로 변경해 말이 많았는데 

이스타나는 자동변속기로 벤츠미션을 유지한 체어맨과 함께 

단종때까지 기존 보그워너제 수동변속기를 그대로 유지해서 그런 문제가 전혀 없었다. 

엔진도 그대로 602엔진이 단종때까지 이어졌다. 

출시 초기형과 단종 직전 모델의 품질 차이가 거의 나지 않는다. 

하지만 엔진룸이 내부로 돌출되어 있지만 방음대책이 제대로 세워져 있지 않았기 때문에 

동일 구조의 경쟁사 차종보다 소음이 매우 크며, 

노후된 차량의 경우 믹서기 소리를 방불케 하는 소음으로 대화도 제대로 못할 정도도 있다. 

더 노후된차는 대형버스를 방불케 하는 천둥소리가 난다.

굳이 소음을 말로 표현하자면 간선 도로에서 주행할 경우에는 배애애앵~거리는 소음이 작렬하고, 

아파트단지 내 도로 등에서 서행하는 경우는 웩웩웩웩거린다. 

사람에 따라 뷁뷁뷁뷁으로 들리기는 정도

그리고 가장 큰 문제로 속칭 '말타기'라고 불리는 증상이 있다. 

말타기의 원인은 벤츠와 쌍용의 부품도입 차이이다. 

벤츠의 경우 DMF(듀얼 매스 플라이 휠)을 적용하길 요구했으나 

쌍용의 경우 원가절감의 필요로 인해 국내용의 경우 SMF(싱글 매스 플라이 휠)을 적용하였다.

이로 인하여 기어 변속시 RPM의 변화에 따른 

플라이휠의 관성 질량부족 -> 미션 클러치 연결시 RPM변화가 부드럽지 못하고 

엔진에 그대로 영향을 줘서 소위 말타기를 하게 된다. 

그래서 이후 플라이휠을 교체하는 경우도 있는데 

이 경우 말타기 현상이 눈에 띄게 줄어든다. 

애초에 DMF용으로 나온거라 별다른 어려움은 없다. 

돈은 좀 깨지겠지만... 

실제로 이스타나 동호회같은 데에서는 플라이휠을 교체한 사례가 종종 올라오며 

혹 문의하는 사람에게 도움을 주기도 한다는 모양...

또한 공차중량이 경쟁모델인 기아 프레지오보다는 300kg, 

현대 그레이스보다는 무려 500kg 정도 무거워 

상대적으로 연비가 낮았으며 차량 가격 또한 경쟁모델들에 비해 비쌌다. 

15인승 모델의 경우 얼핏 보면 그레이스나 프레지오보다 

창문이 하나 적고 대신 커다란 창문 2개라 상대적으로 짧아보인다. 

근데 스펙상으로는 오히려 이스타나가 크다. 

이런 점 덕분에 학원 뿐 아니라 가정용으로도 상당히 인기를 끌었다. 

여담이지만 실제로 이스타나에도 1999년 2월에 어린이 보호차량 트림을 출시한 적이 있었다. 

한국에서는 2015년에 세림이법의 시행으로 

어린이 통학차량의 안전 규정을 강화한 이후에서야 국내에 애프터마켓 제품 형태로 

본격 도입되기 시작한 것들인데, 

출시 당시 차량의 색상이 지금의 어린이 보호차량 기본 도장인 노란색, 

전후(前後) 안전 경광등(사제 경광등 지지대와는 달리 지지대 모양이 다름)이 설치되고, 

보조 발판이 설치된 모델이었다. 

단 정지표시장치(승.하차시에 운전석 방향에서 접혀 나오는 팔각형의 STOP 표지판)는 아예 없었다.

튼튼한 차체와 내구성은 이 차의 가장 큰 장점으로 

오래오래 타도 좀체 고장나지 않는 차로 유명하다. 

부품의 수명이 길어 수리소도 자주 안 들른다. 

단종된지 오래 되었는데도 잔존개체가 많은 이유. 

오히려 더 늦게 단종된 기아 봉고3보다도 더 짱짱한 경우가 많다. 

특히 봉고3는 기아 J 엔진 문서에서 보듯 엔진과 변속기의 내구성이 그다지 좋지 못했기 때문에 

늦게 단종되었음에도 잔존개체가 이스타나보다 훨씬 적다. 

이스타나와 비슷한 시기에 출시된 프레지오를 포함해도 

이스타나보다 잔존개체가 적은 것은 마찬가지.

높은 차체강성과 원통형 프레임의 조합으로 원박스카의 단점인 

전방충돌안전성이 상대적으로 우수했다. 

실제로 충돌테스트에서 기아 프레지오, 현대 그레이스는 범퍼를 억지로 늘렸지만 

이스타나는 그런 거 없었다. 

차체강성은 지금 나오는 그랜드 스타렉스보다도 튼튼하다고 한다.

게다가 구조상 엔진이 운전석, 조수석 의자 아래에 있는 그레이스, 프레지오와 달리 

엔진이 운전석과 조수석 사이, 

그리고 엔진이 운전자보다 앞으로 나와 있는 구조라서 

일반적인 보닛형 차량만큼은 아니지만 어느정도 전방 충돌에 대해 충격흡수 역할을 할 수 있었다.

원박스카형 차 중에서는 전방 충돌에 대해 상당히 많은 신경을 쓴 차라고 할 수 있다.

또한 상기했듯 전륜구동이고 차체가 큰 편이라 실내공간이 경쟁모델보다 넓고 

눈길에서도 경쟁모델에 비하면 안정적인 편이었다.

엔진 소리가 현대 쏘나타에 달렸던 미쓰비시 시리우스 엔진의 경우처럼 특이해서 

좋아하는 사람이 있지만 막상 오너들은 밑의 경우처럼 단점으로 꼽는 사람도 많아 

조금 호불호가 갈린다.

파워트레인도 벤츠의 MB100에서 사용된 것을 사용하게 되면서 

특이하게 박스카이면서 전륜구동이다. 

또한 쌍용자동차 차량 중 최초의 전륜구동 차량이다. 

다행히도 같은 세로배치 전륜구동을 채택한 대우 아카디아와는 달리 

샤프트를 꺾을 필요가 없었다. 

아카디아는 엔진 옆으로 구동축이 지나가는 형태기 때문에 

샤프트를 엔진 몸체 중간까지 빼올 필요가 있었는데 반해 

이스타나의 경우 어느 원박스카처럼 앞 시트 밑에 바퀴가 있었으므로 

세로배치식 미드쉽 차량의 미션처럼 만들었다. 

하지만 트랜스액슬식에다 국내에선 보기 힘든 구조라서 정비 난이도는 있었다. 

그래도 후륜구동인 경쟁 차량과 달리 전륜구동이라는 특성상 

국내에서 눈길에 운행할 때 유일하게 몰만한 승합차이다. 

쌍용자동차에서 나온 차량들 중 최초의 가로배치 전륜구동 형식은 2011년에 출시한 코란도C다.

덧붙이자면, 이스타나는 이러한 세로배치 전륜구동이라는 파워트레인 구조 특징과 맞물려 

전 차량이 수동변속기로만 출시되었는데, 

애초 원본인 벤츠의 MB100에는 자동변속기 차량이 있었고, 

이미 1990년대부터 국내에서 자동변속기의 선호도가 증가하는 추세였기에 

당연히 쌍용차에서도 프로토타입 제작 단계에서는 일부 차량에 자동변속기를 적용했었다. 

그러나 당시 쌍용자동차의 조립 기술이나 그 당시 자동변속기의 제작 기술상 

엔진과 미션을 2층으로 올려 맞물린 세로배치 전륜구동 구조에 

자동변속기를 적용하는 데 한계가 있었고, 

실제로 자동변속기를 장착한 테스트 차량에서 여러 가지 문제가 발생하여 

결국 양산 단계에서 자동변속기는 배제할 수밖에 없었다고 한다. 

트랜스타에서 국산 미션의 한계로 엔진을 디튠해서 올렸던 사례와 더불어 

당시 기술력이 부족했던 쌍용자동차의 흑역사라 할 만한 사례이다. 

하지만 당시는 자동변속기의 기술력이 많이 모자라던 시절이라 

수동변속기에 비해 연비와 출력면에서 불리한 점이 많아 

자가용에도 수동변속기의 선호도가 어느정도 있던 시절이다. 

특히 승합차의 경우는 지금도 수동변속기 수요가 남아있는 마당에 그 당시에는 더했다. 

때문에 자동변속기가 있던 그레이스나 프레지오도 수동변속기가 압도적으로 많이 팔렸고 

결국 이 부분은 딱히 이스타나의 단점은 아니다.

천장부분에 에어컨 송풍구가 달려 있었기 때문에 냉방에 유리했고, 

내부 공간이 다른 승합차에 비해 넓다. 

이는 전륜 구동이라 프로펠러 샤프트가 필요 없기 때문이다. 

따라서 공간확보가 유리하고, 

전폭과 전고역시 동급모델인 그레이스와 프레지오에 비해 넓고 높다. 

메르세데스-벤츠 특유의 예연소실 형식 엔진이며, 연료 민감성이 낮다. 

웬만한 불량연료도 다 소화한다. 

시골 동네 주유소 가서도 아무 걱정없이 기름 넣고 다니는 차 중 하나. 

참고로 엔진 크기가 엇비슷해 6기통 663엔진(!)으로도 스왑이 가능할 뿐만 아니라 

XDi 270 엔진으로 스왑에 성공한 사례도 볼 수 있다.

섀시는 메르세데스-벤츠에서 1981년부터 1995년까지 생산한 상용차인 

MB100의 섀시를 차용하여 스킨체인지 한 모델. 

참고로 유럽 후속모델은 비토(Vito)로 현대 스타렉스처럼 

앞부분이 튀어나온 1.5박스형태로 변했으며 

2014년 3세대 모델까지 나왔다.

엔진룸을 차 앞으로 뺄 수 없는 박스카의 특성상 

엔진룸을 운전석 옆으로 두게 되면서 운전석과 조수석 사이에 

좌석을 둘 수 없는 구조가 되었기 때문에 엔진룸 위로 편의장비가 장착되어 있으며 

한자리 모자란 만큼 맨 뒷열 시트가 3인이 아닌 4인용으로 되어 있다. 

MB100에 덧붙이자면, 

MB100은 원통형 프레임이고 이스타나도 그 원통형 프레임을 물러받았다. 

사실 이 원통형 프레임은 순수한 벤츠 혈통의 플랫폼이 아니라 

원래는 아우디의 전신인 아우토 유니온의 DKW가 1963년

(1958년부터 1964년까지 아우토 유니온은 벤츠 산하에 있었다가 

1964년에 지분을 넘기면서 폭스바겐 산하로 넘어가게 된다.)에 내놓은 

F1000이라는 DKW-IMOSA 스페인 공장 생산의 소형 전륜구동 밴 차량을 

1975년에 벤츠가 공장을 다시 통째로 인수해서 N1000이라는 이름으로 

리네이밍 해서 계속 스페인에서 생산하다가, 

1981년에 페이스리프트 하면서 1세대 MB100으로 리네이밍을 한번 더 하고 

1987년에 2세대 MB100으로 기존의 설계 사상은 상당수 유지한채 

새시를 크게 확장하여 재설계하고 각진 모습의 신형 차체로 바꾸는 식으로 

모델체인지 하면서 계속 이어져 내려온것. 

무쏘의 3중 프레임(이스즈 쪽에서 유래했다는 설이 있다)과는 다른 형태이며 

이스타나의 세로배치 엔진 전륜구동 레이아웃도 DKW F1000에서 그대로 이어진것이다. 

엔진룸 특성으로 인해 당시로서는 선진형으로 설계되어 

국내산 박스카 기준으로 엔진오일과 부동액 등 정비시 차량 시트를 들어내고 정비하는 것이 아닌, 

본넷을 열고 엔진오일과 부동액 등을 주입할 수 있게 설계되었다. 

그러니까 옛날 프론트엔진 시내버스 같은 형태이다. 

다만 무리하게 구겨넣은 엔진룸의 형태로 인하여 

큰 정비를 하려면 엔진을 내리든지 실내 센터페시아와 기어봉 주위의 내장제를 뜯어내고 

정비하여야 한다.

이 차가 등장한 것은 전적으로 양 회사의 이해관계가 맞물려서 였는데, 

쌍용자동차가 무쏘를 만들기 위해 벤츠로부터 디젤 엔진을 도입받을 당시, 

벤츠에서 소형 상용차의 OEM 생산을 요청했는데, 

그게 바로 3세대 MB100. 

본래 1,2세대 모델로 스페인에 있는 메르세데스 벤츠 에스파냐 산하의 

Vitoria-Gasteiz 공장에서 생산하던 것을 

대한민국에서 1995년부터 3세대 모델로 생산하고 

1999년부터 벤츠 브랜드를 달고 오세아니아, 태평양 시장에 들어갔다.

1995년부터 1997년형에 해당하는 초기형은 운전석, 조수석 창문 아래와 

후면 유리창 밑의 검은색 데칼이 있고(1997년식부터 검은색 데칼 폐지), 

차내에 있는 시계는 디지털 방식이 아닌 아날로그식 시계로 되어 있고

(1997년 3월 이후 연식부터 디지털 방식으로 변경되었다.), 

후면 밑의 이스타나 차명 로고와 쌍용 영문 앰블럼이 크롬으로 되어 있다. 

1997년식부터 이스타나 차명 로고는 위로 옮기고 스티커 라벨식으로 변경되었다.

1998년 쌍용자동차가 대우그룹에 인수되고 

1999년 대우그룹의 해체로 다시 쌍용자동차가 되면서 

1999년~2000년식까지의 이스타나는 대우자동차에 인수될 당시 

대우자동차의 엠블럼을 달고 생산하기도 했다. 

그나마 이스타나는 체어맨이나 무쏘처럼 3분할 그릴까지 들어가지는 않았고 

엠블렘만 바뀌는 선에서 그쳤다.

2001년부터는 좌우측 방향등 사이에 측면 시그널 램프가 들어갔다. 

저 시그널을 보면 알겠지만 1999년까지 판매되던 16인치 휠은 

구급차에는 단종 될때 까지 장착되어 있었다.

2003년 6월에 단종되었다. 

이후 이스타나의 빈자리는 로디우스가 채워넣었지만, 

로디우스는 기존 이스타나와 성격이 다른 차량이라서 실질적인 후속은 없다.

엔진은 구형의 직렬 5기통 602(662)형 자연흡기 디젤엔진. 

자사의 SUV 모델인 무쏘와 뉴 코란도에서 이 엔진이 들어갔다. 

마력은 낮지만, 매연도 거의 나오지 않고, 내구성이 뛰어난 엔진이다. 

만약 매연이 나오는 차량이 있다면 거의 에어클리너를 교환하지 않아서이다. 

차량 검사시 에어클리너만 교환하고 검사해도 90%는 통과하고 남는다. 

검사소에선 이미 다 알고 있는 사실이라고 한다. 

오늘부터 소개할 차량은 좀 특이했던 승합차 쌍용 이스타나이다.

쌍용자동차에서 1995년 4월 28일에 출시되어 그 해 6월부터 2004년까지 판매한 

승합차/밴 차량. 

참고로 차량명의 이름은 말레이시아어로 궁전 또는 왕궁을 의미한다고 한다.

벤츠의 영혼이 가장 많이 들어간 쌍용차이기도 하다. 

다른 쌍용차들은 플랫폼이나 엔진 등 일부만 가져다 쓰는 방식이었으나 

이스타나는 벤츠의 차량을 그대로 OEM 방식으로 생산하여 똑같은 모습으로 

쌍용과 벤츠, 두 엠블렘을 달고 팔린 모델은 이스타나가 유일하다.

타보면 알겠지만 변속도 조금만 잘못하면 말타기 현상이 나고 소음도 굉장하다. 

엔진은 특유의 배애애앵~ 소리가 있다. 

멀리서 들어도 바로 알 수준. 

기본은 12인승 숏바디 모델이며 흔히 보이는 길이가 긴 이스타나는 

15인승 롱바디 모델인 옴니다. 

특이하게 경쟁차들은 15인승이 티볼리 에어 처럼 뒤가 툭 튀어 나와있는 반면, 

이스타나는 휠베이스를 늘린 더욱 더 안정적인 방식 이었다. 

또 고급형 옵션으로 롱바디 11인승 라운지 옵션이 있었다. 

시트배열은 독립식 2-2-2-2-3 배열이며 시트회전도 가능하다. 

차가 넓어서 카니발, 스타렉스와는 비교를 불허하는 레그룸을 자랑한다. 

이는 경쟁모델이었던 그레이스, 프레지오가 숏바디형 9인승 모델만 

2-2-2-3 배열로 갖추고 있었던 것과 달리 

숏바디 9인승/롱바디 11인승 둘 다 라인업이 갖추어져 있었다.

이 차가 등장하던 1995년 당시 승합차 시장은 현대 그레이스가 1인자로 군림하고 있었고 

기아 베스타는 엔진의 고질적인 결함문제로 몸살을 앓고 있었다. 

15인승 버전인 아시아 토픽도 엔진은 달랐지만 잔고장 문제에서 크게 자유롭지 못했다.

이때 쌍용에서도 승합차 시장에 도전장을 내미는데 그 결과물이 바로 이스타나이다. 

이스타나는 벤츠의 후광을 등에 업고 나타나 단박에 베스타와 토픽을 누르고 

그레이스와 박터지게 경쟁하는 차량이 된다.

이후 1995년 10월, 기아자동차에서 기아 프레지오를 출시하며 반짝 인기를 끌지만 

얼마 가지 않아 다시 이스타나가 프레지오를 앞서고 승합차시장의 콩라인으로 

확고부동하게 자리매김하게 된다. 

그래도 종종 그레이스를 이기기도 했으며 특히 단종직전에는 이스타나가 가장 잘 팔렸다.