그대옆에

국내와는 대조적으로 해외에서의 평가는 좋은 편이었고 
유럽에서 꽤나 호평 받으며 잘 팔린 차량이었기 때문에 
후속 모델도 개발하였다. 
재미있는 부분이, 
라비타 후속으로 개발하던 차는 프로젝트명 FS로, 
지금의 스포티 해치백 벨로스터이다. 

후속이라고 전혀 생각되지 않는 별개의 차가 되어 버렸는데, 
FS는 양산으로 옮기면서 아예 별개의 새로운 프로젝트로 바꾸었고, 
라비타 후속은 프로젝트명 JC라는 이름으로 새로 개발하여 출시하였다. 
그 결과물이 ix20. 
ix20 역시 라비타의 국내 판매량이 폭망했기 때문인지 국내 시장에 나오지 않고 있다. 
ix20의 형제 차로는 기아 벤가가 있으며 벤가 역시 대한민국에 나오지 않는다.

혹자는 라비타를 두고 피닌파리나의 색으로 
현대가 생산한 한국 최초의 박스카라는 주장을 하기도 한다. 
단순한 헛소리가 아닌 것이, 생긴 것이 네모나지 않았을 뿐 
박스카가 가지고 있는 장점을 모두 가지고 있다. 
단순히 세제혜택만을 노리고 타지도 않는 3열 시트를 장착한 카렌스나 레조와는 다르게 
5인승 세단만이 존재하던 승용차 시장에 승객의 거주성을 고려한 차는 라비타가 유일했다. 
미국 시장에서 일본제 경쟁차량들을 양학하고 있는 기아 쏘울이나 
경형 박스카인 기아 레이가 내세우는 장점이 실은 10여년 전 라비타에서도 볼 수 있다.

동 시대 다른 국산차들과 마찬가지로 부식이 심해 
단종된 지 겨우 10년이 된 2021년 현재 매우 보기 힘든 차가 되었다.

2002년 5월 15일에는 차량 내부의 엔진과 여러 장치들을 빼낸 후 
완전한 방수 처리와 물고기들의 생명 유지를 위해 생명유지장치를 설치해 수족관으로 만들어서 
부산 아쿠아리움에 전시했던 적이 있다.
2006년경에 현대 베르나로 바뀐 상태였지만 그 베르나 역시 현대 i30으로 대차 되었다. 
그 i30이 대차되었는지는 알 수 없다. 
토요타도 비슷한 것을 한 적이 있다.

아반떼 XD 또는 투스카니와 부품이 호환돼서 그런지 
아반떼 XD/투스카니 부품으로 리스토어를 하는 경우가 많다.

국산 경차 연비, 정말 좋을까?

특히 에어컨이라도 틀면 차는 차대로 안나가고 연비는 연비대로 안드로메다로 가는
이중고를 겪게 된다.
오죽하면 다른건 다 참아도 여름에 에어컨 좀 마음껏 틀고 싶어서
경차 안탄다고 하는 사람이 있을 정도다.

그렇다고 시내주행을 할 때는 연비가 좋냐 하면 그것도 아닌 것이,
가다서다가 반복되므로 가속할 일이 잦은데,
뒷차에 민폐를 끼치지 않기 위해서는 상당히 페달을 강하게 밟아야 한다.
엔진의 마력에 비해 무게가 많이 나가고 거기에다가 변속기 다단화의 수혜를 가장 늦게 받아
남들은 6단일 때 4단변속기를 장착하는 경우가 많은 경차는
변속동작이 빈번해지는 도심 상황에서 연비는 하늘나라로...

경차로 시내에서 연비를 좋게 하면서 운전하려면 브레이크를 덜 밟아
운동 에너지를 최대한 살리는 운전 습관을 익히는 수 밖에 없으며
그만큼 연비를 생각하여 운전하려면 피곤해진다.

그리고 연비운전 스킬 자체가 경차만이 혜택을 받는 스킬이 아니기 때문에
윗급 차량과 차별화를 이룰 수 있는 부분도 아니다.

요약하자면 경차는 공인연비 측정 프로파일 수준으로 살살 몰면
연비가 상당히 좋은 편이지만 약간 좀 세게 차를 모는 상황에서의 평균 연비는
오히려 소형차나 준중형차가 더 좋아지는 연비 역전현상이 벌어진다.

단 이 가정은 비교대상들이 자동변속기일 경우를 전제로 하며
수동변속기의 경우는 또 다르다.
자동변속기는 구조적인 문제로 인해 차의 출력이 증가할수록 손실되는 힘의 양의 비율이
감소하는 경향이 있기 때문에 수동변속기 기준으로는 경차와 소형/준중형과 연비 차이는 작아진다.

그나마 경차는 자격조건과는 상관없이 누구나 LPG 자동차를 선택 할 수 있어서
유류비 문제는 어느정도 보완 할 수 있다.
특히 LPG 경차에 수동 변속기의 조합은 경제성 하나는 끝내주는데
고속도로를 달리건 뭐건 같은 거리의 대중교통보다 비용이 더 싸진다.

부족한 토크로 인한 출발시 시동꺼짐 스트레스는 덤이다.
물론 적응하면 시동을 꺼트리지 않는다.
워낙 유류비가 싸게 먹혀서 에어컨도 마음껏 틀고 풀엑셀을 밟아도
연료비 부담을 크게 체감을 하기 힘들다.
다만 현 시점에서는 LPG 경차는 기아 모닝과 휘발유와 LPG를 동시에 사용하는 기아 레이
두종류 밖에 없다는게 문제이다.
쉐보레 스파크는 나중에 추가 될 것으로 보인다.
아니면 중고차를 구입하는 것도 방법이다.

한국 경차 역사 수난사

현재 대한민국에서 생산/판매중인 경승용차로는
기아 모닝, 기아 레이, 쉐보레 스파크 등이 있다.
수입차로는 유일하게 메르세데스-벤츠 계열의 2인승 스마트 포투(For Two)가 있었으나
3세대 모델이 나오면서 전폭이 대폭 늘어나
경차 기준인 1600mm에서 1660mm로 60mm나 초과로 경차혜택에서 제외되었다.

참고로 경차의 왕국이라 불리는 일본의 경차는 정작 돈이 안 되어 수입을 하지 않는데,
일본 내수용 경차 규격을 적용한 차량은 대한민국의 현행 경차에 비해
성능면에서의 메리트는 사실상 전무하며 떨어지지 않으면 다행인 수준에,
뛰어난 연비도 현실과는 거리가 있는 일본의 연비 측정 방식의 효과를 본 것에 가까워
국내 연비 측정 규격으로 바꾸면 현재 판매하고 있는 다른 경차보다
훨씬 뛰어나다고 보기도 어렵기 때문이다.

그래서 국내에 돌아다니는 일본 경차는 많은 경우가
일본 내수용 우측핸들 모델을 개인적으로 들여온 것이 많다.

자동차 생산 규모 세계 5위인 대한민국에서 역대 모든 경차를 합해 봐도
겨우 9종류밖에 되지 않는 이유는
대형차에 비해 마진율이 안 좋아서이기도 하지만
가장 큰 이유는 안타깝게도 문화 전반에서 경차에 대한 인식이 그다지 좋지 않기 때문이다.

당장 티코 시리즈로 시작하는 경차개그 자체가 그렇기도 하고,
경차 시장이 막 생성될 때부터 안정성 문제와 실내공간 확보 문제 등으로
온갖 이야깃거리가 끊이지 않았을 정도였다.

디자인의 제한적인 면도 무시할 수가 없으며,
대한민국에서는 운전자가 소유한 차량의 크기와 가격을
운전자의 경제력이나 권력과 깊게 연관지어 생각하는 경향이 상대적으로 강하기 때문에
경차 = 가난함이라는 고정관념이 존재한다.

그러다 보니 경차 타는 운전자를 무시하게 되었으며
경차에 대한 위와 같은 인식의 영향인지 사회 초년생 직장인 들은 물론이고,
부모의 도움을 받아 차를 구입하는 학생들까지
첫차부터 소형차 이상으로 뽑는 경우를 많이 볼 수 있다.

게다가 상대방이 모는 차만 보고 상대방에 대한 평가를 하는경우도 많아서
경차는 남자친구한테 선물받으면 좋은차라는 망언도 나오고 있다.

21세기 들어서도 여전히 한국에서는 경차를 깔보는 풍습이 남아 있다.

특히 겉멋만 든 여자들의 경우 경차나 소형차 타는 남자를 혐오하는 경우가 적지 않다.

이런 인식에 대한민국 특유의 호전적인 운전문화가 더해져서 도로 위에서 경차는 호구취급받는다. ?

실제 연구 결과도 많다.
다른 차보다 경차를 더 업신여기는 운전자들이 다수 존재하는 대한민국 도로는
경차 운전자에게 결코 친절하지 않다.
끼어들기와 무분별한 경적은 기본이며,
심지어는 경차가 거슬리게 운전하거나 경차 주제에 자신의 앞으로 끼어들기 했다는 이유로
보복운전을 가하는 경우도 흔히 볼 수 있어서
첫 차를 경차로 선택한 초보운전자 입장에선 그야말로 지옥.

기존 국산 경차에서 옵션 품목으로 돌렸던 각종 안전/편의사양들의 대부분을 

기본사양에 포함하다보니 가격이 비싸게 나왔다. 

실제로 레이 관련한 설문조사에서 이놈의 비싼 가격대가 가장 지적을 많이 받는다. 

이렇듯 레이가 팬시한 고급경차라 비싸다는 의견도 있지만 

실제로 레이의 컨셉은 광고나 웹진에서 볼 수 있듯이 작은 패밀리카인데다가, 

무엇보다 기아 레이는 다른 해치백형 경차보다 크기가 클 뿐만 아니라 

기본형에 들어가는 편의사양이 훨씬 많은고로 비쌀 수밖에 없는 점도 있다. 

기본형엔 파워윈도우도 없는 스파크를 예로 들며 레이 비싸다고 뭐라 하는 것도 불공정한 일.

일부 자동차 애호가/평론가들이 지적했던 대로, 

출시하고 나니 같은 회사의 더 큰 박스카인 기아 쏘울을 팀킬하는 상황이 벌어졌다. 

결국 쏘울이 2세대로 업그레이드되면서 크기를 키우고 포지션을 차별화했고, 

이후로는 각자의 시장을 적절히 나눠가지고 있다.

귀엽고 각진 디자인과 넓은 차체 표면 면적 때문에 

커스텀 필름 랩핑이 많이 이뤄지는 차다. 

개인 오너들이 취향대로 데칼을 붙이는 경우도 있고, 

기업들도 홍보용으로 랩핑을 해서 많이 굴린다. 

카셰어링 업체들도 레이를 특히 좋아하는데, 

그린카는 네이버 라인 캐릭터를 입혀서, 

쏘카는 엠넷과 연계한 홍보용 랩핑을 입힌 레이를 운영하고 있다. 

이 차들은 이용 요금이 50~80% 저렴한 것이 특징이다. 

기업은 차들이 많이 굴러다닐수록 홍보 효과를 챙길 수 있고, 

이용자들은 저렴한 값에 카셰어링을 이용할 수 있으니 누이 좋고 매부 좋은 전략.

차량이 경차중에 가장 큰지라 여러가지 개조도 시행되고 있는데 

마이크로 버스 형태로 만들어버린다든지 장애인 휠체어 이동 보조용 차량으로 만들기도 했다.

변신 자동차 또봇의 등장 또봇인 또봇 W의 모델이기도 하다.

현재 쏘카에서 집중적으로 배치하고 있는 차종 중 하나인데, 

돈이 없는 대학생 커플들이 대여해서 이동식 모텔로 이용하는 경우가 많다.

태엽 손잡이 모양 장식을 지붕이나 트렁크에 붙이고 다니는 경우가 종종 보인다. 

귀엽다. 

심지어 돌아가는 것도 있고, 안테나 기능을 하는 것도 있다. 

11년 말에 출시되어 거의 6년을 별다른 페이스 리프트도 없이 생산하고 있다는 것은

그만큼 인기가 좋다는 뜻이기도 하다.

그렇기에 앞으로 나올 페이스 리프트 모델이 더욱 궁금하다.

중산층의 세컨카로만 생각될 수 있었던 레이에 밴 모델이 추가되어 

구매자의 폭이 더 넓어졌다고 볼 수도 있을 듯 하다. 

다만 6:4 폴딩을 컴포트 옵션으로 장착한 5인승 가솔린 자연흡기 및 

가솔린 터보 모델은 뒷자리를 접으면 높이의 차이만 약간 있을 뿐 

밴 모델과 적재용량이 크게 차이나지는 않는다. 

개인의 용도선택에 따라 경우가 다르겠지만 밴 모델은 그나마 짐칸의 바닥이 평평하고 

딱딱하고 가격이 저렴하므로 의외의 호응이 있는 편이라고 볼 수도 있다.

레이 전기차는 레이를 가지고 만든 국내 최초의 고속 전기차다.

공식 홈페이지 스파크 EV가 크기제원 초과로 소형차로 분류되면서, 

국내에 출시되는 유일한 경형 전기자동차가 되었다.

서울이나 제주에서는 시간제 렌터카 서비스로 저렴한 비용에 빌려탈 수 있다. 

한국 카셰어링 서비스의 경우 4시간 1만원에 전기 충전비가 무료다. 

가솔린차와는 특성이 상당히 다르기 때문에 자동차에 관심이 많은 사람들이라면 

필히 빌려타볼것을 추천한다. 

전기 소모를 생각하지 않고 냅다 달리겠다면 60km 이하에선 

웬만한 2,000cc 중형차보다도 가속력이 좋다.

고양시에 사는 사람이라면 주민센터의 현장민원용 차량으로 간혹 볼 수 있다. 

차량의 기본도색은 은파랑색이나 서울택시와 비슷한 오렌지색으로 도색을 했다.

2016년 이후로는 더이상 생산을 안하는지 신차를 구할 수 없다. 

2017년 4월 기준으로 레이차량의 부분변경으로 추정되는 차량의 스파이샷이 찍혔다. 

테일램프 배열이 약간 달라진 것이 확인되었다. 

2016년에 나온 소식에 따르면 차체 골격을 보강하고 

시험적으로 전기모터로 후륜을 구동시키는 4륜구동 모델이 나온다는 전망도 있다.

당초에는 2011년 말 출시를 상정하고 있었으나, 

11월 기준으로 기아자동차의 판매량 목표에 2% 미달되는 상황이 벌어지자 

출시를 앞당겨 11월 21일부터 사전 예약을 받았고, 

11월 29일에 출시하였다. 

전기차 모델의 경우에는 2011년 12월 중 관공서 시범 운행을 시작으로 판매를 개시했고, 

대한민국 메이커 최초의 양산형 고속전기차 모델이라고 한다.

터보 버전은 가솔린 모델에 비해 터보차저의 특성상 예열/후열만 빼면 

거의 모든 면이 좋고 가속감과 토크가 월등하여 

자연흡기 1,400cc 정도에 해당하는 수치를 가지고 있다. 

정말 레이에서 논터보와 터보의 성능 체감은 거북이와 토끼의 차이를 느낄 수가 있다. 

가격은 비싸지만 고성능의 경쾌한 경차에 넓은 공간을 원하는 수요에게 적합하다. 

2년이 좀 더 지난 2015년 1월에 카파 터보 엔진이 모닝에도 탑재됐다.

터보 버전이 큰 인기를 얻고 있는 반면 동 시기에 출시된 에코 버전은 

동호회에서조차 구입한 사람을 보기 쉽지 않을 정도로 묻혔다.

0에코 버전에는 모닝처럼 ISG와 CVT가 장착된 것 말고 

가솔린 모델과 별반 다를 건 없는데 가격이 가솔린 모델보다 비싸고 

그럴 바에 터보를 산다는 게 주된 구매 패턴인 듯. 

연비는 가솔린 모델보다 리터당 1km 정도 더 좋다고 한다. 

모닝에서도 에코 버전의 존재감이 없었는지 

2015년 1월에 나온 2세대 모닝의 페이스리프트 모델에서 에코 버전이 단종됐다.

그런데 2017년 6월 20일 확인 결과, 

가격표에서 터보 모델의 가격표가 사라졌다. 

확인결과 터보 모델에 한해 2017년 5월 22일까지만 생산을 하고, 

그 후로는 최종 단종이 확인이 되었다. 

2012년 6월에는 뒷좌석을 없앤 밴 모델이 출시되었다. 

배달용이나 용달차 등으로 사용하고자 하는 수요가 많아서 

기존에 레이를 구입했던 사람들에게 이미지 하락을 가져다줄 수 있다는 우려가 제기되었다. 

하지만 별로 설득력이 없는 우려인데 

독일에서 벤츠 E클래스가 택시로 흔하게 굴러다닌다고 이미지가 하락됐었나? 

애초에 서민들을 위해 만들기 시작한게 경차인데 말이다.

레이 밴은 설계 자체부터 화물차로 설계된 차는 아니기에 

적재용량, 적재중량 측면에서 직접 대체 차종이 될 수는 없다. 

다만 안전, 편의사양이 아예 전무한 다마스보다 

딱 200만 원만 얹어서 최신 안전 기준의 설계를 가진 레이 밴을 구입할 수도 있다는 것은 

의외의 호응 요소이다. 

레이 밴은 LPG 모델이 없고 세금도 다마스/라보보다 비싸지만, 

작고 가벼운 짐을 실어나르는 자영업자들이 구입, 

이용하는 사례가 드문드문 보이고 있다. 

심지어 푸드카로 개조한 사례도 있다.

측면 충돌 안전성에 관해 의문을 가지는 사람들이 있으나 

출시 된지 만 5년이 넘은 현재는 실제 충격테스트 등의 여러가지 성능체험 비교자료가 많은데, 

처음 개발단계부터 의식을 했기 때문인지, 

충돌보강재 등 및 기본 뼈대구조가 잘 설계되어 

국내의 승용경차 중에서는 근소한 차이로 쉐보레 스파크 보다 더 나은 점수를 보이고 있다. 

하지만 내가 탄 차보다 더 큰 차량과 충돌하면 어느 경차를 타든 위험할 수 밖에 없다...

공기저항이 극도로 많이 발생하는 박스형 디자인에 갑갑한 1000cc 자연흡기 엔진이 달린 

기본 레이는 팍팍 밟으면 연비가 매우 나빠진다. 

때문에 평범한 가솔린 1000cc가 가장 잘 팔리는 모닝과 달리 

레이는 아래와 같은 부가 라인업의 인기가 상당히 많다. 

사실 레이가 실내 공간보고 타는거지 연비보고 타는게 아니긴 하다

2011년 말에는 바이퓨얼 모델이 출시되었다. 

가솔린과 LPG가 동시에 들어가는 차량으로 시동을 걸때 가솔린을 사용하고 

평소에 운행시엔 LPG를 사용한다. 

물론 LPG가 바닥나면 가솔린으로 자동으로 전환되고, 

선택적으로 가솔린 또는 LPG만을 사용하게 할 수도 있다.

모든 트림 중 가장 비싼 가격임에도 불구하고 은근 인기가 있다. 

LPG의 리터당 연비는 가솔린에 비해 나쁘지만 LPG의 가격이 휘발유의 60% 수준임을 감안하면 

휘발유 환산 실연비가 리터당 15~20km 정도 나오기 때문에 

경차스러운 유지비를 맛볼 수 있다는 게 장점이며, 

패밀리팩 옵션의 제한도 사람마다 선호도가 다른지라 

이걸 별로 신경쓰지 않는 층에서는 경제성이 좋은 바이퓨얼 모델의 선호도가 은근히 높은 편이다. 

다만 트림 자체가 1600만 원이 넘는 최고급 트림 한가지밖에 없어서 

구입가격도 싸고 연비도 좋은 깡통차를 굴릴 사람에게는 매력이 많이 떨어지는 편이다.

2012년 9월에 카파 터보 엔진을 탑재한 모델과 

연비 향상 장치를 탑재한 에코(ECO) 모델을 출시했다. 

터보 모델의 카탈로그상 최고출력은 106마력...이긴 한데, 

수동변속기가 없는 라인업 특성상 괜히 연비만 더 잡아먹고 

기대했던 만큼의 출력 상승이 안 될 거라고 우려가 있었으나 

CVT의 탑재로 보다 효율적인 변속이 가능해진데다 

그동안 차체 무게에 비해 출력이 낮았던 엔진을 터보로 보완하였고 

공인연비는 일반 가솔린 버전에 비해 다소 낮으나 

실연비는 거의 비슷하게 보면 된다. 

구입자들이야 알고 있지만 잘 모르는 사람이 간과하기 쉬운 또 한가지 특징으로 

조수석 쪽 도어는 운전석의 65도와 달리 90도 각도로 활짝 열린다. 

그래서 조수석 문을 열고 슬라이딩 도어도 열면 광활한 공간이 나오므로 

정말이지 뭐든지 실을 수 있을 것 같은 기분이 든다. 

또다른 특징이 있다면 레이는 전 트림 모두 풋 파킹 브레이크가 적용되어 있다. 

하지만 같은 제조사의 경차인 모닝에서는 더 뉴 모닝에서부터 적용되기 시작한 

계기판의 온도게이지와 크루즈 컨트롤은 아직 레이에는 적용되지 않았다. 

레이는 최초출시 이후 연식변경 모델에서의 안전관련 일부옵션 추가 외에는 

아직까지 이렇다할 변경모델 출시가 없는 상태이다.

2017년 4월 12일에 레이 F/L로 추정되는 스파이샷이 포착되었는데 

아직 후면만 있어서 정확하게 알 수 없다.

모닝을 베이스로 개발한 만큼 파워트레인은 모닝의 1리터 카파 

가솔린/바이퓨얼(LPI &가솔린 겸용)과 4단 자동변속기/무단변속기(CVT)가 적용되었으며, 

수동 모델은 없다. 

애초에 대한민국 자동차 시장에서 수동변속기는 상용 자동차가 아닌 이상 

거의 괴멸에 가까운 수준의 판매량을 보이고 있고 

레이가 수동변속기 모델이 나와도 사실상 밴 모델 이외에는 수동변속기 수요가 없을 것이고, 

레이 밴 수동은 아무리 노력해도 경상용차 기준에 못드는 관계로 

다마스의 수요를 뺏어올수 없는 관계로 판매량을 기대하긴 어렵다.

각종 사고사진으로 레이의 안전성을 의심하는 의견이 많다. 

다만 차량의 충돌안전성은 개별 사고사례보다는 

공인 시험기관에서 시행하는 테스트 결과가 객관적이므로 알아서 판단할 것. 

비슷한 클래스의 일본 경형 박스카도 충돌안전에 대해서는 

물리적인 한계상 레이보다 특별히 나을 것이 없는 수준이다. 

이를 사고 사진으로 안전성을 판단하려는 사람들은 대부분 

당시 사고 정황이 어땠는지는 보지도 않고 무조건 얼마나 어떻게 찌그러졌는지만 

확인하려 들고 있다. 

그래도 친척뻘인 타우너같은 차에 비하면 매우 안전하다. 

또한 생김새 때문에 다마스처럼 옆으로 누워버린다는 편견 또한 가지고 있지만 

실제로는 쉽게 잘 안넘어간다.

레이로 서킷에서 몰아본영상에서도 볼수 있듯이 생각외로 잘 버틴다. 

한동안 계속 SUV만 다뤘던 것 같다.

이제 다시 눈을 돌려서 아주작지만 작지 않은 경차 레이에 대해서 알아보자.

기아자동차에서 2011년부터 생산하는 대한민국 내수 전용 박스형 경차이다. 

프로젝트명 TAM. 

당초 언론에 알려졌던 이름인 큐(KUE)가 아니라 스파이샷을 통해 

차체 뒤에 붙은 뱃지를 통해 이름이 레이인 것으로 확정되었다. 

2011년 12월 중에 가솔린 모델이 출시되었다. 

모닝과 마찬가지로 생산은 동희오토에서 담당한다. 

경차규격 범위 내에서 버리는 공간이 거의 없는 최대한 꽉 들어찬 

박스 형상의 모양으로 제작되어 경차규격을 만족하지만 

사실상 모닝, 스파크 등의 다른 승용경차보다 실질적으로 더 큰 차량이다.

현대 아토스의 뒤를 이어 국산 자동차 역사상 두 번째로 만들어진 박스카형 경차로, 

다이하츠의 탄토(Tanto)를 상당 부분 참조하여 개발했다고 한다. 

공간 활용도를 높이기 위해 법규가 정한 경차 기준의 한계까지 밀어붙인 차체 크기 덕에 

경차임에도 불구하고 여유 공간이 상당한 편이다.

우산을 편 채로 아이가 타고 내릴 수 있을 정도의 공간이 나올 정도의 크기. 

무엇보다 레이의 높이(1700mm)는 기아차 내에서도 손에 꼽을 수 있을 정도로 높다. 

승용세단은 비교대상이 못되고 쏘렌토도 레이보다 전고가 낮다. 

레이보다 전고가 높은 기아차의 승용차는 모하비와 카니발 말곤 없다. 

여유 공간이 레이의 키 포인트다보니 붙은 별명이 레쿠스이다.

물론 공간이 넓어서기도 하지만 연비가... 

도어는 비대칭형 도어가 적용되었는데, 

현대 벨로스터와는 다르게 운전석 측이 일반 도어, 

조수석 측이 슬라이딩 도어이다. 

슬라이딩 도어는 B필러 없이 활짝 열리는 형태인데 

이로 인해 감소하는 조수석 측의 프레임 강성은 슬라이딩 도어와 조수석 도어에 

B필러를 심어넣는 방식을 채택하여 보강하였다고 한다. 

도어를 전부 닫았을 때 2열 슬라이딩 도어와 조수석 도어가 이어지는 부분에 

필러 역할을 할 보강재를 잔뜩 심어넣어 충돌시의 조수석 측 프레임의 강성을 충분히 확보했다고. 

그래서 슬라이딩 도어를 보면 깡통마냥 낭창낭창 할것 같은데 

꽤 두껍고 묵직하다. 

실제로 KNCAP 평가결과에서도 동급 경쟁상대인 쉐보레 스파크보다 

안전성 평가에서 높은 점수를 받았다.

또한 조수석측 B필러가 없기 때문에 조수석의 안전벨트는 

운전석과 다르게 조수석 시트 우측상단에 붙어있다.