그대옆에

바이퍼 ACR
2009년에는 새로운 트림인 ACR(America Club Racing)을 발매했다.
일반 ACR은 인테리어의 변화가 거의 없다. 
단 이후에 나온 한정판인 부두 에디션은 센터콘솔에 약간 변화가 있다. 
파워트레인 면에서는 엔진의 크랭크축과 밸브, 실린더, 푸시로드 등을 재설계하였다. 
섀시도 독특한데, 트랙의 특성에 맞추어 차의 높낮이, 캠버 각도 등을 리프팅 후 
휠탈착 없이 조절 가능하다.

다운포스 확보를 위해 거대한 스포일러가 장착되어 있으며 철저하게 경량화가 되어있다. 
특히 주문시 익스트림 패키지를 선택하게 되면 그야말로 주행과 관계없는 
모든 장비는 들어내는 극단적인 경량화가 이뤄졌다. 
파워트레인은 기본이 되는 SRT-10과 동일한 8.4L V10 엔진으로 600마력의 괴력을 발휘한다. 
그 외의 부분은 완벽한 레이스 사양으로써 개조가 되었으며 
이러한 극단적인 튜닝에도 불구하고 공도 주행이 가능한 모델로써 개발이 되었다. 
원래 바이퍼가 유명하긴 했으나 바이퍼 ACR이 유명세를 타게 된 것은 
뉘르부르크링에서 양산차 부분 랩타임 신기록을 갱신했기 때문이다. 
7분 22초 1의 경이로운 랩타임을 기록한 ACR은 당시 C6 콜벳 ZR1보다 4초 더 빨랐고 
굼페르트 아폴로 S와 포르쉐 911 GT2 RS가 등장 하기 전까지 
양산차 부분 랩타임 1위를 지키고 있었다. 
ACR의 제로백 가속의 정확한 시간은 알려지지 않았으나 대략 3.6초로 알려져 있고 
최고속도는 304km/h이다.

뉘르부르크링 기록 측정 주행시 사용한 옵션은 ACR-하드코어 팩에 
레이싱 버킷시트와 4점식 벨트만 추가한 순정 2대. 
타임어택 드라이버는 톰 코로넬. 
드라이버는 좀 더 달리면서 에어로파츠와 기어비를 조정했다면 
어렵지않게 기록을 더 단축할 수 있다고 한다. 
그리고 정말로 몇달 뒤, 7분 12초의 기록을 세우는 기염을 토했다! 

시뮬레이션으로도 당시 기록에서 10초 정도 더 단축이 가능하다고 계산. 
이날 닷지는 단 하루만 서킷을 대여했으며, 바이퍼의 파트 조절은 전부 재래식으로 이루어진다. 
다행히 차고 조절은 휠을 탈착하지 않아도 가능하다고.

2톤을 넘기는 엄청난 무게에도 초고출력 엔진과 사륜구동의 시너지를 바탕으로 한 중후반 가속력은 
실로 어마어마하다. 
허나 그걸로 끝인데, 
무게가 어마어마하게 무겁다보니 엄청난 언더스티어로 유명하다. 
당장 뉘르부르크링에서 혼다 시빅 타입 R과 랩타임이 고작 3초밖에 차이나지 않는다. 
출력이 거의 700마력씩이나 차이 나고, 
사륜구동에다가 자동변속기를 탑재했음에도 고작 3초차이인 점은 
베이론의 처참한 코너링을 잘 대변해준다. 
심지어 노르트슐라이페에는 2 km가 넘어가는 오르막 초장거리 직선 주로가 넓게 뻗어 있음에도 
그 정도다. 
코너링 성능은 시빅이 한참 우위라는 이야기. 
후속 모델에서도 이 전통(?)은 계승되어 부가티=무거운 차중=참혹한 코너링이라는 공식을 완성하였다.

20세기 초의 오리지널 부가티는 모터스포츠에서 전설적인 업적을 쌓았던 점을 생각해 보면 
아이러니 하다. 
이 때문에 600마력 대 자연흡기 엔진으로 400 km/h에 거의 도달할 뻔했던 
맥라렌 F1의 설계자인 고든 머레이는 이러한 베이론의 특성을 까기도 했다.

부품 하나 하나가 오로지 이 차만을 위해 생산된 규격 외 부품이라 부품값도 엄청나며, 
고장났을 경우 일반 센터에 맡길 수도 없다. 
엔진오일까지 오너가 관리할 수 있는 것이 사실상 없다. 
부가티에서 엔진오일을 주문할수는 있지만 
그보다는 부가티 엔지니어에게 엔진오일 주입을 맡기는 것을 권장한다고 한다. 
그리고 최근 알려진 바에 의하면 엔진오일 교체 가격은 약 20,000 달러(한화 약 2,500만원)이다.

차체의 모든 부품이 특제품이다 보니, 생산 단가도 높다. 
탑기어에서 밝힌 바로는 생산 단가가 약 500만 파운드(한화 약 80억 원)이상에 달한다. 
거기에 공장 운영비까지 더하다 보니 부가티는 현재 천문학적인 적자를 보고 있다. 
그러나 판매가 부진한 모델을 적극적으로 쳐내는 폭스바겐 그룹의 자회사이면서 
이런 정신나간 손해를 겪고 있으면서도 부가티가 계속 남아있는 이유는, 
부가티 브랜드 인수에 관여한 페르디난트 피에히 폭스바겐 이사회 의장이 
부가티를 계속 키울 것을 강력하게 주장하고 있기 때문이다. 
또한, 현재의 부가티 브랜드가 폭스바겐 그룹의 기술력을 과시할 수 있는 브랜드이기 때문에 
남겨두는 것이라는 의견도 있다. 
이와 같은 예로 렉서스가 막대한 손해를 감수하며 LFA를 꿋꿋이 생산한 이유가 바로 이 때문이다.

이 차의 뉘르부르크링 랩타입은 차덕후들의 영원한 떡밥. 
일단 한 드라이버가 7분 45초를 기록한 동영상이 존재하기는 한다. 
또한 7분 11초를 기록했다고 말하는 매체도 있으며, 
6분 후반대라는 주장도 있으나, 
이 차량의 유일한 아킬레스건인 횡가속도 0.86G에 불과한 코너링성능
(닷지 바이퍼가 동시대에 무려 0.96G를 기록했다)때문에 
7분 11초와 함께 사실불명. 
7분 45초에서 단축의 여지가 있다고 보는 것이 정확할 듯 하다.

브루나이 국왕의 동생이 9대를 주문했었다. 
여전히 7~8대를 보유중.
일반버전 1대(티타늄 노란색, 슈마허 싸인이 되어있던 모델. 
현재는 미국인에게 매각되어 흰색으로 도색되어졌다.)는 경매로 넘어갔고, 
GT모델은 영국으로 갔다는 소문이있다.

일본에 10대 정도 있다고 하며 한국에는 90년대 후반에 잠깐 있다가 일본에 간 것으로 전해진다.

황금용자 골드란에서의 주인공인 드란의 모티브가 되었다.

미스터 빈 캐릭터로 유명한 로완 앳킨슨이 자주색한정판 F1 한 대를 가지고 있었지만, 
2번의 사고로 2번 반파된적이 있었다. 
하지만 새로 사는 것이 더 나은 수준임에도 본인의 의지로 완전한 수리를 거쳤고, 
한정판+유명인 프리미엄으로 나중에 경매에서 무사고 차량보다 비싼 가격에 낙찰되었다.

이 차를 수리하기 위해서는 20년전의 구형 노트북 컴퓨터가 반드시 필요하다고 알려져있다.

스포츠카 포르쉐911과 닛산 GT-R의 대결

스포츠카냐 슈퍼카냐의 논란이 있지만,
911을 스포츠카로 구분짓는다면 슈퍼카라고 불릴 정도로
911은 스포츠카로써의 정점에 달했다고 볼 수 있다보니
수많은 스포츠카의 비교 대상이 되곤 한다.

스포츠카인 F-타입, 닛산 GT-R, 쉐보레 콜벳, 애스턴 마틴 밴티지,
메르세데스-AMG GT, 아우디 R8, BMW i8, BMW M4, 마세라티 그란투리스모부터
심지어 슈퍼카 브랜드인 맥라렌 조차 570S로 911을 타겟으로 삼았고,
2015년 페라리에서 디노 브랜드의 부활을 공식화하였는데
이것 역시 911을 타겟으로 삼는게 아니냐는 추측이 강하다.

수많은 경쟁자와 새로운 경쟁자 사이에서 독보적인 위치를 차지하는 911의 위상을 알 수 있다.

특히 911 터보 모델은
닛산 GT-R 시리즈의 타도 목표로,
R32시절부터 라이벌을 자처해 왔으나,
2007년 R35는 사실 뉘르부르크링 노르트슐라이페 기록만에 최적화된 세팅을
순정으로 지정해 포르쉐 팬의 공분을 자아냈다. 

GT-R의 타이어를 트랙용 스포츠타이어를 쓰는 편법을 썼다고 알려져 있는데,
사실 911의 순정타이어도 UHP타이어인 피렐리의 P Zero다.
심지어 GT3,GT3 RS 타이어는 세미슬릭 타이어인 미쉐린의 Sport Cup 2이다.
이는 918과 같은 타이어다!

포르쉐 측은 기록을 깨기 위해 대응하자니 상대의 기록을 인정하는 꼴이 되고,
대응 안 하자니 닛산 측의 도전적인 태도에 자존심이 찔리는 셈.
포르쉐 안티들의 좋은 떡밥거리로 한동안 놀림받고 있던 사이,
포르쉐는 슈투트가르트 본사 공돌이들의 지하에 감금되어 있는 외계인들을
뼛속까지 고문한 기술과 자존심과 분노의 결정체인 911 GT2 RS 를 출격시켜
닛산 GT-R(2007)을 우주관광시켜버린다.

그런데 GT-R이 7분 18초로 자신들을 넘어섰던 911 GT2 RS와 랩타임 동기록을 세웠다.
그리고 GT-R 니스모 트림이?7분 08초로 무려 10초를 더 단축했다.
그치만 이건 완전 순정은 아니다. ?
2017년 코드네임 991의 GT2 RS가 918보다 10초나 빠른 6:47를 찍어버렸다.

이 배틀을 간단히 요악하자면,
토탈 패키지를 추구하는 911 vs 성능 하나에 올인한 GT-R 의 대결이다.