그대옆에

6세대 (C6, 2005~2013)
2005년에 출시된 C6는 C5의 디자인을 거의 그대로 계승하되, 
헤드램프 디자인이 고정형으로 바뀌고 C5의 둥글했던 부분을 좀더 완만하게 다듬었다. 
외관 디자인은 당시 페라리 360이나 후기형 혼다 NSX가 연상되는 듯한 반응이고 
특히 후술할 Z06의 경우에는 NSX에게 더 유사한 점이 보인다. 
기본 모델의 엔진은 V8 6.0 LS2 엔진으로 400마력을 발휘한다.

2008년에는 마이너체인지를 단행했는데 
스티어링 휠이 오래되보이는 4스포크에서 3스포크로 바뀌고 
436마력을 내는 6.2리터 LS3 V8 엔진이 올라갔으며 
기존의 4단 자동변속기대신 새로운 6단 패들식 자동변속기가 장착되어서 
0-100km/h 은 4.3초에 달하는 고성능을 지니고 있다. 
2005년 출시된 6세대 초기형의 기본모델에 장착되는 LS2 엔진의 순정기준 
최고속도는 280km/h 를 상회하는 정도이고, 
2008년 적용된 LS3 6.2 엔진 부터는 제조사 발표 최고속도 306km/h, 
계기판상으로 330km/h 씩 달려댄다.

6세대 콜벳의 가격은 기본옵션 6만 달러대 근처 부터 시작으로
(국내 판매가로는 8천6백만원대 정도/물론 기본옵션 기준이라 옵션을 더할수록 가격은 곱절로 올라간다. ) 
비슷한 성능의 페라리 F430이 17만 달러(국내 기준 3억원)가 넘는 것을 생각하면 
성능에 비하여 매우 저렴한 차라고 할 수 있다. 
물론 미국 시장의 판매 가격과 달리 실제 국내에서 직수입된 콜벳을 구매할 경우 
1억 중반~후반의 금액을 주어야 신차 구매가 가능하다. 
이는 이후 C7 이나 현재의 C8 에서도 큰 차이가 없다. 
콜벳의 신차는 항상 1억 중~후반이라고 보면 된다. 
그레이 임포트의 한계로 인해 이 부분은 어쩔 방법이 없다. 
2000년대의 8기통 페라리의 가성비가 나쁘기도 했지만 페라리는 페라리만의 명성(네임밸류) 
그리고 수작업으로 진행되는 과정이 많으며 엔진이나 도장등의 부분의 작업도 
공장 생산인 콜벳에 비해 훨씬 복잡하다. 
또한 가죽이나 내장제도 최고급이다. 
비싼 데에는 어느정도 납득할만한 이유가 있다.

탑기어에서 '세상에서 가장 많은 플라스틱이 사용된 차'라 비꼴 정도로 
실내 내장재의 질이 비교되는 차종들에 비해 많이 밀리긴 하지만, 
가격 차이가 콜벳과 몇 배 이상 나는 소수를 위한 최고급 차량과의 비교도 너무한 것도 사실이다. 
이후 C7에서 어느 정도 개선된다.

엑시언트는 파워버튼, 기어버튼용 레버와 리타더&오토/수동&버튼용 레버가 따로 분리되어 있어 
오히려 불편하다고 한다. 
계기판도 웬만한 수입차보다 괜찮은 분위기로 트립 컴퓨터는 세련된 그래픽을 구현했다. 
밋밋한 상용차의 디자인을 탈피해 승용차의 분위기를 연상시키는 
디자인 요소를 많이 채택한 것도 엑시언트의 장점이기도 하다.

다만, 유압식 핸들 적용으로 핸들이 무거운 것은 
오랜 시간 동안 주행할 때 피로를 느끼게 할 수 있지만 
한편으로는 고속주행에 도움이 된다. 
거기에 방음이 부실해서 탑에 잡소리와 엔진 소리가 많이 올라오는 아쉬운 면도 있다. 
승차감은 초반에는 좋지만 장시간 주행하다 보면 허리가 아플 정도로 좋지 않다.

버튼 조작감도 상당히 좋은 편이지만 볼보에 비하면 열세인 듯하다. 
인테리어 마감은 승용차 느낌을 연상시킬 만큼 뛰어나고 
필요한 스위치도 잘 배치되어 있다는 장점이 있지만 
불필요하게 큰 버튼이나 TC버튼, 디퍼런셜 락 버튼이 멀어 불편하다는 단점도 있다. 
거기에 하체가 허술하고 핸들 유격이 큰 것도 아쉬운 부분이다.

그리고 직진하다가 후진기어를 넣으면 볼보나 스카니아는 
변속기에 무리가 가지 않는 시점에 들어가지만 
엑시언트의 경우 들어가지 않고 다시 중립으로 전환한 후 후진을 넣어야 한다. 
거주성은 기본적으로 좋으며, 
키 195cm의 유럽 트럭 리뷰어도 선루프를 열면 바로 서는 수준이다. 
수납 공간도 만족할 수준이며 침대의 전장은 2미터를 넘어 
키 큰 유럽 운전자도 문제없을 정도로 동급 최강이지만 폭은 볼보에 비해 조금 열세인 수준이다.

트럭의 연비는 공회전 시간, 적재중량, 타이어공기압, 타이어 교체 전후, 엔진오일 교체 전후, 
기온, 날씨 등 차량의 상태와 외부요인 운전자의 운전 스타일에 의해 결정된다. 
엔진 길들이기 중인 신차상태, 구름 저항이 큰 새 타이어, 
엔진 마찰계수가 높아지는 엔진오일 교체 후, 기온이 내려갈 때는 기름을 많이 먹는다. 
같은 트럭으로 같은 무게를 싣고도 차량 상태와 운전자의 운전습관 스타일에 따라 
서울 부산 왕복 시 수십 리터가 차이 날 수 있다.

북미 모델은 현재로서는 국내에서 기본 또는 옵션으로 제공되는 많은 기능이 없어졌다. 
대표적인 것이 디지털 클러스터, 다이얼 시프터, 서라운드 뷰 모니터다. 
심지어 깡통 옵션에서 지원하는 무선 CarPlay도 
상위 옵션인 10.25인치 스크린에서는 지원하지 않는다. 
북미 가격이 내수보다 저렴한 이상 깡통 트림에서 빠지는 것은 그럴 수도 있겠지만 
상위트림에서도 옵션으로조차 제공하지 않는 것에 미국 소비자들은 크게 실망해 
차라리 쏘나타를 사겠다는 의견이 많다. 
어째 북미 옵션이 내수보다 좋다고 욕을 먹던 이전 세대와는 정반대의 양상이다.

현대기아차들 중 이례적으로 전 좌석 세이프티 파워윈도우가 적용되었다. 
물론 기본 적용은 아니고 10.25인치 UVO 내비게이션을 적용하면 같이 딸려오는데, 
그 덕에 UVO앱 내부에서 창문 내리기/올리기 기능이 생겼다. 
덤으로 카카오i 음성인식으로 전좌석 창문을 내리고 올릴 수 있게 되었다.

낮은 트림에서 선택옵션을 고르지 못하는 등의 제약이 없다시피 하고,
17인치 휠, 반사판 타입 LED 헤드램프, 4.2인치 컬러 계기판, EPB, 2중 접합 차음유리 등등 
선호도가 높은 옵션들 중 많은 사양들이 기본이어서 호평받을 뻔했지만 
HUD 옵션을 추가하지 않으면 레인센서가 빠지거나, 
파노라마 썬루프 옵션을 추가해야지만 필러 마감재가 하이그로시 마감이 되는 
이상한 차별을 해서 되려 평가가 깎였다.
사실상 자충수다.

쏘나타는 깡통에서 10.25인치 내비게이션을 선택하지 못하거나 
프리미엄 밀레니얼 이상의 등급이 아닐 경우 블랙가죽 시트 외에는 선택을 하지 못하는 등의 
제약이 있다. 
K5는 깡통트림에도 10.25인치 내비게이션이 선택 가능하며, 
스타일 패키지만 추가하면 브라운 시트를 선택할 수 있다.

물론 LCD 계기판, 서라운드 뷰 같이 높은 트림에서 기본적으로 딸려오는 옵션들은 
선택 못하는 문제가 있긴 하다.
게다가 LED 헤드램프, 4.2인치 컬러 계기판은 쏘나타 깡통에는 없는 구성이다. 
그러면서도 쏘나타보다 깡통 가격이 저렴하다. 
물론 위에서도 언급했듯이 LED 테일램프가 기본인 쏘나타와 다르게 
K5는 깡통에 LED 테일램프가 들어가지 않는 등 떨어지는 부분도 있다. 
다만 쏘나타엔 차량 모드 선택 기능조차 추가 옵션이다.

2016년 9월 8일, 봉고3 2017년형이 출시되었다.

그런데 포터에 비해 상품성 개선 폭이 적다. 

포터에 새로 생긴 옵션 중 오토라이트 컨트롤(럭셔리 이상 적용), 

LED 사이드 리피터(1톤 및 1.2톤 프레스티지 이상, LPi 럭셔리 이상 적용), 

원터치 트리플 턴 시그널(전 모델 기본) 등은 있으나 

포터에 들어가는 풀 오토 에어컨이 봉고에는 적용되지 않았고, 

포터 2에는 기본적으로 적용되는 계기판 트립컴퓨터(주행정보 시스템)가 

봉고에는 노블레스에서만 적용된다. 

단 포터와 달리 수동변속기의 기어 노브가 세단과 거의 비슷하게 

좀 더 세련된 디자인으로 변했다. 

뿐만 아니라 더블캡은 그 동안 선택사양이자 프레스티지 이상에서 기본이었던 

2열 파워 윈도우가 전 모델 기본으로 바뀌었다.

내부도 브라운 인테리어가 추가되었다.

뿐만 아니라 노블레스는 에어로타입 와이퍼도 기본으로 들어간다.

외형 부분은 그나마 범퍼 가드와 바디컬러 아웃사이드 미러 등이 바뀐 

포터와 달리 휠캡과 데칼 이외에는 변화점이 전혀 없다. 

라디오로 광고도 냈는데 조금 병맛돋는다. 

그리고 포터 2와 더불어 스타렉스와 달리 SCR 방식으로 

유로6 규제를 통과하지 않고 LNT 방식으로 통과했다.

2018년 10월 29일, 연식변경 모델(2019년형)이 출시되었다.

이전 모델과 달라진 점은 드디어 4WD 모델에도 후방 주차보조 시스템과 

운전석 에어백이 기본 적용(동승석 에어백은 선택사양)되었다는 점이다.

이 외에 봉고3 전 모델에 후방 주차보조 시스템이 기본으로 적용되었다.

그리고 2019년형에서 전 모델 기본이었던 원터치 트리플 턴 시그널, 

럭셔리부터 적용됐던 오토라이트 컨트롤과 접이식 사이드 미러가 

프레스티지와 노블레스에만 적용되는 것으로 다시 급이 올라가 

최근에 봉고 3를 산 사람들에게 원성을 사고 있다. 

클릭은 트림 이름도 젊은 세대에 걸맞게 지어졌는데,
최상위인 월드(w), 중급인 인터(i), 기본형인 네티(n)로 구성되었다.
월드는 월드 와이드 웹(World Wide Web) 또는 월드카(World car)를,
인터는 나(I) 또는 인터넷(Internet),
네티는 N세대 또는 네트워크(Network)에서 따왔다.

트림명 뱃지는 차량 후면부의 차명 뱃지 옆에 머릿글자가 장착되었다.
1.3L 엔진 사양은 모든 트림에 제공되었고,
1.5L 엔진은 인터와 월드 트림에 제공되었다.

2004년 7월 19일에 출시된 2005년형은
이모빌라이저, 크롬 도금 도어 인사이드 핸들, 1열 시트 더블 리클라이너,
발수 코팅 도어 글래스 등의 편의장비를 1.5L 모델과 1.3L 모델 일부 트림에 적용했다.
또한 오토 도어록 및 잔광식 룸램프, 배터리 세이버, 고급 ETR 오디오와 4개의 스피커,
타코미터 등 상위 트림에 있던 장비를 모든 트림에 확대 적용했다.

2005년 7월 10일에는 좀 더 날카로워진 인상으로 페이스리프트를 한 뉴 클릭이 출시되었다.
전후면 디자인이 변경되었고,
기존의 1.3 / 1.5L 엔진을 각각 1.4 / 1.6L 엔진으로 대체했다.
이후에는 1.5L 디젤엔진 사양도 추가되었다.

2007년 7월 10일에는 전동식 아웃사이드 미러, 발수코팅 도어글라스, 동승석 에어백,
전동식 선루프 등을 확대 적용한 2008년형 모델 출시와 동시에
상위 트림에 적용했던 열선내장시트, 14인치 알루미늄휠, MP3 오디오, 동승석 에어백 등의 장비를
적용하고 가격을 합리적으로 맞춘 팬시 팩(Fancy Pack)이 추가되었다.

2008년 6월 20일에 출시된 2009년형은 동승석과 사이드 에어백 등 안전사양 옵션을
확대 적용하고 저가 모델 및 고객 선호 사양을 기본 적용한 플러스 팩이 신설되었고,
2009년 8월 3일에 출시된 2010년형은 실리카 타이어가 기본으로 장착됨과 동시에
전자제어식 잠금방지 제동장치(EBD-ABS)를 14인치 휠 적용 모델에 기본 및 선택사양으로
확대 적용했다.

이후 꾸준히 팔려 나가다가 2009년에 프로젝트 PB로 개발 중이던
풀 모델 체인지 후속 모델을 i20이라는 이름으로 내놓았고,
대한민국에는 i20의 투입 없이 클릭을 2010년 12월까지 생산했다.
2011년 1월에 판매가 종료되었으며,
그 해 3월에 출시된 5도어 해치백 모델인 엑센트 위트가 그나마 소형 해치백의 역할을 하고 있다.

시저도어 램보르기니 상징- 람보르기니 아벤타도르 2

인스트루먼트 패널은 레벤톤과 최근 수퍼카의 추세에 따라
TFT 디지털 패널이 장착되었다.
센터페시아 전체적으로는 과거 극소수 출시되었던 레벤톤보다
한결 세련되고 화려하게 디자인되었으며
시동버튼은 전투기의 미사일 버튼처럼 덮개가 올라가있다.

람보르기니의 상징이 된 시저 도어는 당연히 계승하고 있으며,
고속주행시 엔진룸 옆의 가변형 사이드 벤트가 올라가
보다 많은 공기를 빨아들이는 형태로 바뀌게 되는 특징 역시 이어받았다.

이전 모델과는 달리 가변형 리어 스포일러가 추가되어
고속주행시 살짝 올라가 다운포스를 늘려준다.

모델 명인 LP 700-4 라는 이름대로,
미드쉽 6.5L 자연흡기 V12 엔진을 세로로 장착했고,
출력은 무려 690마력에 달하며,
구동방식은 전자식 4륜 구동 시스템인 할덱스 4륜구동 시스템이 탑재된다.

3가지 서로 다른 주행 모드를 기본으로 탑재했다.
그 세 가지는 STRADA 모드, SPORT 모드, CORSA 모드가 있다.

뛰어난 엔진 성능과 고성능의 풀타임 4륜 구동 시스템 덕분에
0-100km/h는 2.9초에 끊고 0-200km/h는 8.6초를 기록하며 최고 속력은 350km/h에 달한다.

과거 람보르기니 무르시엘라고의 후속차종을 개발 할 때부터 밝혔던 바,
차체는 양산차 최초로 탄소섬유 재질의 모노코크 타입으로 제작되었으며
이전 모델보다 알루미늄과 탄소섬유폴리머 등의 고강도 경량소재의 사용비를 늘려서
철저하게 감량한 결과,
무르시엘라고대비, 무려 230kg의 중량을 덜어낸 1,575kg를 달성했다.

새로이 적용된 소재들로 인하여 차체강성과 안전성이 크게 강화되었다.
낮은 무게와 높은 마력에 힘입어 마력당 무게비는 2.25kg/ps에 달한다.

AutoCar에서 포르쉐 911 GT2 RS, 메르세데스-벤츠 SLS AMG와 함께
테스트한 영상에 의하면 가격차를 생각하더라도
이 둘을 우주관광 시킬정도의 엄청난 가속력을 보여 줬다.

경량화의 일환으로 무거운 DCT 대신 가벼운 7단 자동화 수동변속기
ISR(Idenpendent Shifting Rod)를 사용했다.
변속 시간은 50ms로 기존의 DCT보다 변속 반응이 50% 빠르다고 한다.
또, 무르시엘라고보다 연료 소모와 이산화탄소 배출량을 20% 줄였다고 한다.