그대옆에

원래대로라면 2020년 6월 8일에 출시했었어야 하지만 
환경부의 배출가스 및 소음 인증작업이 예상보다 늦어진 바람에 
6월 17일로 연기되었다고 하지만 
현대기아차가 요즘 결함으로 인해 홍역을 치뤄서 품질개선 때문에 
또 다시 출시일이 동월 30일로 늦춰졌다.

가격은 2.2L 디젤 기준 3,112만원에서 시작해 페이스리프트 이전보다 조금 인상되었다.

더 뉴 싼타페는 '프리미엄', '프레스티지', '캘리그래피' 총 3가지 트림으로 구성되었다. 
캘리그래피의 경우, 전용 라디에이터 그릴, 20인치 알로이 휠, 바디컬러 클래딩, 
내장에 퀼팅 나파가죽 시트 등을 제공한다. 
색상으로 글레이셔 화이트, 타이가 브라운, 라군 블루, 화이트 크림, 마그네틱 포스, 
팬텀 블랙, 라바 오렌지, 레인 포레스트(캘리그래피 트림 전용) 등 
8종의 외장 컬러를 운영하고, 
내장은 블랙 원톤, 다크 베이지, 브라운, 카멜(캘리그래피 트림 전용), 
라이트 그레이(캘리그래피 트림 전용) 등 5종으로 운영된다. 
향후 커스터마이징 브랜드 H Genuine Accessories를 통해 더 뉴 싼타페 전용 상품도 출시할 예정이다.

이제 이슈에 대해서 알아보자.

2016년 8월 3일 대한민국 부산광역시 남구 감만동 일대에서 
1세대 구형 싼타페와 관련해 급발진으로 추정되는 사고가 발생해 논란이 됐다. 
60대 운전자가 친정에 온 딸과 부인, 손녀 등을 태우고 운전하다 
차량에 갑작스럽게 이상이 생기며 차량의 속도가 줄지 않고 계속해서 올라가다가 
결국 갓길에 불법주차 되어 있던 트레일러의 뒷부분에 추돌해 
운전자를 제외한 탑승객 전원이 사망한 것. 

급발진 사고가 한두 건이 아니지만 이 경우 사고차의 블랙박스를 통해 
사고 당시 차의 이상으로 추정될 만한 정황이 담겨 있었고 
그 증상이 이전에 이 모델에서 논란이 됐던 고압펌프 고장과 관련이 있을 가능성이 제기돼서 
논란이 커졌다. 
그러나 현대에선 여전히 리콜을 거부하고 있다.

이후 2003년에는 VGT(가변 지오메트리 터보차저)를 장착한 126마력 2.0리터 
커먼레일 디젤 엔진 모델이 추가되고 측면 방향지시등이 호박색에서 흰색으로 변경되었으며, 
프론트 후드에 있던 에어 인테이크 홀이 삭제되었다.

디젤 엔진의 경우 CP1타입 고압펌프 설계결함이 있어 거의 대부분의 유닛에서 
경유가 새는 현상이 있다. 
고압펌프가 크랭크축에 물려 1/2의 속도로 회전하며 고압의 연료를 뽑아내는데 
고무오링으로 조립부분의 기밀을 하다 보니 일정 기간 운영하면 발생한다. 
이것이 외부로 새면 달리다 엔진이 멈추는 사태가 발생하고 
내부로 새면 키를 뽑아도 엔진이 고RPM으로 회전하며 
터빈과 인젝터 밸브, 엔진헤드 등이 모두 박살난다. 
그보다 급발진이 발생하여 매우 위험하다. 
이는 부산 싼타페 급발진 사고의 원인으로 추정된다. 
해당 형식 엔진 (D4EA)의 차량 소유자라면 고압펌프 부위의 누유를 자주 확인하고 
엔진오일 게이지를 찍어 경유가 엔진 내부로 유입되는지 확인해야 한다.

또 다른 광고에서는 라라라라 하는 도입부가 여성시대 시그널 송과 비슷한 멜로디로 들린다.
CF 방영 당시 BGM에 대한 대중들의 반응이 매우 좋아 원곡이 뭔지 문의를 많이 했는데, 
사실 이건 현대자동차 측에서 CF를 위해 만든 자작곡이라 풀버전이 따로 없다고 하며, 
대신 현대자동차가 홍보 차원에서 광고 멘트가 없는 순수 BGM을 
홈페이지에 mp3 파일로 공개하기도 했다.

2004년에 나온 2005년식 모델에서 약간의 페이스리프트가 있었는데, 
테일램프와 뒷범퍼 형상, 그리고 테일게이트의 손잡이 부분에서 약간의 디자인 변화만이 있었을 뿐이다.
그만큼 완성도가 높은 디자인이었다.

1세대 싼타페는 대한민국 내에서의 판매량도 꾸준했지만, 
주력 수출시장인 북미 지역에서의 호평에 힘입어 안정적인 판매량을 보이면서 
2005년까지 부분적 사양 변경과 편의사양 추가만을 거듭하면서 판매되었다. 
대한민국 내 판매량은 총 327,620대이다.

참고로 테슬라 모델 X는 2017년 미 도로교통안전국 충돌테스트에서 
SUV 역대 최고 점수를 받았다. 
전 차종 중에서 최고 점수는 모델 S가 갖고 있다.

2018년 3월 27일에는 모델 X 차량의 배터리가 폭발하는 사고가 일어났다. 
추돌 사고가 원인으로 모델 X가 전방에 있는 차량을 박고 중앙분리대에 충돌 했다. 
그러나 중앙분리대에 있어야 할 충격흡수장치가 없었다. 
이미 사고 며칠 전 누군가가 한번 같은 사고를 일으켰기 때문. 
충돌직후 주위 운전자들이 사고차량의 운전자를 구조했고 
소방관이 도착할때 쯤 연기가 나며 배터리에 불이 붙어 차량의 앞부분이 전소되었다. 
운전자는 병원으로 이송됐지만 사망하였다. 
그리고 목격자들의 증언대로는 연기를 많이 내고 폭발과 함께 불꽃, 불덩이가 날아갔다고 한다. 

이건 테슬라만의 문제가 아닌, 
리튬 배터리를 탑재할 미래의 모든 차들이 공통적으로 가지는 문제이기도 한데, 
당장 배터리에 변형이나 충격을 주면 터질 가능성이 매우 높은데
이를 원천적으로 해결할려면 
배터리 소재나 구성을 바꾸거나 아예 사전에 사고를 차단하는 시스템을 구성해야 하는데
현재 기술로써는 어렵다.

2018년 4월 말에는 미국의 한 헬스장 건물에 
테슬라 모델 X가 돌진하여 벽을 뚫고 멈추는 사고가 일어났다. 
해당 차량의 여성 운전자는 브레이크를 밟았지만 
오히려 속도가 늘어났다고 증언하여 이번의 경우 역시 급발진 사고일 가능성을 배제할 수 없다. 
다행히도 이 사고로 다친 사람은 아무도 없었지만 
런닝머신을 막 마치고 내려오던 남성이 모델 X에 치일 뻔했다.

거실에 사람이라도 있었으면 크게 다칠수도 있었을 위험한 사고였고, 
차량에는 손지창의 어린 둘째 아들도 탑승 중이었다고 한다. 
그렇지만 테슬라는 차량의 결함을 찾기는 커녕, 
손지창이 유명인임을 내세워 돈을 요구하려 한다는 식의 태도를 보였고, 
결국 이에 단단히 빡친 손지창은 테슬라를 상대로 
2016년 12월 30일에 피해 보상 소송을 했다는 사실이 알려졌다.

그러나 테슬라는 여전히 급발진이 손지창의 과실이며, 
자신들은 손지창에게 협박을 당했다는 기존 입장을 고수하였다. 
그렇지만 손지창에게 어떤 식으로 협박을 당했는지 명확한 증거를 제시하지는 못했다.

이에 손지창은 자신의 법률대리인과 테슬라 측이 주고 받은 메일 내역을 공개하며 
SNS 상에서 “이제 그들에게 묻고 싶습니다. 
제가 돈을 요구했으면 얼마를 요구했고 어떤 식의 협박을 가했는지 
명확한 증거를 제시하시기 바랍니다” 라는 내용의 글을 올렸다.

참고로 미국 도로교통안전국(NHTSA)의 자료에 의하면, 
테슬라 고객 중 급발진 현상을 겪고 신고한 사례가 7건이 더 있는 것으로 알려졌다고 한다. 
NHTSA 에서는 아직 이 급발진 현상에 대해 조사에 착수하진 않았지만, 
피해자들 대부분이 손지창의 사고와 비슷한 사고를 당한 것으로 알려졌다. 
그리고 이 7건의 사고에서도 테슬라는 사고의 결론을 운전자의 과실로 판정했었다. 
손지창은 이 7건의 사례를 더해 소송을 집단 소송으로 확대할 계획이라고 한다.

다만 NHTSA의 발표에 의하면 미국에선 연간 16000명이 
브레이크 페달을 대신하여 가속 페달을 밟아 사고를 일으킨다는 통계가 있는걸로 보면 
테슬라의 주장대로 손지창의 과실(브레이크 페달을 대신하여 가속 페달을 밟은)로 인해 
사고가 발생 했을 수도 있지만, 
국내에서 전문가들이 주장하길 지금까지 전해진 양측의 주장만으로는 
급발진 여부를 판단하기 어렵다는 의견이 많다.

결국 사고의 원인이 급발진인지, 손지창의 과실인지의 여부는 NHTSA의 조사가 끝나고 
소송이 끝나봐야 알 수 있을것 같다.

손지창과 그의 변호사가 소송방식을 바꿨다는 해외 외신 보도가 나왔다.
이 기사에 따르면, 
손지창과 그의 변호사는 차량의 긴급제동보조시스템(AEB)가 작동하지 않았다는 식으로 
소송을 제기한 상태하고 한다.

결국 손지창의 사건이 포함된 테슬라를 상대로 제기된 집단소송이 2018년 미국 법원에서 기각되었다.

단, 순정 매니폴드에 최대 부스트압 1.5바로 작업한 사례로, 

매니폴드도 커스터마이징하고 제대로 튜닝한다면 얼마나 더 많은 포텐셜을 보여줄지는....

탑기어 러시아판에서는 380GT-RW AT 모델을 뉘르부르크링 노르트슐라이페에 가져가서 조졌다. 

랩타임은 8분 43초인데, 중간에 차가 많아서 15초 정도를 손해봤다고 한다. 

다른 서킷에서 비슷한 랩타임을 기록했던 차들의 성능을 토대로 추산해보면 

이상적인 상황에서 8분 20초 전후의 랩타임을 예상할 수 있다. 

토요타 리콜 사태로 인해 차량의 급발진에 의한 사고가 부각되고 있던 중, 

제네시스 쿠페에서도 유사한 증세가 발견되었다고 주장했던 오너가 한 명 있었다.

하지만 현대차 연구소에서 직접 나와 점검을 한 결과 문제의 원인이 밝혀졌는데, 

논란이 된 차량의 경우 순정의 뒤 245/45R18 사이즈를 그대로 두면서 

앞 225/45R18 사이즈를 215/45R17로 변경하여 뒷바퀴에 비해 앞바퀴의 각속도가 원래보다 높아졌다. 

즉, 원래 뒷바퀴의 직경은 677.7mm이고 앞바퀴의 직경은 659.7mm인데 

앞바퀴의 직경이 625.3mm로 바뀐 것이다. 

따라서 VDC모듈이 순정상태보다 뒷바퀴가 느리게 돌아 엔진 브레이크가 강하게 걸렸거나 

오버스티어인 상황으로 판단하여, 전자식 스로틀을 오픈하여 계속 가속되는 것이라고 한다.

원래 인치업 등, 타이어 사이즈를 교체할때는 

순정 사이즈와 직경이 차이가 나지 않게 하는 것이 원칙이며 

그렇지 못할 경우 직경 오차가 3% 이내여야 하지만 저렇게 타이어 사이즈를 바꿔놓아 

5%가 넘는 직경차이가 일어났다. 

그렇기 때문에 이런 일은 순정 타이어나 직경차이가 없는 

사제 타이어를 장착했을때는 발생하지 않는다고 한다.

해당 문제는 타이어 사이즈 교정으로 이후 같은 증상은 반복되지 않았다고 

처음 문제를 제기한 차주가 직접 원인을 밝히고 현대를 비난한 것에 대해 사과하였다. 

현재까지 순정 제품이 의도하지 않게 급가속하는 사례는 보고된 적 없다.

다만, 최초 문제 제기한 차주와 현대자동차는 많은 비판을 당했다. 

문제 제기한 차주가 단지 해명 글만을 남겼을 뿐 타이어 사이즈 등에 대한 증거가 없다는 점, 극렬히 급발진 현상에 대해 비판하던 차주의 태도가 한순간에 돌변하여 

현대를 칭찬한다는 점이 주요 쟁점. 

페이스 리프트 모델이 2011년 11월 12일에 출시되었다. 

차덕들은 신형 젠쿱이라는 말을 줄여 신쿱이라고 부르고 있다.

페이스리프트 모델을 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 열심히 가다듬고 있던 2011년 8월 29일에 페이스리프트 모델의 무위장막 사진이 유출되었다. 

벨로스터와 별로 차이가 나지 않는 앞 디자인에 사진을 본 자동차 팬들마다 

상당히 부정적인 반응을 보이고 있으며, 

페이스 리프트를 기다리던 많은 사람들은 실망을 표현했다. 

신형에 대해 메기시스 쿱이라는 별명까지 붙었다.