그대옆에

Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse Jean-Pierre Wimille

부가티의 명성을 높이는데 도움을 준 인물들을 기념하기 위해 시작된 
부가티 레전드 프로젝트의 첫번째 차량.

쟝 피에르 위밀레는 1937년, 1939년에 르망 24에서 부가티 57G를 타고 
부가티에게 2번이나 승리를 쥐어준 드라이버이다.

당시 프랑스 국적의 레이싱 팀은 그들의 레이싱 머신을 파란색으로 도색하는게 유행이었다고한다. 
이에 영감을 받아 이 베이론의 외관은 파란색으로 코팅된 카본파이버에 
부가티가 만든 위밀레 블루라는 색으로 투톤을 이루었다. 
인테리어 또한 투톤의 블루로 마감되었다. 
풋 레스트에는 위밀레의 초상화와 사인이 새겨져 있으며 
주유구에도 그의 사인이 새겨져 있다. 
또한 리어 스포일러의 하단과 팜 레스트 뒤쪽에 그가 달렸던 서킷의 구조도가 그려져있다.

3대가 제작되었으며 모두 완판되었다.

Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse Jean Bugatti

부가티의 명성을 높이는데 도움을 준 인물들을 기념하기 위해 시작된 
부가티 레전드 프로젝트의 두번째 차량.

쟝 부가티는 1909년 부가티를 설립한 에토레 부가티의 장남이자, 
전설은 아니고 레전드인 부가티 Type 57의 개발자이다.

쟝은 부가티가 처음 설립될 당시 회사의 부흥을 위해 
그가 고안해낸 차량의 구조와 디자인을 사용했다. 
그 덕에 1936년 그는 불과 27세의 나이에 부가티의 책임자가 되었다. 
1939년 비참한 사고로 인해 사망하기 전까지 
그의 선구적인 섀시 디자인, 엔진 그리고 컨셉은 그를 자동차 역사에 이름을 올리게 했다.

이 특별한 베이론은 쟝이 만든 차량중 가장 전설적인 차량이자 
지금은 3대가 보존되어 있는 부가티 Type 57에서 디자인적 영감을 받아왔다. 
외관을 전체적으로 검은색으로 마감되었으며, 
인테리어는 브라운과 베이지색으로 마감되었다. 
풋 레스트에는 쟝의 초상화와 사인이 새겨져 있으며 
주유구에도 그의 사인이 새겨져 있다. 
또한 팜 레스트 뒤편에 그가 디자인한 애틀랜틱의 상단 구조도가 그려져있다.

2013 프랑크부르트 모터쇼에서 공개된 후 단 3대만 만들어졌으며, 
각각 한화로 약 32억에 판매되었다.

특히 서킷 성적이 그리 좋은 편이 아니다. 
당장 탑기어 시즌15 에서 탑기어트랙 랩 타임을 측정했었을때 
1분 16초 8이 나왔는데, 
이는 가격이 베이론의 반에 반도 안되는 람보르기니 아벤타도르보다도 떨어지는 수치이다.
정신나간 가격을 생각하면 못바르는게 꽤 큰 문제다. 
농담이 아니라 베이론 살 돈이면 롤스로이스 팬텀에 
경호원 차량으로 페라리 599 GTO를 굴려도 된다.

베이론은 앞서 언급된 슈퍼카들의 플래그십 모델들보다도 훨씬 비싸다. 
그리고 뉘르부르크링 랩타임은 7분 40초대를 기록했으나, 
이는 베이론 슈퍼스포트에 비해 1/20 가격도 안되는 차종들보다, 
하다못해 코너링 성능이 상대적으로 열악하다고 평가받는 
미국산 스포츠카들 보다도 떨어지는 게 현실이다. 
직선 최강의 상징성은 무시할 수 없겠으나 
차량의 설계사상이나 패키징적으로 운동특성이나 성능이 좋은 차는 분명 아니다. 
덤으로 16기통이나 되는 대형엔진에 터보까지 적용해서 그런지 
매번 전문가들에게 터보랙 현상이 상당히 거슬리는 문제라고 지적받고 있다. 
지적이 많다보니 슈퍼스포트 버전에서 어느 정도 개선했다고 개발진들이 강조했으나 
역시나 여기서도 터보랙 현상에 불만이 많이 나오고 있는 것을 보면 
태생적인 한계점이 있는 것으로 여겨진다.

Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse

2012년에 출시된 슈퍼스포트 엔진이 들어간 로드스터 모델. 
다시 말해 끝판왕이다.
이 녀석은 탑을 내린 상태로 400km/h 돌파가 가능한 괴물이다. 
잘 보면 슈퍼스포트의 초고성능 엔진을 식히고 공기저항을 더 잘 제어하기 위해 
전면부가 슈퍼스포트의 그것과 동일하게 생긴 것을 볼수 있다. 
다만 엔진룸 옆의 거대한 터보 흡기구는 일반 베이론이나 그랜드 스포트의 형태와 동일하다. 
로드스터 모델이라는 특성 상, 
차량 전복 시 탑승자를 보호하기 위한 롤케이지를 필수적으로 장착해야 하는데, 
디자인 및 설계 특성상 흡기구 자체가 롤케이지 역할을 대신 하기 때문이다.

트랜스포머: 사라진 시대에 등장하는 오토봇 드리프트 가 이 차량으로 변신한다.

Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse WRC Edition

베이론 그랜드 스포트 비테세는 폭스바겐 그룹이 소유한 트랙에서 
양산형 오픈 탑 모델 중 최고 속도가 가장 빠른, 
무려 408km/h!!!라는 기록을 세웠는데, WRC(World Record Car) 에디션은 
이것을 기념하기 위해 만들어진 스페셜 모델이다. 
블랙과 오랜지의 투톤으로 마감된 이 차량은 2013 상하이 모터쇼에서 공개된 후 완판되었다.

구매 절차도 후덜덜한 게, 
구매자 본인이 아닌 구매자의 전담 변호사가 구매 요청을 해야 한다. 
또한 타인에게 양도하고자 할 때에도 부가티 측의 허락을 받아야 가능하다고 하며, 
부품들이 전부 시중에서는 죽었다 깨어나도 구할 수 없는 것들뿐이다 보니 
사소한 고장이라도 나면 부가티의 프랑스 본사로 차를 보내서 정비를 받아야 한다. 
이 때 차를 프랑스까지 보내고 정비를 받아 다시 주인한테 배송하는 금액은 
전액 차주 부담이다. 

심지어 배터리가 방전되어 시동이 걸리지 않으면 점프시킬 수 없고, 
부가티 측에 수천 만원을 지불해서 전문 기술자를 초빙해 시동을 걸어야 한다. 
그러니 차값도 차값이지만, 
유지비에 있어서는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 

영국 BBC의 프로그램 탑기어에서는 이러한 최고속도를 실감나게 보여주기 위해 
부가티 베이론 vs 유로파이터 타이푼 드래그 레이스를 선보였다. 
속도 대결 말고 유지비 대결을 해도 될 것 같다.

여하튼 다시금 자동차계의 최고 속도 경쟁바람을 불러 일으키게 한 장본인 중 하나이다. 
베이론은 누구나 갖고 싶어하지만 타이푼은 아니다. 
타이푼을 가진 나라들은 그 허접함과 유지비에 고통받는 중이다. 
그리고 빼앗긴 타이틀을 탈환하기 위하여 베이론을 기반으로 열심히 다듬고 닦아낸 
부가티의 수련의 결과는...

현재 407km/h로 가장 빠른 경찰차 타이틀을 보유하고 있다. 
운용하는 곳은 두바이 경찰국.

Bugatti Veyron Grand Sport

베이론의 로드스터 모델이며 이름은 사람에 따라 프랑스어식으로 
"그랑 스포르"라고 읽기도 한다. 
기존 베이론의 헤드램프에 LED를 적용했다 (LED 헤드램프는 모든 파생모델에 적용된다). 
가격은 무려 210만 달러에 육박한다. 
로드스터라지만 슈퍼카의 특성상 자동 루프 따위는 꿈도 못꾸고 
일반 베이론 루프와 똑같이 생긴 하드탑과 우산 모양의 소프트탑을 끼워준다. 
하드탑이 내구성이 뛰어나고 투명하기 때문에 
파노라마 선루프 역할도 겸하지만 
베이론의 아담한 트렁크에 수납이 되지 않기 때문에 주로 소프트탑을 많이 쓴다. 

뿐만 아니라 열쇠의 가격은 개당 30,000달러에 달하는데, 
이는 열쇠 분실 시 프랑스에서 엔지니어를 부르는 공임비를 더하지 않은 가격이다. 
실제로 열쇠를 분실하면 플라잉 닥터를 불러야 하는데, 
이 가격까지 더하면 한화 약 1억까지 청구된다는 카더라 통신이 있다.

열쇠는 순은으로 만들어져 있고, 
열쇠 전용 보관함이 따로 있는데 가죽으로 마감한 금속 재질이다. 
열쇠를 제외한 기타 구성품은 최고급 목재에 도색을 해 만든 상자에 담겨오며, 
이 상자와 열쇠 보관함은 한번 잃어버리면 재발급을 해주지 않는다. 
거기에 한정판 모델들은 순금이니 원목이니 세라믹이니 하는 억 소리 나는 재질로 꾸민 경우도 있으며, 
슈퍼 스포츠 모델의 경우 알칸타라와 카본으로 인테리어가 뒤덮여 있고 
일부 한정판 모델은 핸들의 로고가 백금으로 만들어져 있다. 

워낙 가격대가 후덜덜하다 보니 차량의 주요 인테리어 및 색 배치는 모두 오너가 정할 수 있으며, 
실제로 베이론의 단종 전까지 부가티 홈페이지에 들어가 보면 
각 모델들의 내외부를 커스터마이징할 수 있는 코너가 존재했었다. 

그러나 사실 베이론의 진정한 편의적인 가치는 그 안락함에서 온다. 
대부분의 내로라 하는 슈퍼카들이 주행성능만을 고려해 주행감은 상당히 불편한 경우가 많은데, 
베이론은 탑승감 및 주행감이 비교적 편안하다. 
심지어 최고 속력으로 달릴 때도 진동 등이 전혀 느껴지지 않고 
안락하다고 제임스 메이가 증언했다. 
단, 이러한 승차감은 트랙 환경에서만 한정되는 것으로 보이는데, 
슈퍼카 업계의 거장인 고든 머레이가 부가티를 시승한 후 
승차감에 대해 인터뷰할 때 요철이 있는 로드 환경에선 좋지 않았다고 비판했으며, 
부가티에서도 베이론의 운전석이 인체공학적이지 않다고 인정하고 
후속 모델에서 개선할 것이라 밝혔다. 

이후 2011년에 출시된 슈퍼 스포츠 모델에서는 이 문제가 어느 정도 해결된 듯 하다. 
영국 오토카지의 차량 리뷰어 스티브 서트클리프는 
슈퍼 스포츠의 승차감이 벤틀리 컨티넨탈 GT에 버금간다고 한 적이 있다. 

뿐만 아니라, 슈퍼카로서는 이례적으로 운전하기 쉬운 것으로 알려져 있는데, 
실제로 외국 등지에서 리뷰한 내용을 보면 항상 빠지지 않고 등장하는 이야기가 
"운전하기 쉽다" 는 것이다. 
대부분의 고출력 슈퍼카가 저속 주행시 조작이 매우 힘들 뿐만 아니라 
운전 자체도 어려워 전문 드라이버들도 가끔 사고를 내는 일이 발생하는 반면, 
베이론은 그런 거 없이 상당히 편하게 운전하는 것이 가능하다. 

폴워커 사망사고 차량, 포르쉐 카레라 GT

내부 조사 결과 커넥팅 로드의 나사 결합이 느슨해져 크랭크실에 손상을 일으키고,
이로 인한 오일 누유가 화재를 초래한 것으로 파악하고 있다.
포르쉐는 지금껏 출고된 GT3을 모두 수리하고 차후 인도할 GT3에는
나사를 조정한 엔진을 얹을 예정이다.

이미 911 GT3을 구입해 인도받은 차주들은
수리 조치가 이뤄지기 전까지
차를 차고에 고이 모셔두기만 해야 하는 처지에 빠지게 되었다.

피해 차주 중에는 탑기어UK의 리처드 해먼드도 있다.
때문에 포르쉐 911 혐오자로 유명한 제레미 클락슨은
이번 사태를 소개하며 크게 비웃으며 즐거워했다.

그러면서 리처드 해먼드에게 포르쉐 로고를 박은 오븐용 장갑을 선물로 주었다.
불이 붙으면 사용하라고 그리고 시즌21 5화에선 또 선물이 있다면서
911 모형을 책상에 올리고는 불을 붙였다.
그리고 해먼드는 그걸 저번에 받은 오븐용 장갑으로 껐다.

의외의 피해자로 맥라렌이 끼어 있는데,
스포츠 시리즈인 P13의 개발을 위해 비교평가용으로 구입했다가 함께 손해를 봤다.

911 GT3를 구입한 자동차 회사는 맥라렌뿐만이 아니었다.
혼다가 신형 NSX의 셋팅을 위해 비교 목적으로 이차를 구입했다고 한다. 

포르쉐로부터 차를 수리받았는데,
“행운을 빕니다. 나중에는 다른 곳(모터스포츠계)에서 뵙겠습니다.
포르쉐로부터.(Good luck Honda from Porsche. See you on the other side.)”라는
문구를 넣어주었다.

거기다가 결함은 아니지만 분노의 질주로 유명한 폴 워커가 사고가 났던 차량이 바로
포르쉐 카레라 GT였다.
폴 워커의 딸이 사고 이후 포르쉐를 상대로 소송을 걸기도 하였다.

이런 저런 안좋은 이야기도 있지만
여전히 포르쉐는 최고의 스포츠카이면서 많은 사람들의 드림카이다.
이러한 고성능의 차량을 양산시스템으로 뽑아낸다는건 그야말로 외계인을 갈아만든
엄청난 기술을 가지고 있다는 이야기 이다.
앞으로도 포르쉐의 선전을 기대한다.

포르쉐 타르가 슈퍼카 이야기

2015년 9월 프랑크푸르트 모터쇼에서 페이스리프트 버전(Mk2, 991.2)이 발표되었다.
페이스리프트라고는 하지만, 모든 라인업에 자연흡기 엔진을 없애고
모든 엔진에 트윈 터보를 장착한 후,
3.0리터로 다운사이징 하는 등 거의 풀체인지에 가깝게 변화했다.

아래는 991 MK2(후기형)의 모델들.

뉴 911 카레라(4)/카레라 S(4S)(2016)
둘 다 3리터 트윈터보 엔진을 탑재하나 세팅이 다르다고 한다.
페이스리프트 전보다 출력이 또 올라가 각각 370마력, 420마력의 힘을 낸다.
포르쉐가 공식적으로 밝힌 크로노 패키지가 추가된 카레라 4S의 제로백은 3.8초인데
가장 안 좋게 나온 기록을 공식 기록으로 발표하는 포르쉐답게
모터그래프에서 자신들이 직접 구입한 911 카레라 4S로 측정한 제로백은 3.39초가 나왔다.
(스포츠 크로노+리스폰스 모드)

뒷 차축 뒤에 실은 엔진이라는 구조적인 한계를 넘어서게 해주는
구동휠 조향 기술(Rear axle Steering)을 S모델에 도입하였다.
물론 이것도 옵션이다.

뉴 911 터보/터보 S(2016)
둘 다 새로운 대용량 터보차저를 장착하여 전반적으로 출력이 상승했다.
페이스리프트 전보다 각각 20마력씩 상승하여
540hp, 580hp라는 괴물같은 출력을 자랑한다.
이러한 출력 상승 덕에 각각 제로백은 3초, 2.9초가 되었고
최고 속력 또한 320km/h, 330km/h으로 상승했다.
그 와중에 연비는 유럽기준으로 10.9km/L(터보 S 기준)이며 연료 효율 또한 소폭 상승하였다.

911 타르가 4/타르가 4S(2016)
911 R(2016)
그리고... 결국 이 페이스리프트 된 모델을 기반으로,
991을 출시할 때부터 나오지 않는다고 못을 박았던 GT2가 다시 나온다고 하며,
비슷한 시기에 GT3 RS 4.2의 테스트 카도 목격되었다.
정확한 출시 시기는 미정이지만, 991 시리즈의 마지막 모델들 중 하나가 될 예정.

뉴 911 GT3(2017)
기존 GT3의 페이스리프트 된 모델로,
엔진 배기량이 4.0리터로 늘었는데도 여전히 레드라인은 9000rpm이다.
그리고 페이스리프트 전 모델에는 없었던 6단 수동변속기가 부활했다!!
최대출력은 500마력이며 최대토크는 46.6kgm에 제로백은
PDK 기준으로는 3.4초, 6단 수동변속기 기준으로는 3.9초이다.
최고시속은 PDK 기준으로는 318km/h, 6단 수동변속기 기준으로는 320km/h다.

포르쉐 카레라 터보 모델

아래는 991의 모델 그레이드.

911 카레라/ 카레라 S
3436cc(카레라)/3800cc(카레라 S) 엔진을 탑재.
이전보다 출력이 더 올라가 각각 350마력, 400마력의 힘을 낸다.

911 카레라 4/카레라 4S
위와 동일한 엔진을 탑재.
역시 PDK의 힘을 보여준다.

911 터보 / 터보 S ('13)
터보 모델 40주년을 기념해 터보와 터보S가 동시에 발매되었다.
수동트림은 사라지고 PDK만 가능하며
각각 520/560 마력의 출력을 자랑하며,
스포츠 크로노 패키지 적용시 공인 0->60mph가 3.2초(터보S는 3.0초)이며
스펙보다 실제 성능이 더 높게 나온다고 한다.

911 GT3
출력이 대폭 상승해 475마력의 3.8리터 급 엔진을 탑재했다.
양산형 중에는 처음으로 액티브 리어 휠 스티어링을 채택했다.
포르쉐의 기술력을 쏟아부은 모델로,
여러 부품들을 개조 및 개량해 레드라인은 무려 9000rpm,
제로백은 3.5초에 달하며,
최고 시속은 PDK 7단에서 315KM라고 한다.

911 50th Anniversary
911 출시 50주년을 기념한 한정판.
아이덴티티였던 푸흐스(Fuchs)휠이나 크롬 엔진 그릴 등
클래식 포르쉐의 향수를 재해석해 담아낸 모델이다.
911의 첫 생산년도인 1963을 기념해 1963대만 생산했다.

911 타르가
북미오토쇼에서 발표.
현대에 와서 글라스 루프로 굳어져 가고 있던 타르가 트림에
과거 은색 롤 바를 장착했던 타르가의 디자인을 복각시켰다.
물론 완전히 그 때로 돌아가는 건 아니기에 카브리올레 모델들처럼
루프를 자동으로 개폐할 수 있게 기술이 적용되었다.
다만 완전 정지 상태에서만 할 수 있다는 게 유일한 흠.
4륜구동 시스템과 하드탑 메커니즘 때문에 100kg 가량이 더 얹어져
포르쉐의 자연흡기 엔진 중 가장 강력한 것을 얹었음에도 0-60mph 가속은 4초대 후반에 머문다.

911 GT3 RS
제네바 모터쇼에서 발표.
포르쉐 GT 디비젼의 걸작중 걸작이다.
무려 500마력 46.9kg.m를 발휘하는 자연흡기 4리터 엔진을 장착했는데
이는 전작 GT3 RS 4.0과 같은 스펙이다.
기존 GT3와 비교해서 제로백이 0.2초 빨라져 3.3초의 제로백을 자랑한다.
엔진의 스트로크가 더 커진것으로 사료되는데,
이로 인하여 레드라인이 991 GT3 의 9000rpm 에서 8500rpm 으로 낮아졌다. 

991 터보의 와이드바디 샤시를 베이스로 제작 되었으며,
각종 에어로파츠가 굉장한 다운포스를 만들어낸다.
이러한 강력한 성능으로 뉘르부르크링 노르트슐라이폐에서
카레라 GT보다 9초나 빠른 7분 20초를 기록하였다.
911 매니아로 유명한 영국의 유명 자동차 리뷰어 크리스 해리스가
리뷰 에서 침이 마르도록 극찬 했다.
현재는 게임 아스팔트 8의 A클래스 이벤트 추가차량으로도 등장했다.
레고로도 나온 바 있다.

테크닉 모델인데, 무지막지하게 비싸다.

포르쉐991 마력

7세대 911인 991은, 2011년 8월 18일에 최초로 인터넷으로 사진이 공개되었다.
뒷부분 디자인이 많이 바뀌어 네임뱃지는 모델명과 트림을 모두 달게 되었으며,
테일램프의 디자인은 918 스파이더 컨셉트에서 가져왔다.

현재까지 911 중에서는 최초로 파킹브레이크가 레버식 핸드브레이크에서
전자식 파킹브레이크 버튼형으로 바뀐 차종이다.
좌핸들 운전석 기준으로 왼쪽 다리 위로 (P) 자가 그려져 있는 버튼이 보이는데
그게 파킹브레이크 버튼이다.

이걸 보고 차주들마다 호불호는 갈리는데
고급세단처럼 대시보드와 센터페시아가 깔끔해졌다는 의견도 있고,
핸드브레이크일 때의 드리프트와 파워 슬라이드 기술을 쓰지 못하게 되어
아니라고 하는 의견도 있다고 한다.

991 카레라 S의 경우 400마력을 내는 F6 3.8L DFI 엔진을 탑재하며,
카레라의 경우 박스터 S와 동일한 배기량의 F6 3.4L DFI 엔진을 얹는다(350마력).
변속기는 ZF제 7단 수동변속기와 7단 PDK를 얹으며,
런치 컨트롤이 탑재된다.

터보/터보 S의 경우 전작 코드네임 997 터보에서 PDK 선택률이 94%였다는걸 반영해
PDK로만 나오게 되었다.

2012년 8월에 4륜구동인 4/4S모델이 공개되었고,
터보/GT3 RS 모델은 2013년,
타르가와 GT2 모델은 2014년 출시 예정이라 생각했지만,
GT2는 이번에 안 나온다.

2012년 1월 대한민국에도 출시했으며
5월에 카브리올레 모델도 판매를 시작했다.
12월 13일에는 4/4S도 국내출시.
한편 GT3가 2013 제네바 모터쇼에서 공개되었다.
이번엔 7단 PDK를 기본으로 장착하였다.

종전의 997보다 약 30kg 가벼워지고 더 낮고 더 와이드해졌으며
휠베이스는 100mm 길어졌고 출력은 모델별로 평균 10% 정도 상승하고
연비는 12~15% 개선되었다.
2016년 중순 쯤에 하이브리드 모델이 추가된다.

참고로 993 이후 출시된 GT2 모델이 안 나오는 911이 되었는데,
사실 터보 S가 560마력이라는 성능을 냈고
997 시절 터보와 GT2의 출력차가 50마력이었던 것을 감안하면,
사실상 이번 GT2가 570마력~600마력 대여야 하는데,
이걸 RR로 했다간 주행안정성에 심각한 문제가 있기에 내지 않는다고 밝혔다.

포르쉐997터보

아래는 997의 모델 그레이드.

911 카레라/카레라 S
전기형은 3596cc(카레라)/3824cc(카레라 S)의 엔진을 얹었었다.
출력은 각각 325HP/355HP.
후기형에선 3614cc/3800cc의 직분사 엔진+PDK를 얹고, 345HP/385HP를 낸다.

911 카레라 4/카레라 4S
위의 카레라와 같은 엔진을 각각 얹는다.
후기형에서의 4륜구동+PDK의 조합은 발군의 성능을 보여준다.

911 타르가
종전의 타르가 모델과 동일.

911 터보 (MK1 '06, MK2 '09)/터보 S ('10)
VTG(Variable Turbine Geometry, 가변 터보)를 도입하여
모든 영역대에서의 출력을 최적화하여 480HP / 6,000rpm의 출력을 냈다.
후기형(MK2)에서 배기량 증가(3,800cc)와 DFI와 PDK의 적용으로
500HP란 엄청난 출력을 낸다.
S모델은 530마력.

911 GT2/GT2 RS
종전모델과 동일하게 4륜 구동 시스템 제거.
전기형 GT2의 출력은 530HP / 6,500rpm.
한정판으로 GT2 RS를 내놓았다.
특히 GT2 RS의 경우 포르쉐 기술력의 결정체인데,
신기술 도입뿐 아니라 뼈를 깎는 경량화로 F6 3.6L 주제에
620HP / 6,500rpm의 전율적인 출력을 보여준다.

2010년 5월 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 7분 18초란
안드로메다적인 기록을 찍음으로써 양산차 부문 1위를 따내기도 했다.
이는 슈퍼카 포르쉐 카레라 GT의 기록을 10초 이상이나 앞당긴 것.

911 GT3/GT3 RS
종전의 GT3을 계승.
전기형의 출력은 415HP/7600rpm.
후기형도 역시 신기술 도입으로 GT3은 435HP/7600rpm,
RS는 450HP/7900rpm의 출력을 보여준다.
GT3 RS를 레이싱용으로 만든 것이 911 GT3 RSR.

911 GT3 R Hybrid
911 GT3의 레이싱 버전인 GT3 R에 하이브리드 기술을 접목시킨 모델이며,
포르쉐의 첫 하이브리드 차량은 아니다.

911 GT3 RS 4.0
911 GT3 RS의 차체에 911 GT3 RSR의 4리터 레이싱 엔진을 그대로 얹은 911.
자연흡기 주제에 493HP/8250rpm, 46.8kgm/5750rpm의 출력을 낸다.
600대 한정판매.

포르쉐 911 GT 카레라 터보

아래는 996의 모델 그레이드.

911 카레라/카레라 S
3387cc/3600cc 엔진을 사용했다.
각각 300마력과 320마력의 출력을 냈으며,
페이스 리프트 후 각각 320마력, 345마력으로 출력이 상승.
여전히 가변식 리어 스포일러 채용.

911 카레라 4/카레라 4S
카레라와 동일한 엔진을 사용한 4륜 구동 버전.
외관상 차이점으로는 엔진 룸 리드에 종전의 911처럼 빨간 라인을 두른 것이 차이점.

911 타르가/타르가 4/타르가 S/타르가 4S
위의 카레라에서 타르가 탑(targa top)을 선택하면 Carrera란 이름 대신
targa란 이름을 가진 모델이 된다.

911 터보('00)/터보 S('04)
2000년에 발매되었다.
3600cc의 엔진에 트윈 터보와 인터쿨러를 적용한 모델.
기존 993 터보까지는 인터쿨러가 엔진룸에 있어서
"고래 꼬리(Whale-Tale)" 스포일러가 특징이였지만,
996부터는 인터쿨러가 앞범퍼로 옮겨서 고래 꼬리 스포일러는
공기 저항 때문에 유지할 이유가 없어서 삭제가 되고.
대신 카레라와는 다르게 뒷부분이 살짝 올라오는 가변형 리어 스포일러를 장착하였다.

그리고 고성능 수랭식 911의 상징인 차체 측면의 에어 인테이크를 설치한 최초의 모델이다.
출력은 각각 420마력/489마력.

911 40주년 모델
2003년에 911의 40주년을 기념하여 1,963대만 생산한 모델.

911 GT2
489마력 엔진을 얹었고, 대형 고정식 리어 스포일러를 장착.
역시 중량 감소와 레이싱 규정을 위해 4륜 구동을 삭제하였다.

911 GT3
911 카레라를 베이스로 한 자연흡기 레이싱 버전.
초기형은 360마력을 냈고, 후기형에서 380마력으로 상승.
이름은 GT3인데 GT2 클래스에 출전한다.
튜닝 버전으로 GT3 RS가 있고, 레이싱 버전으로 GT3 RSR, GT3 CUP이 있었다.

2004년에 출시된 6세대 911인 997부터 개구리눈이 돌아왔다.
996에 이어 계속 수냉식 엔진을 사용했다.
전반적 디자인은 996보다 날카로워진 느낌이고,
997의 페이스 리프트에서 많은 점이 변경되었는데,
외관 면에서는 테일램프와 코너링 라이트에 LED를 적용하였고
성능 면에선 DFI(Direct Fuel Injection, 직분사 시스템),
PDK(Porsche Doppelkupplung, 포르쉐 듀얼 클러치 변속장치)을 적용하여
뛰어난 성능을 보여준다.