그대옆에

1993/94 농구대잔치 당시의 연세대 농구부가 베스타 2.2를 수송용으로 쓴 바 있는데
(대우 BV113도 썼다), 
응답하라 1994에서도 비슷한 모습이 나온다.

스포티지 1세대의 플랫폼은 베스타의 4륜구동 모델인 베스타 레인보우의 것이라는 설이 있다. 
1세대 스포티지의 승차감이 영 거시기함을 감안하면 가능성이 높은 수준. 
그리고 그렇게 되면 이 플랫폼은 30년 이상을 우려먹는 장수만세 플랫폼이 된다. 
쏘렌토 1세대 모델의 플랫폼은 스포티지 1세대의 것을 늘려서 사용했고, 
모하비의 플랫폼은 쏘렌토 1세대의 것을 늘려서 사용했으며, 
K-151은 모하비의 플랫폼을 군용으로 개조해서 사용했기 때문이다.

세월이 흘러 폐차되거나 중고차업체를 거쳐 해외로 수출된 탓에 
현재 남아있는 차량 대수는 불과 86대로 추정된다.

기아 엔터프라이즈처럼 일본으로 역수출한 차량이 존재한다. 
연구용으로 가져간 차량이라고 한다.
1990년대 중순에 로버 KV6 엔진의 LPG 버전을 베스타 또는 프레지오 같은 
상용밴에 적용하는 기획이 고려되기도 했다. 
로버 그룹 관계자의 회상에 기반한 ARonline의 원문에서는 
"봉고 밴"으로 언급되어 있으며, 
KV6 엔진이 개발되던 시기가 1990년대 중반임을 고려하면 
베스타, 프레지오에 적용할 예정이었다고 추측해 볼 여지가 있다.

2016년 IIHS에서 실시한 헤드라이트 성능 평가에서 21개 모델중 타사 11개 모델과 함께 

너무 밝다는 이유로 부적합 판정을 받았다. 

이와는 별개로 스포티지R이 나온 이후부터 웹 상에서 눈뽕이라고 치면 

스포티지 눈뽕이 자동 검색어로 나올 만큼 말이 많은데 

실제로 공장 출고시 조사각 자체가 높게 설정된지라 밤에 일반 전조등을 키면 

맞은편이나 앞에 가는 차들에게는 상향등을 킨 것 처럼 보이기 때문에 

민폐라는 불만글이 많이 올라온다.

실제로 오너입장에서 확인해보면, 

조사각을 최대한 낮추더라도 원체 광량이 많고 밝은데다가 

순정 HID 색온도마저 다른 차량보다 좀더 노란빛에 가까운 옐로우화이트에 가까운 색이라 

밝기가 무지막지하다. 

거기다 프로젝션 라이트 바로 옆에 존재하는, 

상향등을 켠것처럼 밝은 LED DRL이 동그랗게 위치하다보니 

누가봐도 좌-우로 등이 두개 켜져있는 상향등 이라고 착각하기 쉬운 상황. 

쉽게 말하자면 엄청난 밝기 + 높은 전조등 높이 + 출고시 높게 잡혀있는 조사각 + LED DRL, 

게다가 4구 LED 안개등까지 켜고다니는 사람을 만나면 

더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 

타사 차량과 동일하거나 더 낮게 조사각을 조정해봐도 

유달리 눈부심이 심한것을 보면 헤드램프를 감싸고있는 클리어커버의 곡률에 의한 

반사율등 기타 구조적인 문제가 아닐까 하는 생각이 들기도 한다.

중형 SUV 시장에서는 독보적인 지위를 가지고 있다고 봐도 손색이 없다.

거기다가 1세대의 경우 해외에 훨씬 더 많은 차량이 팔려 인지도가 높다.

앞으로도 더 개선이 되어서 좀더 좋은 상품성으로 간진 차가 나오기를 바란다.

2017년 1월 18일 기준으로 리콜명령이 떨어졌다. 

6만 1천대 규모로 현대 투싼과 마찬가지로 비슷한 결함으로 리콜 예정이다.

이제 이모저모에 대해서 알아보자.

기아자동차에서 생산, 판매중인 차량 중 단일 차명으로는 가장 많은 판매량을 기록하고 있다. 

4세대(2016년 3월 기준)까지 통산 누적판매량 400만대 이상.

2000년, 2001년 미주법인 주도로 스포티지가 다카르 랠리에 나가 완주했고 

1993년 출시 직전 황운기 선수가 이 차를 타고 랠리에 나선바 있다. 

나간 모델은 둘 다 초대 모델이었고 현재는 쏘렌토가 이 자리를 물려받아 나서고 있다.

최근의 동향을 보면 2012년 1월 열린 ScanCovery Trial 2012에서 

스포티지R이 55위를 기록하였다. 

다른 국산차의 성적을 보자면 현대 싼타페는 7위에 올랐으며, 

쌍용자동차 최초의 모노코크 모델인 코란도C가 우승을 차지하였다. 

ScanCovery Trial은 일반적인 레이스·랠리와 달리 

일반 도로에서 교통 법규를 준수하며 달리는 새로운 형식의 모터스포츠 대회다. 

교통법규를 위반할 때마다 벌점이 누적되는데, 

코란도C를 가지고 참가한 네덜란드 쌍용자동차 공식 딜러인 쌍용 베네룩스의 포타위즌 팀이 

다른 팀보다 낮은 벌점인 136점을 기록하며 우승하게 된 것이다. 

코스는 눈·빙판으로 뒤덮인 스칸디나비아 반도의 7,000여 ㎞구간이다.

2012년 3월, 가솔린 터보 모델이 급발진 사고를 냈다.

변신 자동차 또봇의 등장 또봇인 또봇 Z의 모델이기도 하다.

(오리지널 기준. 어드벤처는 기아 쏘렌토)

4세대 스포티지에 적용된 MDPS 모듈의 경우 역시 한국은 C-MDPS, 

해외 수출용은 R-MDPS가 들어갔다. 

이에 대해서 기아자동차는 "MDPS는 어디까지나 각각의 시장 상황에 맞게 장착하는 것일 뿐, 

결코 해외 판매 모델에만 더 좋은 제품을 적용하는 것은 아니다" 라며 

"R-MDPS는 어디까지나 아우토반 등 속도 제한이 우리나라보다 높은 유럽 시장에 어울리는 방식. 

제한속도가 110~120km에 불과한 우리 나라에는 C-MDPS가 더 적합하다" 라는 망언말을 했다. 

2015년 12월에는 보배드림에서 구입한 지 약 2주 된 스포티지에 누수가 발생했다는 글이 올라왔다. 

앞쪽 천장에 물이 새 직물로 된 부분이 젖고 실내로 물이 뚝뚝 떨어진다는 것. 

확인된 것만 2건이며 조립불량이 원인으로 추정된다. 

두 차주는 기아차에 차량 교환을 요구했지만 기아차는 거부하고 있다. 

이로 인해 그동안 현기차 SUV에서 불거졌던 누수 논란을 스포티지도 피할 수 없게 됐다. 

이미 웹상에서는 '수(水)포티지'라는 별명이 확정된 상태

그러나 2.0 가솔린 모델 및 수동변속기 사양에서는 이 옵션을 선택할 수 없다. 

자동차 제조사의 수동변속기 홀대가 하루이틀 일도 아니고, 

무엇보다 휠이 바뀌면 연비가 바뀌기 때문에 

인증을 추가로 받아야 하는 문제가 크게 작용한 듯. 

다만 휠을 제외하고는 단순히 디자인적인 부분인데다 

만민평등을 주장한 광고를 내세워놓고 수동변속기 모델을 배제시킨데 대한 비난은 

피할 수 없었다.

디자인은 극명하게 호불호가 많이 갈린 편인데, 

포르쉐 카이엔이나 포르쉐 마칸을 닮았다는 평도 심심찮게 보인다.

대체적으로 옆이나 뒤는 잘 나왔지만 앞과의 밸런스가 안맞으며, 

특히 헤드램프의 위치 때문에 망둑어 같이 못생겼다는 평이 많다. 

4세대의 디자인에 대한 거부감은 실물이 돌아다니기 시작한지 꽤 시간이 흐르면서 

자연스럽게 누그러지고 있는데 망둑어 같이 생긴 전면부가 

자꾸 보다보니 그렇게까지 나쁘지는 않다는 얘기가 나오고 있다. 

출시 초반엔 어쨌든 디자인으로 인해 신랄한 비판을 받으면서 

투싼이 반사이익을 얻을 것이라는 관측도 많이 나왔다. 

하지만 예상을 뒤집고 10월 한달간 7586대가 팔리며 전체 판매량 5위는 물론 

기아차 판매량 1위를 기록하는 기염을 토했다. 

이는 전년 동월대비 158.2% 증가한것은 물론 전월대비로 비교해봐도 

106.9%의 가파른 상승을 기록한 것. 

올 뉴 투싼이 주춤한 틈을 타 고객들이 몰리며 선전한 것으로 보인다. 

그리고 올 뉴 투싼과 달리 아직도 가솔린 터보 모델이 나오지 않았다.

(수출형 모델엔 1.6T, 2.0T 탑재) 

2017년형 연식변경에서 나오겠지 하는 설렘, 기다림이 존재했지만 안 나왔다. 

아무래도 투싼 팀킬 방지, 및 현대차그룹의 기아차 차별(즉 적서차별)도 있는듯. 

결국 2017년 2월 말 1.6T 혹은 2.0T 사양으로 나올거라 생각되던 가솔린 사양이 

2.0 NA 누우엔진 CVVL로 나오면서 가솔린 모델을 기다리던 사용자들을 어이없게 만들었다. 

대표적으로 현대 쏘나타, 기아 K5에 들어가는 엔진이다. 

그래도 그나마 위안이 되는 점은 자연흡기 2.0 가솔린이라 

엔진단가가 싸서 스타트 가격이 투싼에 비해 확실히 저렴하다. 

이와 대조적으로 투싼은 감마 1.6 T-GDi 엔진이다.

중국 시장에서는 3세대까지 스포티지 이름을 썼으나, 

4세대부터는 KX3, KX7과 함께 'KX5'로 판매가 되고 있다. 

이제 최신 모델인 4세대이다.

4세대 스포티지는 2015년 9월 15일부터 정식으로 판매가 시작됐다. 

2.0 e-VGT 디젤 엔진 및 6단 자동 또는 수동변속기 사양으로 선판매되며, 

10월부터 올 뉴 투싼과 동일하게 1.7 디젤 엔진 및 7단 DCT 사양이 추가된다. 

국내 2.0 휘발유 엔진은 2017년 2월 공개되었으며, 

북미 시장에 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 2.4리터 가솔린 엔진이 선보인다. 

K5와 쏘나타의 관계와 마찬가지로 미묘하게 현대 투싼보다 4~50만원가량 저렴하며, 

트림별 국내 시판 가격은 다음과 같다.

2.0 e-VGT(6단 자동변속기 기준, 트렌디는 수동변속기 기준)

트렌디 : 2179만원

프레스티지 : 2518만원

노블레스 : 2601만원

노블레스 스페셜 : 2842만원

1.7 e-VGT(7단 DCT 기준)

트렌디 : 2253만원

노블레스 : 2449만원

2.0 누우 CVVL(6단 자동변속기 기준)

트렌디 : 2110만원

노블레스 : 2340만원

옵션 중 주목할 만한 것으로는 스타일 UP패키지가 있다. 

기존에는 트림별로 외장 옵션에 차별화를 둬서 깡통차는 

영 간지가 안 나게 탈 수 밖에 없었으나, 

88만원을 추가해 스타일 UP패키지를 적용하면 깡통 사양으로도 제법 간지나는 외형을 만들어서 

타고 다닐 수 있게 된 것. 

1.7리터 트림은 2.0리터 트림과는 달리 19인치 휠이 아니라 18인치 휠이 적용되는 대신 

옵션 가격이 74만원으로 책정됐다. 

외적인 모양새를 중시하면서도 화려한 옵션에 구애받지 않는 사용자들에게 특히 환영받고 있으며, 

실제로 길거리에 돌아다니는 신형 스포티지를 보면 

100만원에 가까운 고가의 옵션임에도 불구하고 이 옵션을 적용하여 출고된 차가 

상당히 많이 보인다. 

올 뉴 투싼도 비슷한 옵션 항목이 있으나 내외장 색상 선택이 가능한 대신 

100만원이 훌쩍 나가는 고가의 옵션임에도 불구하고 

휠은 바뀌지 않고, 1.7리터 엔진에만 적용이 가능한 등 여러가지 문제가 있어 

선택하는 사람만 선택하는 것과는 대조적이다.

2007년 10월 10일에 도입된 2008년형 페이스리프트 모델은 

오프로드 SUV스러운 인상을 주던 바디/범퍼의 투톤 컬러가 모노톤으로 바뀌었고, 

전면 안개등과 그 주변 범퍼 디자인이 단순해졌으며, 

라디에이터 그릴의 크롬라인 또한 두 개에서 하나로 줄이는 등 

전체적으로 매끈하고 심플한 느낌을 주었다. 

디젤엔진은 출력이 151마력으로 상승했고, 

이때부터 가로가 긴 번호판을 뒤에 달 수 있게 되었다. 

또한 페이스리프트와 동시에 배두나와 이선균을 앞세워 

뉴욕과 파리를 테마로 한 광고를 내보낸 것도 도심형 SUV임을 강조하려는 의도로 보인다.

참고로 중국 내수용으로는 아직도 생산 중이고, 

2011년에 호랑이코 그릴을 도입했으며, 2013년에 페이스리프트를 거쳤다.

이제 3세대에 대해서 알아보자.

2010년 3월 23일, 프로젝트 SL로 풀체인지를 거쳐 스포티지 R이라는 이름을 달고 출시했다. 

선대 모델 때와 같이 투싼ix에도 사용되는 HD 플랫폼과 

2리터 R 엔진을 공유했으며 디자인이 파격적으로 변화한 것이 특징이다. 

2005년에 공개되었던 KCD-3 큐(KUE)컨셉트카와 KND-4 컨셉트카의 디자인을 대부분 계승한 

날렵한 모양새가 호평. 

폭스바겐 티구안을 잡는것을 목표로 개발했다고 한다. 

2011년형에 2.0 T-GDI 엔진이 추가되었다. 

261마력 37.2토크, 6단 자동변속기가 조합되었다. 

아쉽게도 수동변속기는 선택할 수 없지만, AWD는 선택 가능하다.

2013년 7월에는 '더 뉴 스포티지 R'이라는 이름으로 

2014년형 페이스리프트 모델이 출시되었으며, 

외관에서는 범퍼 디자인,그릴 디자인, 휠 디자인, 테일램프 디테일 변경 및 

LED 적용이 있었으며 그 외에도 NVH 성능 향상, 

편의사양 일부 개선등의 소규모 변경이 이루어졌다. 

그러나 T-GDI 모델과 디젤 수동 모델에서 4WD가 삭제되어 아쉬움을 남기고 있다.

유럽에서 많이 팔리는 모델답게 독일 아우트 빌트에서는 

10만km 주행한 스포티지의 분해 및 내구도 평가를 시행하였다.

간단한 작업만으로도, 웬만한 험로에서도 잘 달리기 때문에 

중소 오프로드 대회에서도 드물기는 하지만 참전 및 우승기록이 있으며, 

유튜브에서는 해외 동호회의 주행영상도 찾아볼 수 있다. 

전반적으로는 차체가 작고 짧은데다, 앞륜과 후륜의 간격이 넓지않아 

오르막이나 내리막, 둔덕과 구덩이 주행 및 선회 주행에서 유리하며, 

프레임 바디임에도 공차중량이 1,400kg으로 가볍기 때문에, 

다른 무거운 차량들에 비해서 험로를 주파하거나 탈출하는 능력은 뛰어나다. 

때문에 설사 늪이나 험지에 빠졌을 때도 견인 및 구출하기가 쉽다. 

하지만, 반대로 다른 차량을 구조 및 견인할 때에는 

다른차들에 비해 차가 너무 가벼워서 불리한 편이다. 

러시아에서 유독 이차의 오프로드용 개조형이 많고, 

리프트업이나 타이어, 휠의 크기도 순정보다 과대하게 큰 형태가 많은데, 

전국적으로 노면의 상태가 극도로 좋지 않고 차량관련 법제가 국내와 다른 탓으로 보인다.

오프로드 차량 리뷰로 유명한 모터 트렌드 채널에서 출연한 적이 있다. 

국내에서는 유통되지 않는 1999년식 가솔린 소프트 탑 모델로 차주가 붙인 이름은 김치였다. 

값싼 SUV차량으로 내비게이션없이 야지를 주행하여 통과하는 과제였는데, 

잔고장 없이 자갈과 돌길, 진흙탕, 도강등에도 무사 통과하는 모습을 보여주었다.

이제 2세대에 대해서 알아보자.

이후 2004년 8월 17일, 현대 아반떼 XD의 플랫폼을 공유하는 신형 모델인 

프로젝트 KM이 스포티지의 이름을 달고 출시되었다. 

이쪽은 스포티지라는 이름은 그대로 이어받았지만 

실질적으로는 현대 투싼의 배다른 형제로 봐야 하는 모델. 

오프로드 성능도 탁월했던 1세대와 달리 2세대는 도심형 소프트로더로 변신했다. 

오프로드 마니아들은 이에 대해 아직도 불만을 많이 제기하나, 

결과적으로는 소프트로더 성격의 2세대 이래 판매량이 지속적으로 상승하고 있어 

기아자동차의 판단이 옳았음을 입증하고 있다. 

국내시장에서는 투싼과 대등한 판매량을 보이면서 판매되었다고. 

그리고 한때 내수 모델에 K자 마크만 썼던 기아자동차도 

KM이 나옴과 동시에 기아의 모든 모델에 다시 본래의 타원형 마크가 달려 나온다.

이때부터 한동안 계보가 끊겼던 스포티지가 다시 나오게 되며 

연료 주입구가 왼쪽으로 바뀌었다. 

가솔린 엔진은 I4 2.0L 베타엔진이, 디젤 엔진은 2.0L D엔진이 장착되었고, 

그 중 D엔진은 초기에 CRDI 방식이 적용되었으나, 

2006년 1월에 VGT로 변경되어 출력이 기존의 115마력(ps)에서 143마력으로 상승했다. 

그와 동시에 수동변속기도 5단에서 6단으로 변경되었고, 자동변속기는 기존의 4단이 계속 쓰였다.

이후 1998년에 라디에이터 그릴의 모양을 바꾸고 이전모델의 단점을 보완한 

아멕스 모델의 출시를 끝으로 2002년에 단종되었다. 

최종적으로는 국내에서 약 9만대, 해외에서 약 45만대가 팔리면서 

해외수출 물량이 압도적으로 많았고, 

2002년 실질적인 후속 모델인 쏘렌토가 나오기 전까지 꾸준히 팔려 나갔다.

2016년 현재 국내에서는 중고로 구하기가 매우 힘들다. 

오프로드 성능 빼고 모든 면에서 우월한 인기있는 후속 모델들에 밀렸을 뿐만 아니라 

중고차 딜러들이 그다지 선호하지 않기 때문. 

그나마 오프로드 성능 역시 레토나, 갤로퍼 숏바디 등이 더 우월하다 보니 

어중간한 위치가 되어 점점 역사 속으로 사라지고 있는 중이다.

도심형을 염두에두고 설계하였지만, 

오프로드 성능도 좋아서, 오프로드 성능은 스포티지 시리즈 중 이 모델이 가장 좋다. 

후속모델들의 경우 모노코크 차체이기 때문에 비록 섀시기술이 좋아져서 

도로주행이나 돌발상황시 추돌사고나 전복사고에서는 강할지 모르나 

난이도가 있는 험로에서 하체가 충격을 받을 경우 뒤틀림에 대한 강성이 뛰어나지 못하여 

1세대만큼 오프로드에서 좋은 활약을 하기가 힘들다. 

국제적으로는 1993년 출시 직전 다카르 랠리에 2대를 출전시켜 

2대 중 1대가 탈락하여 비록 우승하지는 못했지만 

남은 1대가 완주에 성공하는 비공식 완주기록이 있으며, 

99-2000년 기아그룹 부도이후 미주 법인이 단독으로 다카르 랠리에 출전시켜 완주한 기록이 있다. 

물론 출전차량들은 오프로드에 적합토록 개조한 것이다. 

리프트업을 거친 것 혹은 타이어와 휠, 쇽업소버만 간단히 교체한 것도 있다. 

순장상태에서 오프로드 성능도 크게 나쁘지 않은지만, 

본격적으로 이차를 가지고 오프로드를 뛴다면 타이어나 휠, 

스프링과 쇼크업소버(쇼바)의 변경을 해주는 경우가 많다. 

개인의 기량이나 주행환경의 난이도에 따라서는 순정사양으로 타이어만 교체한체 

오프로드를 뛸 수도 있으나, 

난이도가 높은 험로에서는 순정스프링은 차량 하체에서 이탈할 수도 있고, 

차량하부가 지면과 닿을 수 있다. 

통상 앞륜의 동력을 전달하는 자동허브의 내구성은 좋지 않다는 평가가 매우 많기 때문에, 

오프로드 주행이 취미가 아닌 운전자라 할지라도 

수동으로 동력전달/차단을 조정하는 수동허브로 개조가 많이 되는 편이다. 

SUV차량 치고 부속의 값이 저렴한 편인데, 

일반 저가형 세단차량과 부속값이 비슷하거나 더 저렴하여, 

예컨데 등속조인트 교환비용이 그냥 전륜구동 승용차와 비슷하다. 

게다가 부속수급도 단종된지 오래된 차 치고는 잘되어, 

수리나 개조등이 용이하여, 간단하게 리프트업이나 타이어, 휠교체 등의 작업을 거친뒤 

오프로드를 위한 차량으로 개조하는 경우도 드문드문 있다. 

현재까지 20년이상의 연식을 지녔음에도 현역으로 운행하는 스포티지는 대부분 

SOHC와 DOHC를 장착한 가솔린 모델이다.

사실 위의 언급되어있는 문제의 디젤 엔진 장착 차량도 아직도 현역으로 활약하는 중이다. 

물론, 터보 엔진이 적용된 95년식 이후 모델과 아멕스에 한해서고, 

2.2L 마그마 엔진이 달린 MR 모델은 사실상 사라진 지 오래다. 

한국에서 앞륜의 허브를 수동으로 개조하는 것, 스프링 탈착 방지장치를 하는 것, 

쇽업소버를 변경하는 것 등은 전부 합법이나, 

바디업은 불법이며 스프링과 쇽업소버를 통한 리프트업도 차고가 일정치 이상이면 

정기점검에서 불법개조로 판정받는다. 

통상 타이어는 휀더를 돌출하지 않는 것을 기준으로 

타이어 규격은 235 75 15의 규격까지 합법으로 허용하나, 

점검소마다 합/불 여부가 다르다는 이야기가 있다.

2000년대 이전 기아자동차 생산 모델들의 공통적인 사양으로 

구형모델들의 경우 에어컨 필터가 별도로 부착되어있지 않다.

세계 최초로 무릎 에어백을 적용한 차량이기도 하다. 

옵션으로 제공했다.

처음에는 5도어만 출시되었으나 1995년 후반에는 출시 초기의 베스타용 

마그마 엔진이 개선된 것으로 바뀌었고, 

1996년 1월에 트렁크 룸을 늘린 롱 바디 사양인 그랜드와 2도어가 추가되었다. 

3도어 하드탑 모델도 출시하려고 했으나, 안전문제 때문에 출시하지 못했다. 

1997년 8월에는 그랜드를 기본으로 한 2인승 밴 사양인 "빅 밴"이 출시되었다. 

하지만 빅 밴은 안습.

기아 레토나는 2도어 모델을 기반으로 해서 군용 사양에 맞춰 외장을 바꾸고 

서스펜션을 강화한 1세대 스포티지와 동일 플랫폼을 쓰는 형제 차량이다. 

유럽 시장의 경우는 카로체리아인 카르만이 현지생산을 담당하기도 했으며, 

전용 한정판 "카르만 스포츠"가 등장한 적도 있다.

숏바디를 기반으로 한 소프트탑도 있었고, 

1998년부터 수출시장에서 판매가 시작되었다. 

여기에 하드탑을 씌운 2도어 모델이 한때 국내 카탈로그에 실린 적도 있었고, 

실제로 국내에 전시차량도 있긴 했지만 대한민국에는 팔리지 않았다. 

아쉽게도 21세기 들어 이러한 형태의 차종이 거의 나오지 않고 있다.

라디에이터 그릴이 크롬도금으로 바뀐 2002년식 최후기형 모델로, 

5도어(숏바디)로만 출시되었다.

그밖에 SUV에서는 보통 판 스프링을 채택하는 것이 일반적이나, 

이 차의 경우 전,후륜 전부 코일 스프링을 채택하였다.

하지만 초기형 숏바디의 경우 실내가 몹시 작았고 

뒷좌석은 성인남성이 타기 불편하였다. 

차체 길이가 4미터를 겨우 넘어 현재 판매되는 소형 SUV들보다 작다. 

스포티지 1세대를 보면 통통한 승차-적재공간에 비해 엔진이 들어간 앞부분이 많이 짧다. 

작은 크기 내에서 실내공간을 키우려고 꽤 고심한 흔적으로 보인다.

서스펜션등은 스프링 코일을 채택하였음에도, 

조금 딱딱한 느낌으로 오늘날 판매되는 도심형 SUV차량과 비교하면, 

요철이나 과속방지턱을 통가할 시 딱딱하여 승차감이 불편하다.

다만 출시시기인 1990년대 초반을 기준으로 이야기 하면 

SUV치고는 주행성능과 주행감이 상당히 준수하고 좋은편이었다. 

대게 당시 출시된 SUV차량들의 크기가 크고, 무게가 많이 나갔던데에 비해 

스포티지는 무게가 가벼운 편이었고, 

무게에 비해 엔진의 힘이 크게 나쁘지 않아 가속감이나 주행감이 경쾌한 편이었다. 

게다가 당시에 스포티지 만큼 무게나 크기가 가벼웠던 스즈키 짐니나 

기아 록스타의 경우 애초에 도심주행용으로 설계되지 않은 탓도 있고, 

판 스프링을 채택한데다 기본차고가 스포티지보다 높아 주행감이나 주행성능이 뒤떨어졌다. 

디젤 모델의 경우 마쓰다의 디젤엔진을 채택했는데, 

기아 레토나에서도 마찬가지지만 엔진에 걸맞는 기어를 채택하지 않고 

숏기어를 채택하는 통에 미션과 엔진의 궁합이 좋지 않아 

고알피엠 구간에서는 엔진의 헤드실린더가 녹아내리는 치명적인 결함이 고질적으로 존재하였다. 

디젤모델은 1994년부터 출시하였고 2001년도 단종될때까지 

8년간 꾸준히 엔진결함의 개선을 시도하였으나 

끝내 엔진의 헤드 파손에 대한 궁극적인 해결책은 내놓지 못한채 단종되었다. 

이 문제는 동일 디젤엔진을 사용하는 레토나에게 까지 이어져 아주 골치아픈 문제로 지적되고 있다. 

특별한 해결방법이 없어, 

평소 주행시 높은 알피엠 사용을 자제한다거나, 

어느정도의 운행 거리가 충족되면 예방정비차원에서 미리 엔진의 헤드를 교체한다는 식으로

대처하는 경우가 많다.

기아가 마쓰다와 기술제휴를 하고 있었던 까닭에 디젤엔진과 마찬가지로 

가솔린도 마쓰다의 4기통 가솔린 엔진이 탑재하였는데, 

마쓰다가 본래 가솔린 소형 스포츠카를 제작하는데 특화된 회사인지, 

마쓰다제 엔진은 성능이 좋은데다 잔고장이나 결함이 적으며 내구성이 좋았고, 

차량자체가 가벼웠기 때문에 연비나 주행성능도 뛰어나 국내/외에서 호평을 많이 받았다. 

특히 가솔린 차량이 많은 해외에서 인기가 좋았다.