그대옆에

봉고3 4WD 모델은 군 차량 넘버를 달고 돌아다니는 모습이 간간히 보이는데, 

노후된 군용트럭들을 민간 상용차로 대체하는 추세에 맞춰 도입하고 있다.

가상매체의 등장 사례로는 변신 자동차 또봇의 또봇 ZERO가 봉고 3 2012년형으로 등장한다. 

용도는 견인차.

포터는 유로6엔진이 적용된 이후로 동승석 쪽 대쉬보드 글로브박스 위 

작은 물건을 올려놓을만한 수납공간이 없어졌지만, 

봉고3에는 유로6이후로도 글로브박스 위의 수납공간이 있다. 

다만 동승석 에어백이 장착되지 않은 모델만.

충돌 테스트 결과 사망위험이 높게 나왔다고 한다. 

특히, 봉고 3의 경우 차체의 변형이 일어났지만 충격을 흡수할 크럼블존이 부족하였고 

이에 따라 높은 감속도에 따른 탑승객을 보호하기 위한 에어백과 같은 안전장치의 부재가 

충돌테스트 상황에서 취약할수 밖에 없는 결과로 나오게 되었다.

하지만 봉고 3가 안전규제 통과하지 못해도 포터 2와 같이 현역인 이유는 

차값이 싸고, 앞으로 당겨진 탑승공간 만큼 짐칸이 넓어져 

같은 휠베이스라도 짐을 더 많이 실을 수 있기 때문이다. 

안전이 실용성과 수익성 등 현실논리에 밀려 등한시 되고 있는 상황. 

당시 같이 생산되던 원박스형 승합차들은 죄다 단종되었는데, 

봉고 3는 사고나면 운전자 피해, 물건 작살나는 걸로 끝나지만 

프레지오는 사고나면 뒷좌석 기준 12명의 인명피해까지 갈 수있기 때문에 

안전규제 통과를 못하게되자 프레지오는 그레이스, 이스타나와 같이 바로 단종되었다.

다마스 역시 단종되었다가 밴 모델만 부활했다. 

프레지오 뒷자리는 카니발이 어느정도 대체 하고 있다.

앞으로 어떤 모델이 등장을 할지 어떻게 진화를 궁금해진다.

또한 밴 모델과 마찬가지로 2종 보통 면허로 운전할 수 있고 

시속 110km 이상 주행이 가능하며 

6인 이상 탑승 시에는 고속도로 버스전용차선도 이용할 수 있다. 

대신 승용으로 분류되어 자동차세는 승합/밴 모델에 비해 비싸며 

카니발, 코란도 투리스모의 2.2L 디젤 엔진보다 배기량이 더 높아 

더 비싸다는 단점이 있다(1년 세금 : 2,497(cc) * 200(cc당 세금) * 1.3(교육세) = 649220(원)).

독점으로 인한 판매량 때문에 반쯤 묻힌감이 있지만, 

사실 문제점들이 꽤 많으며 역시 독점으로 인해 할 수 있는 횡포가 많다.

그랜드 스타렉스부터 더 뉴 그랜드 스타렉스까지 11년동안 2번의 페이스리프트를 거쳤으나, 

정작 엔진과 변속기는 단 한번도 바뀌지 않았다.

1세대 쏘렌토부터 사용된 현대 A 엔진은 유로규제를 충족하기 위한 자잘한 손질과 

진동개선만 있었을뿐 성능이나 연비에 대한 개선은 없었다. 

트립컴퓨터가 연비표시도 안되기 때문에 수동으로 계산하면 

자동변속기 기준으로 평균 9km/l가 나온다. 

변속기는 수동의 경우 6단미션이 제공되나 자동의 경우 5단미션이 제공되는데 

문제는 이 미션이 3000만원짜리 어반에도 적용된다.

어반모델의 경우 뒷자리 승객석 전부에 3점식 안전벨트가 제공되지만, 

그외 11인승 및 12인승 모델들은 전부 2점식 안전벨트가 적용된다.

에어백의 경우 기아 카니발, 쌍용 코란도 투리스모, 혼다 오딧세이, 토요타 시에나와 달리 

앞좌석에만 에어백이 적용된다. 

뒷좌석에 에어백이 없는것은 어반모델도 마찬가지이다. 

문제는 이런차가 어린이집, 유치원, 학원의 통학차량, 

통근차량 목적으로 굳건한 판매량을 유지하며 팔리고 있고, 

시장을 사실상 장악하고 있다는점 이다.

기아 카니발, 쌍용 코란도 투리스모의 경우 전좌석이 에어백으로 보호되지만 

원래대로라면 북미식 미니밴 좌석배치에 따라 3열배치 7인승으로 설계된 차에 

억지로 좌석을 추가해 4열배치 9인승, 11인승으로 만든감이 있다고 할수 있다. 

그래서인지 시장에서의 평가가 안좋은편이며 

카니발은 7인승, 쌍용 코란도 투리스모는 9인승이 주를 이룬다.

(스타렉스는 12인승이 주를 이룬다.) 

게다가 유로앤캡 등 안전테스트에서 스타렉스가 별3개를 받은만큼 

기본적인 안전성에서 뛰어난 차라고 볼수 없는만큼 

특히 2열, 3열, 4열 탑승자들이 충돌시 큰 부상으로 이어질 우려가 있다.

또한 좌석사이에 설치되는 접이식 좌석은 헤드레스트가 없기 때문에 

후방충돌시 척추부상이 우려된다.

가볍고 좋은 고강성 재료를 높은 비율로 썼음에도 불구하고 차체강성면에서는 

그정도 까지 차이가 나지 않는 점에서 아직 철판다루는 기술이 부족하다보니 

'재료빨'로 무마하려한다는 비판적인 시각이 있다.

2015년형으로 연식변경이 되면서 모든 트림에 어드밴스드 에어백이 붙고, 

편의장비가 추가되며 옵션 항목에 북미형에만 들어가던 차선유지 보조기능이 추가되고 

기본 타이어가 한단계 윗급으로 올려서 장착되는 등 사양이 업그레이드되고 

빠지는 옵션은 3.8 모델의 일부 트림에 있는 사이드미러의 ECM기능뿐인데 

가격이 최초 출시된 13년식과 비교해서 오히려 5만원에서 60만원까지 가격이 떨어지는 

가격대 구성이 이루어졌다. 

2015연식 변경에서도 여러 옵션들이 대거 추가되었다. 

안전을 위해 전트림 에드밴스드 에어백 장착, 편의를 위해 LKAS 탑재 등이 이루어진 것과 

또 기존에는 3800cc 모델인 G380 트림에만 19인치 휠이 들어갔으며 G330 트림에는 모두 

18인치 휠이 들어갔는데 2015년형 부터는 G330 깡통모델만 18인치 휠이 들어가며 

5,200만원을 넘기는 G330 프리미엄 트림 부터 19인치 휠이 들어간다. 

이는 벤츠 E클래스같은 제네시스와 비슷한 가격대의 수입차로 빠지고 있는 수요자들을 

잡기 위한 자구책으로, 평가가 좋았던 차량의 구성을 업그레이드하고 

가격을 내림으로서 경쟁력을 올려 수요를 잡겠다는 현대자동차의 절실함이 보이는 

연식변경이 이루어지면서 동호회를 비롯한 커뮤니티들에서 좋은 평을 받고 있다.

탑기어 UK 매거진에서는 10점 만점에 5점으로 박하게 평가되었다. 

주행성능이나 품질은 괜찮았으나, 3.8 사륜구동 풀옵션 단일 모델을 

무려 65,000유로나 되는 비싼 가격에 책정하다보니 가격 대비 가치가 떨어진다는 평가다. 

참고로 65,000유로는 우리 돈으로 8537만 원(1유로가 1313원일 때)이다. 

유럽은 차값이 높지만, 65000유로는 거기서도 거액이다.

모트라인에서도 리뷰했다. 

차체무게로인한 고속안정성 저하, 브레이크의 제동력부족, 차체의 무게를 못버티고 

저속에서는 괜찮으나 고속에서 출렁거리는 서스펜션, 

MDPS가 이차의 발목을 잡고, 엔진의 체력은 괜찮은 편이나, 변속기또한 영리하지는 않다라는 평을했다.

차의 한계는 딱 110km라고. 

그리고 1세대에는 적용되었던 B필러 에어벤트(에어컨 송풍구)가 2세대에는 삭제되어 

현재까지 논란이 많아 울며겨자먹기로 에쿠스가 단종되기까지 예약취소까지 해가며 

바꿔타는 일도 있었고 심지어는 EQ900이 출시되면서 구매를 취소하는 일이 잦아졌다. 

그래도 국내 내수 시장에서 보기 드문 에쿠스 아랫급의 대배기량 세단이라는 독특함 때문에 카마니아들이 관심을 보여 구매로 이어지는 경우가 꽤 있었고 

미국판 V8 5.0 DOHC GDI 역수입이 더 쌀 것 같지만 그러려니 하자, 

유재석이 구입해 타는 차로도 유명하다. 

현재는 현대 주장으로는 제네시스보다 느린 파나메라를 구입했다는 소문이 있다. 

권총 사격 선수인 진종오 선수도 프라다 V6 3.8 DOHC를 사 갔다고 한다.

그래도 제로백 실 측정이 무려 4.8초로 아직까지도 국산차 중에서 가장 빠른 차로 기록되고 있다.

2013년 2월에는 디스크 브레이크 직경 확대, 고성능 캘리퍼 장착, 

19인치 컨티넨탈 타이어, 스포츠 서스펜션 등을 적용한 다이나믹 에디션을 추가했다. 

2013년 말에 단종되기까지 블루링크, DIS II, 자동주차 가이드 등의 편의사양 보강이 꾸준히 이어졌다.

'현대자동차에서 제작한 차량 중에서는' 비교적 명작으로 친다. 

발매 초반부터 제네실수라는 별명으로 불렸는데 처음에는 부정적으로 표현했지만, 

나중에 갈수록 현대자동차가 '실수'해서 제대로 된 차를 내놨다는 긍정적인 별명으로 변모했다.

이 별명은 제네시스 디자인 1안을 가리킬 때도 쓰는데, 

현 모델 디자인과는 전혀 다른 차량이었다. 

개발 과정 중간에 디자인이 대폭 수정되어 나온 것이 시판형 1세대의 모습이다. 

대체로 FR차로 아주 훌륭하게 FF차의 움직임을 재현했다는 평가이지만, 

우리나라 대부분의 운전자들이 오버스티어를 제어하지 못하는 것을 보면 

메이커로서는 별 수 없는 선택. 

덕분에 메이커들은 펀 드라이빙을 강조하며 언더스티어 대응 제어를 옅게 하더라도 

오버스티어 대응만은 끝까지 가지고 간다.

그래도 미국쪽에서는 나름대로 괜찮은 평가를 받는 중이며 2009년 북미 올해의 차를 수상했다. 

모터트렌드지에서도 닛산 GT-R만 아니었다면 올해의 차로 선정되었을 것이라는 것으로 인해 현대자동차가 차량을 설계하는 실력을 증명해준 모델이다. 

경쟁 차종보다 저렴한 가격에 성능도 나름대로 나오고 품질도 괜찮아 

제네시스가 나름대로 팔리는 모양이다.

판매량은 북미기준으로 2세대 기준으로 폭망한 혼다의 고급 브랜드인 아큐라의 차량들 보다는 낫다. 

미국은 제네시스 쿠페까지 합한 수치니 그렇다고 치더라도, 

캐나다에서 조차 판매량이 인피니티와 비슷한 수준. 

렉서스는 워낙 차종이 많으니 논외.

측면 충돌 사고가 발생하여 운전자가 사망하였는데, 

사고 당시 에어백이 단 한 개도 전개되지 않았다는 사실 때문에 논란이 일었다.

현대차 측은 충돌각에 해당하지 않는 범위 내에서 사고가 발생해 에어백이 터지지 않았다는 변명을 했다. 

사측은 또 사후 유가족의 동의를 구하지 않고 사고차 조사를 시도했는데, 

사고 결함 입증이 아닌 향후 품질 개선 방향을 위해 조사 나왔다고 하며 

유족들에게 말을 안하고 몰래 조사한 것에 대해서는 사과를 하였다. 

유가족은 현대차의 변명에 국산차중 비싼 고급차라고 속해있는 제네시스가 

안전면에서 이렇게 취약할수 있다는건 말도 안된다는 의견을 뉴스에 출현해서 말하였다. 

미국사양의 10개인 에어백이 8개로 줄였다. 

북미형 에어백(운전석, 조수석 무릎에어백, 운전석 에어백, 조수석 에어백, 커튼에어백, 앞뒷좌석 사이드 에어백)은 

도합 10개의 에어백이 존재하며 국내형은 북미형과 달리 

운전석, 조수석 무릎에어백이 빠진 총 8개의 에어백이 존재한다. 

에어백 갯수를 줄인것도 모자라 전방 에어백(운전석, 조수석)에 디파워드(2세대) 에어백이 장착되어 

보배드림을 중심으로 원가절감 논란이 일어나고 있다. 

이전 세대의 말리부는 앞좌석 탑승자 무게를 감지할수 있는 스마트(3세대) 에어백을 장착하였는데 

올 뉴 말리부는 2세대 에어백을 장착하였으니 원가절감이 맞다. 

심지어 경쟁차량 현대 쏘나타는 2016년형 이전엔 스마트(3세대) 에어백 장착, 

2016년형 이후로는 어드밴스드(4세대) 에어백 장착, 

기아 K5는 스마트(3세대) 에어백 장착, 

르노삼성 SM6도 스마트(3세대) 에어백을 장착한것과 비교 하면 안습이다. 

올뉴쏘렌토, SM6에 이어서 기름이 샜다. 

이 차도 휘발유 차량이라 누군가 담배꽁초라도 버리거나 스파크라도 튀었으면 

차량화재는 물론 대형사고로 이어질뻔한 상황이었다.

단, 누유사례가 한건 발견됐다고 해서 인터넷상에서 보이듯 

차종 자체에 중대한 결함이 있다고 매도하는것은 곤란하다. 

싼타페 같이 누수사례가 빈발하거나 아이오닉의 경사로밀림 현상같은 

해당차량 전체에서 일어날 수 있는 경우는 설계결함이 맞지만 

판매량에 비해 매우 적은 수의 차량이 가진 문제라면 설계결함이 아닌 조립, 

검수상의 문제일 가능성이 높다. 

A필러 부근 내장재쪽 조립품질, 마감이 너무 엉망이라서 불만이라고 하고 

전세대 말리부 후드에 적용된 가스 리프트가 2세대 와서 빠지고 

막대 고정형식으로 바뀌면서 여러가지 불만의 목소리가 나오고 있다. 

로워암이 대한민국 기준 1세대(알루미늄 로워암)와 달리 2세대는 주철이라고 해서 논란이 일어났다. 

쉐보레 고객센터 답변으로는 주철이고 은색 고 내식성 코팅을 입혔다고 결론이 났다.

(북미형 9세대 말리부(대한민국에선 2세대 말리부)는 알루미늄 로워암) 

국내형 VS 북미형과 비교하면서 원가절감으로 말이 많은 상황이다.