그대옆에

그리고 경쟁 차종인 카니발은 봉고의 J3 엔진을 기반으로 
커먼레일으로 바꿔서 사용했던만큼 연비와 소음, 진동, 매연이 심각했지만 
로디우스에 적용된 직렬 5기통 2.7L XDi 디젤엔진은 
쌍용이 벤츠의 은퇴 엔지니어를 통해서 만든 엔진인데 
당시 벤츠 270cdi엔진보다 더 효율과 출력이 좋았다.

그러나 로디우스가 후륜구동이라는 점은 사실 자랑이라고 하기는 조금 애매하다. 
21세기 미니밴 세그먼트 차량 중에서 후륜구동인 차량이 
로디우스와 후속 모델인 코란도 투리스모가 거의 유일하다. 
토요타 에스티마 1세대(1990~1999)가 후륜구동이긴 하지만 
그 쪽은 프론트미드십 타입이다. 

차량 공간 활용을 이유로 대부분 전륜구동 기반으로 제작되고 있다. 
후륜구동으로 나오는 로디우스가 특별하다고는 해도 
솔직히 쌍용 입장에서의 정신승리에 불과한 표현이다. 
전술했듯 내부 공간 활용을 극대화하여 많은 사람을 태워야 하는 미니밴은 
구조적으로 후륜구동을 사용하면 절대적으로 불리하다. 
토요타 시에나, 혼다 오딧세이, 크라이슬러 그랜드 보이저 및 퍼시피카, 르노 에스파스 등 
세계 톱 레벨급 미니밴들도 모두 전륜구동이다. 
스타렉스는 후륜구동이지만 미니밴이 아니라 승합차다.

이러한 단점 때문에 2005년 7월에 경쟁차종인 그랜드 카니발이 출시된 이후 
수요가 줄어들면서 2011년에 로디우스의 생산이 중단되기도 했다. 
환경 규제 불충족이 이유여서 이를 개선하고 2000cc로 엔진을 강제 다운사이징하여 
2012년 7월에 로디우스 유로라는 이름으로 2013년형이 출시되면서 다시 생산이 재개되었다. 
그러나 신차 효과가 줄어들대로 줄어든 뒤라 판매량은 매우 안습인 상황이 지속되었다.

2017년 5월 31일 기준으로 사전 계약 물량 중 400여 대가 인도되었으며, 

시장 반응은 호평 위주이다. 

다양한 매체, 온라인 커뮤니티 상에서 이렇다할 악평은 크게 눈에 띄지 않으며, 

기아자동차에서 스팅어 홍보 당시 밝혔던 독일 계열 차량과 비교하는 리뷰들이 

실제로 올라오기도 한다. 

일부 스팅어 운전자들은 제네시스를 포함한 현대기아차그룹의 차종 중 역대급 차종이며, 

독일 주요 브랜드의 엔트리급을 넘어서는 장점이 있다는 평가를 내리기도 했다.

실제로 스팅어의 하체는 기존의 어떤 현대기아차의 차종보다 

많은 양의 알루미늄 부품이 사용되었고, 

주요 부위는 국산 부품이 아닌 고성능 수입 부품이 사용되었다. 

이러한 하체는 스포츠 세단의 전형적인 단단함을 보여주는데, 

좌석의 승차감은 중고급 승용 세단과 별반 다르지 않아서, 

알베르트 비어만의 세팅이 신의 한 수라는 평이 우세하다. 

아무튼 스팅어를 기점으로 제네시스 DH(G80)이후에 출시되던 차종들에서 보여주었던 

현대기아차의 진보가 다시 한번 이루어지고, 

나아가 대한민국의 자동차 산업 지형이 바뀌는 계기가 될 것이란 분석이 많다.

해외 여러 매체에서도 기아의 새로운 도약을 집중적으로 다루었고, 

2000년대 초중반까지도 싸구려 취급을 받던 기아가 디자인과 주행성능에 

발전을 거듭해 스포츠 세단을 내놓기까지 이르렀다는 점은 상당히 호평받았다. 

특히나 자동차 매니아들이 원하는 스포티한 자동차를 다른 곳도 아닌 

기아에서 내놓았다는 사실이 파격적으로 다가왔다. 

혼다나 토요타 같은 일본 메이커들이 값싸고 스포티한 새로운 차들을 내놓던 과거와 달리 

무난하고 연비 높은 패밀리카만을 만드는 현실을 두고 

"기아의 도전정신을 본받아라"라는 말들이 나오기까지 했다. 

호주 자동차 매체와 커뮤니티에서도 특히 주목했는데, 

이전까지 후륜구동 스포츠 세단 포지션을 차지했던 홀덴 코모도어 SS가 

2017년부터 오펠 인시그니아 뱃지 엔지니어링인 전륜구동 세단으로 대체되기 때문. 

이 상황에서 기아가 중형 후륜구동 세단을 출시하면서 

시장 판도를 바꿀 수 있다는 관측도 등장했다. 

게다가 최상위급 GT 트림이 6만 호주달러 밑의 합리적 가격으로 책정되며 

이러한 관측은 더욱 힘을 얻었다.

오늘부터 소개할 차량은 기아의 후륜구동 GT카 스팅어 이다.

국산최초의 스포츠세단

기아자동차가 2017 디트로이트 모터쇼에서 공개한 

패스트백 스타일의 후륜구동 기반 고급 D세그먼트 스포츠 세단이다.

대한민국 경기도 광명시 소하동 공장에서만 생산되며, 

2017년 5월 23일에 출시했다. 

대한민국 시장에서만 전용 엠블럼이 부착된다.

발표 이전에는 기아자동차의 네이밍 전략에 맞춰 K8으로 나온다는 설이 유력했지만, 

예상과 달리 스팅어라는 이름으로 발표했다. 

그리고 내수형 이름도 K8을 버리고 스팅어라는 이름을 쓴다고 한다.

생소하지만도 않은 것이, 

기아가 2014년 GT4 Stinger라는 컨셉 모델을 발표한 적이 있었기 때문이다.

하지만 해당 모델은 스팅어와 달리 2도어 쿠페라는 차이점이 있다.

2017 서울 모터쇼에서 아시아 최초로 공개되었다. 

국산차 최초로 V6 3.3T 모델은 계기판상 최고속도는 300km/h이고 

실제는 270km/h까지 속력을 낼 수 있다고 한다.

3.3 터보 AWD 사양의 차량의 경우 정지상태에서 250km/h까지 31초만에 도달하는 것으로 나온다.

대단한게 제로이백까지의 걸리는 시간은 같은마력의  BMW M2와 비슷한 수치이며  

BMW의 440I,  아우디 S5 와 비슷한 가속력이다.

실제 최고속도는 274km/h까지 확인되었다.

기아자동차 에게는 라이센스 생산하다가 1981년에 단종된 

피아트 132 이후 36년 만에 내놓는 후륜구동 중형급 모델이다.

G70의 후륜구동 플랫폼을 공유하지만, 

전장은 K5보다 2.5cm 짧고 G70보다 14.5cm 길다. 

다만 앞뒤 오버행을 최대한 줄인 전형적인 후륜구동 차량의 비율을 따르기 때문에 

휠 베이스는 K7보다도 길다. 

트렁크 공간은 유럽 VDA 기준 406리터로 비슷한 체급의 스포트백 차량과 비슷한 수준.

모터쇼에서 공개된 스팅어는 직렬 4기통 2.0L 세타2 GDI 터보와 

V6 3.3L 람다2 GDI 트윈터보 가솔린 엔진 2가지로 구성되었다. 

2.0L 엔진은 최고출력 255ps에 최대토크 36.0kgf.m의 성능을 발휘하고, 

3.3L 엔진은 제네시스 G80 스포츠의 것과 같은 엔진을 장착해 

최고출력 370ps에 최대토크 52.0kgf.m의 힘을 낸다. 

그러나 지금의 눈으로 돌아보면 페이스리프트 전 모델이 더 촌스럽기만 하다. 

하지만 프론트만 손을 본 디자인이라 사이드와 리어에서 봤을때 

너무 이질적인 느낌이 나는 문제점이 있다. 

프론트 디자인은 욕을 먹지만, 

내부 인테리어 디자인 및 질감이 천지개벽 수준으로 개선되어 여기에 있어서는 

구쿱 오너들도 다들 부러워한다.

보닛의 후드와 프론트 범퍼의 바뀐 형상으로 인해 공력성능이 향상되었을 것이라는 루머도 있었다. 

이로 인해 많은 자동차 관련 블로그와 테스트드라이브, 보배드림 등의 자동차 커뮤니티에서 수많은 설전이 오고갔는데, 

정작 양산 차량에는 수밀 문제로 인해 후드의 구멍이 막혀버렸다. 

결국 정말 메기시스 쿠페가 되었다. 

이에 관해서 발표회에서 관계자가 알아서 다들 뚫어서 쓰실거라 믿는다고 얘기했다는 

카더라 통신도 있다. 

그런데 진짜 뚫으면 무상보증수리 안해줄거잖아요.

엔진은 2.0 TCI가 직분사는 적용되지 않았지만 

배기 매니폴드 일체형 미쓰비시 TD04-19T 트윈스크롤 터보차저와 

대용량 인터쿨러를 필두로 T-GDi에서 사용된 부품들로 개량되어 

기존의 최대 210PS/30.5kgfm에서 고급휘발유 사용시 275PS/38.0kgfm, 

일반휘발유 사용시 260PS/36kgfm로 향상되었다. 

3.8은 직분사가 투입되어 기존의 최대 303PS/36.8kgfm에서 

고급휘발유 사용시 350PS/40.8kgfm로 향상되었고 

흡기음을 튜닝해주는 사운드 제네레이터가 장착되었다. 

일반휘발유에서 최대출력을 발하던 구형에 비해 고급휘발유를 써야 최대출력이 나오게 된 것은 아쉬운 점이지만, 

일반유를 쓰면 노킹과 내구력 저하 등 애로사항이 생기는 독일차들과 달리 

신쿱은 일반유를 넣어도 문제가 생기지는 않는다. 

자동변속기는 현대파워텍의 신형 8단 자동변속기(A8LR1)로 바뀌었고, 

수동변속기는 기존 380 GT에 쓰이던 현대위아의 6단 수동변속기(M6VR2)가 

싱크로, 클러치가 변경되어 적용되었다. 

신형 200 Turbo와 380GT에 적용된 변속기들은 각각 기어비가 동일하며 

종감속비는 자동변속기가 4.181, 수동변속기는 200 Turbo가 3.727이고 380 GT는 변화 없이 3.538이다.

이렇게 향상된 파워트레인으로 인해 정지 상태에서 100km/h 가속은 

380 GT가 기존의 6.5초에서 5.9초로 향상되었으며 

200 Turbo는 기존의 8.5초에서 7.2초로 향상되었다. 

신형 380 GT 보다 최대출력/토크가 낮고, 변속기 단수도 적으며, 공차중량도 무거운 

인피티니 G37이나 쉐보레 카마로 V6와 제로백이 같아서 

출력과 공차중량에 비해 가속력이 처지는 것이 아니냐는 의견이 많다. 

단, 순정 매니폴드에 최대 부스트압 1.5바로 작업한 사례로, 

매니폴드도 커스터마이징하고 제대로 튜닝한다면 얼마나 더 많은 포텐셜을 보여줄지는....

탑기어 러시아판에서는 380GT-RW AT 모델을 뉘르부르크링 노르트슐라이페에 가져가서 조졌다. 

랩타임은 8분 43초인데, 중간에 차가 많아서 15초 정도를 손해봤다고 한다. 

다른 서킷에서 비슷한 랩타임을 기록했던 차들의 성능을 토대로 추산해보면 

이상적인 상황에서 8분 20초 전후의 랩타임을 예상할 수 있다. 

토요타 리콜 사태로 인해 차량의 급발진에 의한 사고가 부각되고 있던 중, 

제네시스 쿠페에서도 유사한 증세가 발견되었다고 주장했던 오너가 한 명 있었다.

하지만 현대차 연구소에서 직접 나와 점검을 한 결과 문제의 원인이 밝혀졌는데, 

논란이 된 차량의 경우 순정의 뒤 245/45R18 사이즈를 그대로 두면서 

앞 225/45R18 사이즈를 215/45R17로 변경하여 뒷바퀴에 비해 앞바퀴의 각속도가 원래보다 높아졌다. 

즉, 원래 뒷바퀴의 직경은 677.7mm이고 앞바퀴의 직경은 659.7mm인데 

앞바퀴의 직경이 625.3mm로 바뀐 것이다. 

따라서 VDC모듈이 순정상태보다 뒷바퀴가 느리게 돌아 엔진 브레이크가 강하게 걸렸거나 

오버스티어인 상황으로 판단하여, 전자식 스로틀을 오픈하여 계속 가속되는 것이라고 한다.

원래 인치업 등, 타이어 사이즈를 교체할때는 

순정 사이즈와 직경이 차이가 나지 않게 하는 것이 원칙이며 

그렇지 못할 경우 직경 오차가 3% 이내여야 하지만 저렇게 타이어 사이즈를 바꿔놓아 

5%가 넘는 직경차이가 일어났다. 

그렇기 때문에 이런 일은 순정 타이어나 직경차이가 없는 

사제 타이어를 장착했을때는 발생하지 않는다고 한다.

해당 문제는 타이어 사이즈 교정으로 이후 같은 증상은 반복되지 않았다고 

처음 문제를 제기한 차주가 직접 원인을 밝히고 현대를 비난한 것에 대해 사과하였다. 

현재까지 순정 제품이 의도하지 않게 급가속하는 사례는 보고된 적 없다.

다만, 최초 문제 제기한 차주와 현대자동차는 많은 비판을 당했다. 

문제 제기한 차주가 단지 해명 글만을 남겼을 뿐 타이어 사이즈 등에 대한 증거가 없다는 점, 극렬히 급발진 현상에 대해 비판하던 차주의 태도가 한순간에 돌변하여 

현대를 칭찬한다는 점이 주요 쟁점. 

페이스 리프트 모델이 2011년 11월 12일에 출시되었다. 

차덕들은 신형 젠쿱이라는 말을 줄여 신쿱이라고 부르고 있다.

페이스리프트 모델을 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 열심히 가다듬고 있던 2011년 8월 29일에 페이스리프트 모델의 무위장막 사진이 유출되었다. 

벨로스터와 별로 차이가 나지 않는 앞 디자인에 사진을 본 자동차 팬들마다 

상당히 부정적인 반응을 보이고 있으며, 

페이스 리프트를 기다리던 많은 사람들은 실망을 표현했다. 

신형에 대해 메기시스 쿱이라는 별명까지 붙었다. 

그렇다고 젠쿱 브렘보가 국산차에 달린 브레이크라고 우습게 볼 수는 없는데, 

캘리퍼의 피스톤 면적이 애프터마켓용 브렘보 F50 캘리퍼와 동급이기 때문이다. 

패드만 GG급 이상의 스포츠 패드로 교환만 해주면 훌륭한 제동력을 보여준다. 

특히 전륜의 경우 란에보나 임프레자 STi 등과 패드가 호환되기 때문에 

패드 선택의 폭도 매우 넓은 편이라, 

페로도, 스톱텍, 호크, EBC 등 유명한 제조사의 다양한 패드를 마음껏 골라 쓸 수 있다. 

사실 젠쿱 브렘보에서 문제는 캘리퍼가 아니라 디스크 로터에 있는데, 

340mm 직경의 로터가 두께가 28T 밖에 되지 않기 때문에 저더현상이라는 제동시 차가 떠는 현상이 

쉽게 일어나는 편이다.

30T 이상의 두꺼운 로터를 사용하려면 캘리퍼를 가공해야 하므로 저더현상을 방지하기 위해서 에어덕트로 외부 공기를 공급해주거나 방향성 벤틸레이션 로터를 사용하는 오너가 많다.

2011년 출고차량의 경우 3.8 엔진의 출력이 약간 향상되었고, 

소음문제로 인해 양끝을 깎아놓은 브렘보 브레이크 패드의 형상이 개선되었다. 

덕분에 380 GT의 경우 인피니티 G37s와 대등한 가속력을 보여주며 

브레이크 초기 응답성에 대한 불만도 없어졌다. 

그 외에 전륜 스태빌라이저와 댐퍼를 연결하는 스태빌 링크가 변경되었다.

YF 쏘나타나 K5, 스포티지 R에 세타 2.0 T-GDi 엔진이 올라가서 

많은 제네시스 쿠페 2.0 오너들은 직선에서 패밀리카에게 따이게 생겼다며 울부짖었다. 

페이스 리프트 모델에 현대 파워텍의 8단 자동변속기가 들어가고 

3.8 엔진에 직분사가 올라가는 것은 확정되었지만, 

2.0 모델은 직분사를 적용한다는 말도 있고 그냥 부스트압만 올린다는 말도 있었기 때문에 

더욱 좌절했던 것 같다.

한편으로 일부 오너들은 2.0에 직분사가 올라가지 않아 모비스튠을 하는걸 바라고 있었고, 

결국 그 바람이 이루어졌다. 

모비스튠의 대상이 되는 부분은 서스펜션의 링크 암, 수동변속기의 플라이휠과 클러치 디스크, 2.0 엔진의 인터쿨러와 인젝터 등이다. 

순정품 답게 쩌는 가격 대비 성능비와 신뢰성 및 내구성을 갖추고 있으므로 

동호회를 중심으로 모비스튠이 널리 행해지고 있다. 

해당 부속은 FL클러치와 FL인젝터로 불린다. 

신쿱의 부속이 좀 더 내구성이 강하므로 자주 쓰이며, 

가성비 터빈업으로 보통 미쓰비시 OEM 마이티용 순정 TD05-14G 터보차저를 장착하고 

고급유 맵핑 세팅으로 튜닝시 가장 많이 쓰이는 모비스 튜닝부속이다. 

위에서 언급한 부속들로 세팅한 경우 고급유 맵핑시 

휠마력 최대 310마력, 40 후반대 토크를 찍는 엄청난 가성비를 자랑한다. 

오늘부터 소개할 차는 제네시스 쿠페이다.

제네시스 브랜드에서 나오는 후륜구동 플랫폼을 기반으로 만든 스포츠카이다.

현대자동차에서 2008년부터 2016년까지 생산/판매한 스포츠카. 

제네시스의 플랫폼을 기반으로 설계한 현대자동차 최초의 후륜구동 스포츠 쿠페이자, 

사실상 현대자동차 최초의 진짜 스포츠카이기도 한데, 

소형 스포츠카와는 크기와 마력과 배기량에서 넘사벽급이다.

투스카니의 후속으로 알고 있는 경우가 많은데, 제네시스 쿠페는 FR이므로 투스카니의 후속이 아니다.

제네시스 세단의 프로젝트인 프로젝트 BH와 거의 동시에 개발이 시작되고 진행되었으며, 

이쪽의 프로젝트 이름은 BK이다. 

투스카니가 좋은 평가를 받고 판매량도 괜찮은 수준을 유지하기는 했지만, 

앞바퀴굴림이라는 사양적 한계가 있었고 성능이 스포츠카라는 수식어가 붙기에는 부족했다. 

때문에 항상 제대로 된 스포츠카를 만든다는 이미지 구축을 하지 못하고 있었던지라, 

기술력 확보와 브랜드 이미지 향상을 위해 현대자동차 최초의 후륜구동 스포츠카로 개발되었다.

이름이 길기 때문에, 보통 젠쿱이라고 약칭하는 경우가 많고 

V6-(람다엔진380)과 RS-4(세타엔진|TCI)로 나뉜다.

2008년 9월 22일에 출시될 예정이었으나 임금과 단체협약 타결 지연으로 인해 

10월 13일에 출시되었다. 

2리터 세타2 TCI 엔진과 V6 3.8리터 람다2 RS엔진을 적용하고 있으며, 

현대위아의 6단 수동변속기와 현대파워텍의 5단 자동변속기, 독일 ZF의 6단 자동변속기가 적용되었다. 

여름용 프리미엄급 UHP 타이어인 브리지스톤 포텐자 RE050A가 기본으로 제공되며, 

옵션으로 브렘보 브레이크 세트와 토르센 LSD가 적용된다.

가격대비 가치가 상당히 뛰어난 차라는 평가가 주를 이룬다. 

모터 트렌드에서 닛산 370Z와 포드 머스탱을 붙여서 평가한 비교시승에서도 

근소하게 처지는 평가를 받았고 쉐보레 카마로와의 비교 시승에서 우위를 차지하여 

가격 대비 가치가 가장 뛰어난 포니카 시장의 기대주로 주목받았다.

간혹가다 제네시스 쿠페를 투스카니의 후속 모델로 간주하는 사람이 있는데, 

정확하게 말하자면 그건 아니다. 

현대자동차의 스포츠카 라인업에서의 새로운 트림으로서 등장한 모델이다. 

투스카니의 후속은 없으며, 

대외적으로 알려져있는 개발계획은 제네시스 쿠페보다 윗급인 슈퍼카 프로젝트 ZK 정도이다.

오토뷰에서는 브레이크 초반 응답성이 떨어지고 페이드 현상이 찾아오는 시점이 

이르다는 느낌을 받아 분해를 해보았는데, 브레이크 패드를 잘라놨다.

패드를 잘라놓은 이유로는 소음 문제가 가장 큰 원인으로 추정된다. 

그리고 브렘보 브레이크 사양의 순정 패드는 영국 페로도에서 제조되었지만 

friction edge code가 FE급인 패드가 초기에 사용되는 바람에 페이드 현상이 이르게 발생되었다. 

후기형에서 패드의 형상이 바뀌어 접촉면이 넓어졌고, 

FF급(저온, 고온 모두 0.35<μ<0.45)인 패드로 재질도 개선되었다.