그대옆에

디자인은 2011년 3월 서울모터쇼에 출품했던 SM7 컨셉트를 기반으로 했다. 

컨셉트 디자인은 그랜저의 뒷모습+아우디의 전면+BMW의 사이드를 합쳐놓은거같다.

베이스는 3세대 SM5와 마친가지로 르노 라구나 기반, 

차체를 좀 더 연장했다고 하지만, 

이는 사실과 다르다. 

정확하게 말하자면, 3세대 SM5(유럽 수출명 래티튜드)와 동일한 섀시를 사용하지만, 

축거와 윤거는 크게 달라졌다. 

말이 좀 이상하게 들리겠지만, 

사실상 다른 섀시/프레임이라는 얘기. 

물론 플랫폼은 르노-닛산의 D 플랫폼을 공유한다. 

2세대 SM5과 마찬가지로 라구나의 프론트, 

선대 티아나의 C필러이후부터의 뒷부분 섀시를 이어 붙여 만든 차체이나 

허리를 길게 늘여 휠베이스를 대폭 연장하여 범퍼만 다르던 1세대 SM7과는 달리 

좀더 의욕적인 상품성 차별화를 이루었다.

엔진은 VQ35DE 3.5L 엔진과 VQ25DE 2.5L 엔진이 있고 

모두 자트코의 6단 자동변속기와 결합된다. 

전 세대와 마찬가지로 실내품질과 옵션등으로 차별화를 시도했다.

주 차별 포인트는 동급 차량 대비 최초로 적용된 스포츠 모드. 

스포츠 모드를 선택할 경우, ECU와 ATCU 모두, 주행성능 위주로 별도 세팅되어 있어 

엔진에서 뽑아져 나오는 토크 곡선이 달라진다. 

물론 1억 원이 넘는 벤츠 CLS같은 고가 스포츠 외제차에 달려있는 스포츠 모드와 맞비교는 힘들다. 

단 스포츠 모드 비스무리하게나마 느껴볼 수는 있다는 정도. 

대신 이 모드에서 연비 주행 따위는 포기해야 한다. 

하지만 엔진 자체가 최대 258마력밖에 나오지 않는 버전이라 

HG 3.0의 일반모드가 L47 3.5의 스포츠 모드, 

HG 3.0의 액티브 에코 모드가 L47 3.5의 일반 모드라고 느껴진다고 할 정도로 평은 좋지 않다. 

동급에선 2016년 현재까지도 유일하게 방향지시등까지 전부 LED 램프를 쓴다는 것도 

차이점이라면 나름 차이점.

하체는 전 세대와는 다르게 물침대 세팅이다.

판매량은 그야말로 안습 일색으로 신차효과를 3개월밖에 못받고 

월간 판매량이 1000대 전후로 감소했다. 

트렁크가 골프백 4개가 간신히 들어갈 정도로 좁은 등 

소비자 취향에 맞추지를 못해 QFD를 잘못했다는 평까지 나오고 있다.

또한 국내 최초로 카드타입 스마트키를 적용한 차량이다. 

2세대 SM5도 동일하게 적용되었다. 

지금에야 준대형 이상의 차들은 카드타입 스마트키 없는 차를 찾기가 힘들지만 

당시 이 옵션은 국내 최고급 플래그십 세단이던 현대 에쿠스나 쌍용 체어맨에도 없던 

정말정말 혁신적인 사양이었다.

한동안 준대형차중 가장 빠른 속도가 나온다는 그럴싸한 이유로 

당시 성공한 30대들이 SM7 RE Black Label을 타는게 유행하기도 했다고 카더라. 

물론 지금은 아무도 찾지 않는다.

참고로 2006년 5월부터 7월까지, PREMIERE라는 모델이 한정 판매 되었다. 

거의 RE35모델의 업그레이드 버전인데,새로운 17인치휠이 적용되었다. 

가격은 3920만원으로 상당히 비싼 가격표를 유지하였다.

그리고 SM7의 세일즈 포인트인 원조 VQ35 엔진을 장착한, 

게다가 오히려 오리지날인 티아나의 더 가까운 사촌이라고 볼 수 있는 

닛산 알티마가 국내에 수입되면서 SM7보다 저렴한 가격으로 책정되어 일부에서는 꽤나 까이고 있다.

페이스리프트 시기의 도래로 인해 2008년 1월에 SM7 뉴 아트라는 이름을 달고 내놓기는 했는데 차를 구입하는 사람의 미적 감각이 의심될 정도라는 말이 나올 정도로 

최초 출시 모델보다 괴랄해진 디자인에 

심지어 SM7보다 윗급인 제네시스를 경쟁모델로 삼는다는 사장의 발언으로 인해 

자동차 마니아들이 미친듯이 씹어댔었다. 

하지만 SM5가 2008년형 뉴임프레션 이후로 중형차 풀옵션 차량이 3천만원을 돌파하는 등 

중형차 가격이 치솟아 SM5 보러 왔다가 SM7을 사버리는 등 

반사이익을 일부 얻기도 했다. 

어쨌든 대표적인 페이스 리프트 실패 차량. 

광고에서 "마음속에 그리던 차"라고 했는데 결국 실현되지 못했다.

한때 SM7 프레스티지라고 해서 2009년 4월부터 몇달간 RE 가격에 RE35 옵션을 달아주는 

파격적인 행사를 했었다. 

한정판 같은 것이라서 르노삼성 전통인 트렁크 우측 상단 옵션 이름도 PRESTIGE.

하지만 판매량을 회복시키기에는 역부족이었다.

2011년 8월 16일에 2세대가 출시되었다.

개발 전에는 르노에서 출시된 차량 중 준대형급 차종이자 

가장 대형인 벨사티스를 베이스로 개발한다는 둥 별별 소문이 파다했으나, 

미안하게도, 2세대 SM7은 벨사티스와는 결국 아무 연관도 없었다. 

이 벨사티스를 아는 사람이라면 정말 기대(!) 만빵이었겠지만. 

사실 르노삼성 내부에서조차 벨사티스를 기반으로 SM7을 만들어 보겠다는 의견에 대해서는  심히 부정적이었다고 한다.

오늘부터 소개할 차는 르노삼성의 SM7이다.

르노삼성자동차의 준대형 세단이다.

1세대는 닛산 티아나를 베이스로 개발하여 2004년 12월에 출시된 준대형 차량으로, 

기본이 된 티아나의 전면부 범퍼와 본닛을 V자형으로 

제원상 길게 보일 수 있도록 만들었으며 트렁크를 BMW의 뱅글Butt처럼 디자인하여 

크기를 다소 과장되게 표현한 점이 외관상 특징이다. 

기본적인 파워트레인은 티아나의 2.3리터와 3.5리터 엔진과 5단 변속기가 그대로 적용되었다. 2.3리터 엔진은 더 큰 배기량인 그랜저 Q270과 출력차이가 크지 않다.

출시 한 달 뒤, 2005년 1월 형제모델 SM5 2세대가 출시되었다. 

이 역시 티아나를 기본으로 개발되었지만 이 쪽은 정반대로 

외부디자인은 티아나의 것을 거의 그대로 하되 파워트레인은 기존 SM5 1세대의 

4기통 2.0리터 배기량의 SR20 엔진 하나만 탑재한 단일모델 형태로 판매되었다. 

결국 딱 까놓고 말해서 SM5 2세대는 SM7의 보급형 트림이라고 하는편이 

더 정확한 수준이었기에,

시장 평가에서는 두 모델이 사실상 같은 차종으로 인식되었다. 

티아나의 오리지널 디자인은 SM5가, 

엔진만 SM7이 가져간 형태이니 얄팍한 자금사정과 생산능력, 

엔지니어링으로 부족한 라인업을 풍성하게 만들려 노력했던 니치브랜드의 절치부심이 

그대로 녹아있는 안타까운 사례라고 할 수 있다.

출시 당시 르노삼성자동차에서 범퍼의 길이만 늘인 SM7의 전장이 

준대형급이라는 언플에 가까운 되도않는 해명을 하는 바람에 더더욱 까임을 받게 되었고, 

결국 SM7에서 범퍼의 두께만 팍팍 늘린 SM9이라는 희대의 합성물까지 

인터넷에서 등장하게 되었다. 

범퍼만 늘인 만큼 실내공간 역시 SM5와 완전히 동일하며, 

편의사양은 대부분 기존의 SM5와 동일하다. 

그렇다고 아예 같으면 곤란하기에 뒷좌석 편의사양이 몇가지 추가되었으며 

소재나 장식이 SM5보다 고급스럽다. 

문고리도 'ㄱ'모양 으로 멋스럽게 꾸며놨고 계기판쪽 디자인도 SM5보다 이것저것 터치를 넣었다. 

그렇지만 범퍼만 늘린 것은 변함이 없다.

다만 중형급 차체에 3.5리터 엔진을 얹어 직진 가속은 상당한 수준이기 때문에 

보배드림의 슈퍼카로 군림했다. 

이들에 의하면 SM7 RE35가 흡배기튠하면 못따는 차가 없다. 

2.3도 5단 변속기를 적용하면서 순정상태로 TG그랜저 Q270과 거의 대등한 성능을 낼 정도 였다.

QM3는 KNCAP 테스트에서 과락급 점수를 받은 차중 하나로 5등급을 받았다. 

르노삼성은 QM3이 유로NCAP에서 최고 등급을 받아왔다며 회피하고 있지만, 

유로NCAP과 한국 KNCAP의 평가 항목 차이에 주목할 필요가 있다. 

KNCAP는 정면 충돌 평가 항목이 100%, 

40% 이지만 유로 NCAP 결과에는 정면 40%뿐이었다. 

유로NCAP에서 정면 100% 충돌테스트는 2015년 상반기부터야 도입된지라 

QM3가 100% 정면충돌에 대한 대응설계가 미비했다고 볼 수도 있다.

또한 유로 NCAP에서 테스트한 르노 캡처는 3기통 0.9리터 가솔린 모델이기에, 

상대적으로 가볍고 작은 엔진을 가지고 있고, 

그 덕분에 고득점을 기록했다는 것이다. 

실제로 QM3의 세부 평가 항목을 보면 정면 충돌 시 두부 보호 미흡으로 대부분의 점수가 깎였고, 

부분 정면 충돌 점수에선 준수하게 나온 것을 볼 수 있다.

문제점으로 지적되고 있는 부분도 있다.

옵션질 : 기본형 SE의 가격은 2250만원부터 시작하지만 소비자의 선호도가 떨어지는 

           원톤 컬러라 구매 비중이 낮다. 

          이는 르노 캡쳐 프랑스 사양도 마찬가지라 QM3만의 단점이라 할 수는 없는 부분.

          초창기엔 주 홍보 사양인 탈착식 시트커버를 RE에서만 선택할 수 있는 등 

          옵션질이 심한 편이었지만, 연식변경을 소비자의 요구가 높은 가죽시트를 추가하는           등 지속적인 개선을 시도하고 있다.

안전사양 미흡 : 최근의 차량에서는 기본으로 취급되는 리어 디스크 브레이크, 

                커튼 에어백이 아예 없다. 

                깡통 기준으로도 2천만원이 넘는 가격에 뒷바퀴 드럼 브레이크이다. 

                옵션으로도 디스크 브레이크를 추가할 수 없다.

                또 다른 문제로, QM3의 사이드 에어백은 머리 높이까지 전개되기 때문에 

                커튼 에어백이 없어도 앞좌석 승객에 대한 보호는 어느정도 기대할 수 있으나 

                커튼 에어백과 달리 뒷좌석 승객은 보호받지 못한다는 문제가 생긴다. 

                옵션 선택권이라도 있으면 돈 더 주고 달면 될 일인데 선택할 수 없다.

가격: 경쟁 차량인 쉐보레 트랙스와 쌍용 티볼리보다 비싸다. 

  QM3의 깡통가격기준으로 티볼리는 편의와 디자인을 위한 웬만한 옵션을 넣을수가 있다. 

  다가 티볼리는 4WD까지 지원 가능한데 비해 QM3는 SUV임에도 불구하고 전륜구동만 

  지원한다.  물론 트랙스는 디젤모델의경우 LTZ가격이 2,450만원이다 

결함사례에 대해서도 알아보자.

전면 유리에 금이 가고 룸미러가 떨어지는 결함이 발생하면서 소비자 불만이 발생하고 있다. 

QM3 동호회에서는 전면 유리를 2~3번, 많게는 5번까지 교체한 사람도 있을 정도로 

일부만의 문제라고 치부하기 어려운 상태이다.

그러나 르노삼성 측은 결함 원인을 밝혀내지 못하고 있으며, 

게다가 개인적으로 차주들의 선팅 비용을 보상해줄 수 없다고 버티다가 

결함 내용이 외부에 널리 알려지기 시작하자 슬그머니 언론 등에 알리지 않는 조건으로 

협상을 제안해오고 있다고 한다. 

일단 조치는 결함으로 판단될 경우에만 무상교체이며, 

리콜에 대해서는 일부 차종에 대한 불량이므로 불가능하다라고 입장을 밝혔다.

2015년 5월 4일, QM3의 브레이크 호스에 결함이 발견되어 결국에는 리콜 명령을 받았다.

국내 르노 닛산 얼라이언스의 팀킬을 담당할 한 모델이다.

같은 얼라이언스의 같은 플랫폼을 쓴 닛산 쥬크가 10월에 판매가 시작하였는데 

착하지 않은 가격으로 국내 시장을 노렸으나 친척인 르노 캡쳐가 일본보다 싼 가격으로 판매가 시작되어, 

쥬크는 망테크를 타고 말았다. 

쥬크 디젤도 고려 중이라고 하나, 

안타깝게도 가격 차이 때문에 흥하기는 어려울 것으로 보인다. 

가격도 가격이고 쥬크 디자인은 호불호가 매우 강하다.

초창기엔 컬러가 그레이(블랙+그레이), 아이보리(블랙+아이보리), 오렌지(화이트+오렌지), 

블랙(오렌지+블랙)의 네 종밖에 되지 않았으나, 

2014년 12월에 내놓은 2015년형 QM3에 마린블루 투톤(아이보리+블루)을 적용했고, 

2015년 3월에 내놓은 RE 시그니쳐에 레드(블랙+레드) 컬러를 추가하는 등 

연식변경 모델을 투입하며 색상 종류가 서서히 많아지고 있다. 

2015년 11월 20일엔 2016년형 유로6 모델을 출시했다. 

유로6 사양으로 변경되면서 110마력 사양 엔진으로 교체된다는 루머와는 달리 

엔진의 제원은 기존의 유로5 사양과 동일하다. 

연비 향상을 위해 전 트림에 ISG를 기본 탑재하는 강수를 두었지만 

결국 연비는 유로5 모델 대비 약 4% 가량 하락했다.

판매량은 월 2,000대~3,000대 선을 유지하며 소형 SUV 중 판매량 2위를 무난히 유지하고 있다.

16년도 들어와서는 암울하게도 기존에 떠오른 강자인 쌍용 티볼리와 더불어 

새로운 경쟁자로 떠오른 기아 니로덕분에 또 판매량 순위에서 밀려났다.

르노삼성 측에서는 유럽보다 더 싼 가격에 출시한다며 자극적인 문구로 마케팅을 하고 있지만 

사실 유럽의 자동차세가 훨씬 비싸기 때문에 마진을 높게 잡지 않으면 더 싸지는 것이 당연한 일이다. 

르노삼성 식의 논리라면 모든 국산차는 유럽수출형보다 내수형이 더 싸다고 해도 거짓이 아니다. 

그리고 고가의 프리미엄 차량이 아니기 때문에 마진이 높지 않아서 그렇지 

남겨먹을 만큼 남겨먹으니 점유율 상승을 위한 출혈을 감수한 저가정책이라는 말은 

어느정도는 소비자의 구매욕구를 자극하려는 설레발이라고 보아야 할 듯 하다. 

게다가 유럽형과 비교해서 몇가지 사양이 빠진다. 

이 부분 역시 비판의 대상.

한EU FTA로 인해 2015년 7월부터 1,500cc 미만 소형차 관세가 2.6%에서 1.5%로 내려가게 되어 

스페인 공장 수입차인 QM3도 혜택을 보게 되었다. 

르노삼성은 2015년 5월부터 관세인하분에 해당하는 80만원을 미리 할인해준다고 적극 홍보하고 있으나, 

실제로는 현금 구매 고객에 한정된 프로모션이다. 

게다가 QM3는 아직도 EUROⅥ 기준에 미달하는 구형 디젤 엔진을 쓰고 있다. 

2015년 9월부터는 EUROⅥ를 충족하는 신형 디젤엔진으로 교체해야 하니 가격 인상이 불가피하다. 

오늘부터 소개할 차량은 쌍용의 소년가장 티볼리의 경쟁 차량인 르노삼성의 QM3이다.

르노삼성자동차의 전륜구동 소형 SUV 모델.

Quest Motoring series 3의 줄임말이다. 

르노 캡쳐로 개발된 모델을 뱃지 엔지니어링으로 2013년 하반기에 국내에 출시한 차종이다. 

경쟁차종은 기아 니로, 쌍용 티볼리, 쉐보레 트랙스, 푸조 2008, 닛산 쥬크 등.

처음엔 1.2리터 가솔린 엔진을 장착하여 내놓는다는 말도 있었으나, 

아우디폭스바겐코리아에서 영입한 박동훈 부사장의 취임 이후 1.5리터 디젤모델만 출시하기로 결정했다. 

1.5리터 디젤 모델이 90마력, 22.4kgm의 무난한 출력에 L당 18.5km라는 괜찮은 연비 덕분에 

예약판매 7분만에 1,000대가 모두 팔리는 기염을 토하며 자동차 검색 상위권에 뿌리를 박을 정도로 

큰 인기를 끌고 있다. 

경제 불황과 유가 부담 같은 여러 이유로 인해 적절한 가성비의 차량 수요가 늘었지만 

경차나 소형 승용차는 성에 차지 않는 소비자의 수요가 소형 SUV에 수요가 몰리며 

큰 인기를 끌고 있는 것으로 보인다. 

무엇보다 1992년에 판매를 중지한 르노 25 이후 무려 21년 만에 재상륙한 르노의 모델이다!!!

공식 출시일은 물량 확보 관계로 2014년 3월 이후다. 

초기 인도분은 르노의 스페인 현지공장에서 생산하여 직접 들여오고, 

이후에는 국내 공장에서 직접 생산한다는 카더라 통신이 있으나 확실치 않다. 

해외의 시승평가는 주로 주행 성능보다는 편의장비를 호평하는 편이다. 

확실히 2천만원 초반대의 소형SUV 치고는 실내 인테리어나 편의장비 구성이 

괜찮은 편이라고 할 수 있다. 

주행성능 자체는 90마력이라는 아쉬운 마력은 디젤엔진 특유의 힘으로 어느정도 상쇄할 수 있겠으나 

크게 기대하지는 않는 편이 좋을 것이다. 

어디까지나 도심형 소형 SUV로 엄마들이나 직장인들이 시내에서 슬슬 몰고 다니는 차지 

본격 오프로드 주행 따위는 자제하는 편이 좋을 것이다. 

다만 배기량이 작아도 디젤 엔진이라서 22.4kg.m 이라는 나쁘지 않은 토크를 발휘하기 때문에 

저속에서의 힘은 꽤 괜찮은 편이다. 

전체적으로 가성비와 생활용 차량으로서의 편의성에 특화된 경제적인 차라는 이미지다. 

2013년 12월부터 국내 정식 시판을 시작했다. 

수치 성능은 보잘것 없어 보이지만 작고 가벼운 차다보니 주행성능에 크게 하자는 없이 

보통 이상은 한다는 평가를 받는다. 

2014년 한 해 18,000여대가 판매되었는데, 

스페인 공장에서 수입해오다보니 물량 수급이 불안정하여 판매량이 어떤 달엔 3천대가 넘고 

어떤 달엔 100대도 채 되지 못하는 등 들쭉날쭉하다. 

그래도 연 1만대를 간신히 넘긴 쉐보레 트랙스보다 월등한 판매 실적을 자랑했고 

시장 반응도 좋기에 르노삼성의 새로운 효자차량이 될 것으로 보인다. 

물론 수입을 해서 파는 차인 관계로 부산공장 살림살이에 딱히 도움이 되지는 않는 것이 함정

동급에서 찾아보기 힘든 액티브 댐퍼를 넣는 정성까지 들인 것이 효과가 있는 듯 

일상주행의 승차감에서는 토션빔의 단점이 잘 드러나지 않도록 세팅이 된 듯하다. 

시승기에서 방지턱을 불균형하게 넘는 등의 토션빔의 단점이 극명히 드러나는 실험들 끝에 

토션빔에 대한 편견적인 생각보다는 괜찮은 것으로 평가 받기도 했다. 

스티어링도 쏘나타와 K5가 2.0 T-GDi를 제외한 나머지 모델에는 C-MDPS를 넣어 까였는데, 

SM6는 전트림에 R-EPS가 기본 장착 되어있다. 

그러나 카톡쇼 4 3화에서 SM6의 ADC/19인치 조합과 LF 2.0 CVVL 17인치 조합의 비교테스트를 진행했는데, 

오프로드 및 과속방지턱에서 승차감 비교테스트를 해 본 결과 LF에 훨씬 못미치는 결과가 나왔다. 

반면 주행성능에서는 토션빔의 특징이 그대로 드러난다는 평이다. 

특히 무거운 AM링크 덕분에 현가하질량이 늘어나 로드홀딩에서 손해를 본다는 주장도 있다. 

액티브 댐퍼가 없는 트림으로 모트라인에서 진행한 시승기 1부, 2부에서는 

토션빔의 치명적인 단점이라고 할 수 있는 회피제동 시 오버스티어 발생도 있는 것이 확인됐다.

LF 1.6 T-GDi와의 슬라럼 비교 테스트에서는 롤링 제어, 후륜의 노면 추종성 등에서 

LF보다 현저히 떨어지는 모습이 영상에 담겼는데, 

영상의 LF 1.6이 한정판으로 댐퍼/스프링이 일반 트림보다 강하고, 

테스트를 진행한 리뷰어의 운전실력에 대한 비판이 있다. 

액티브 댐퍼가 있는 트림으로 오토뷰에서 진행한 시승기에서는 전체적으로 혹평했는데, 

스포츠모드에서조차 와인딩에서 언더스티어 성향의 코너링을 보이다 

일정 수준의 이상의 횡가속도가 걸리면 후륜이 노면을 놓쳐 오버스티어로 바뀌는 

리버스 스티어가 있는 것이 확인됐고, 

요철을 지날 시에 후륜 서스펜션이 제 역할을 못한다는 평이다. 

마찬가지로 카톡쇼 4 3화에서 레이서로도 활동하고 있는 석동빈 기자가 

SM6의 ADC/19인치 조합과 LF 2.0 CVVL 17인치 조합으로 슬라럼 비교테스트를 해 본 결과 

LF에 약간 못미치는 결과가 나왔다. 

하지만 일상 주행 속도에서는 쏘나타 정도는 가볍게 이기는 주행성능을 보여주며 

고속 주행시(리뷰어들마다 다르다. 오토뷰에서는 160이상)에만 발생하는 문제이므로 

고속 레이싱을 즐겨 하는 오너 드라이버가 아니라면 이 문제는 일상영역이 아닌 

고속 주행시에 발생하는 문제라고 염두해 두면 되겠다. 

그 밖에도 논란이 있었따.

뽑은 지 얼마 안된 신차가 기름이 샌다. 

르노삼성의 결정에 따라 이미지가 갈릴것이다.

이사건에 대해 동호회에서는 뽑기 잘못이라 그렇다는 반응이다. 

현재는 수리를 받은걸로 추측된다. 

긴급제동장치가 경고와 감속이 이루어 질뿐 완전히 멈추지는 않는다. 

경쟁차인 쏘나타의 경우 완전정지까지 이루어 졌는데 sm6는 완전정지까지 되게 셋팅 했을때 

긴급제동장치가 오작동 했을경우 발생하는 문제를 비롯하여 

후방추돌, 재출발 문제로 인하여 완전정지는 되지 않고 감속과 경고음으로 셋팅했다고 한다.

머플러의 길이가 너무 짧아 머플러에서 나오는 열로 인해 

추가옵션으로 바디킷을 달 경우 바디킷이 녹는 결함이 발견되었다. 

르노삼성측에서도 이 문제를 인지하였으며 개선된 바디킷이 출시될 예정이라고 한다 

기어 스위치가 자주 부러지는 현상이 나타난다.

프랑스 파리에선 수출형인 탈리스만으로 벌써 위장 경찰차를 만들었다. 

유럽에서는 디자인에서 호평을 받았지만 판매는 부진한 편이다. 

르노 라구나를 기반으로 만들어진 3세대 L43 SM5의 경우 해치백이던 라구나의 뒷쪽부분을 

2세대 SM5 티아나의 섀시를 그대로 적용하여 리어서스펜션 까지 멀티링크가 적용되었다. 

다만 르노삼성 측에서는 탈리스만의 서스펜션을 SM6에 그대로 적용하지 않고, 

프랑스보다 좀 더 다양하고 가혹한 주행환경의 한국 시장에 맞추어 

자칭 '어댑티브 모션(Adaptive Motion) 링크(약칭 AM 링크)'를 추가로 장착하여 

승차감을 개선하였다고 주장하고 있다. 

구조도에는 토션빔의 트레일링 암과 휠 너클이 만나는 쪽에 AM 링크가 추가되어 

캐스터 조절에 자유도를 더 주는 식으로 설명한다. 

르노삼성의 주장대로라면 토션빔과 멀티링크의 장점을 고루 갖추기 위해 개발된 것으로 

진폭 감응형 댐퍼와 액티브 댐핑 컨트롤을 장착함으로써 주행 안정성과 승차감은 

결코 경쟁 모델에 밀리지 않는다고 한다. 

많은 네티즌들은 소형차에나 적용되는 염가형 구조를 높은 상품성을 지녔다고 하는 

중형차를 표방하는 제품에 장착되었다며 극딜했다. 

세팅이 잘 된 토션 빔이 어중간하게 세팅된 멀티링크보다 좋은 주행성능을 나타낼 수도 있다지만 

잘 세팅된 멀티링크를 따라잡을 수는 없다. 

즉 토션 빔의 설계가 아무리 좋아도 지오메트리의 자유도가 제약될 수 밖에 없기 때문에 

다양한 노면에 골고루 대응하기 어렵고 개선을 위해 추가 기구를 넣게 되면 

토션빔의 장점인 단순성이 희생된다. 

특히나 좌우 요철 차이가 심한 노면이나 과속방지턱을 사선으로 넘는 경우, 

혹은 연속된 코너에서의 승차감과 로드홀딩은 멀티링크보다 우수할 수 없다. 

게다가 폭스바겐 골프 처럼 하위 트림에 토션 빔을 사용하면서 R/GTI/GTD/2.0 TDI 같은 상위 트림에는 

멀티링크를 사용하는 차량도 있다. 

2016년 1월 현재 시판 중인 D 세그먼트 차량 중 후륜에 토션빔 형식을 사용하는 차량은 

탈리스만 이외에는 없다! 

같은 프랑스 출신인 푸조 508도 토션 빔이라고 알고 있는 사람이 많지만, 

푸조 508은 후륜에 멀티링크를 사용한다. 

전신인 르노 라구나 3세대도 D 세그먼트 차량 임에도 불구하고 

후륜 서스펜션이 토션빔 방식을 사용하기는 했으나, 

이쪽의 경우는 이를 베이스로 르노삼성 SM5 3세대를 만들면서 한국 실정에 맞게 손질하면서

후륜 서스펜션을 멀티링크 방식으로 바꾸는 정성(?)을 보여주었다. 

반면 대부분의 전문가들은 2월 2일 개최되는 시승평가회 이전까지, 

즉 직접 타보기 전까지 차량에 대해 섣불리 판단하는 것은 금물이며 

섀시에 대한 평가는 시승 뒤에 해야한다는 입장이다. 

이에 따라 르노삼성 측은 펌웨어를 배포하였다. 

이 S link 자체에 대해서도 안 좋아하는 사람들이 있는데, 

터치감과 패널 품질이 좋지 못하거니와 모든 것을 모니터로 조작한다는 점에서도 

거부감을 느끼는 사람들이 종종 있다. 

그 외에도 전자제품이라는 특성상 시간이 지나면 낡아서 오작동하거나 고장날 텐데, 

내비게이션이라면야 전원코드를 뽑아버리고 새로 꽂거나 하는 등으로 대체를 할 수 있지만, 

S link는 그럴 수 없다는 것이다. 

심지어 S-Link는 인터페이스나 시스템 구성도 매우 불편한데 

시동을 걸면 라디오나 DMB가 자동으로 켜지며 이걸 끌 수 있는 방법이 없다! 

소리만 줄일 수 있을 뿐이라 시동 걸 때마다 소리를 줄여야 한다. 

이를 완전히 종료하고 싶으면 시스템 초기화를 하는 방법 뿐이다. 

에어컨 등의 조작도 다 터치식이지만 에어컨 켜는 버튼은 있어도 끄는 버튼이 별도로 존재하지 않아 

에어컨을 끄려면 화면 아래쪽을 드래그해서 올려 공조시스템 메뉴를 띄운 뒤 

에어컨 버튼을 눌러서 끄고 다시 드래그해서 내리는 조작이 필요한지라 

신경 쓸 게 많은 운전 중에는 함부로 건드리기도 어려운 수준이다. 

그런 주제에 터치스크린 측면에 달려있는 버튼은 몇 번 건드릴 일도 없는 주차/주행 시스템 설정과 

소리 크기 조절 같은 중요도가 떨어지는 것뿐이다. 

게다가 성능도 떨어지는 편으로 영상 재생과 네비 등의 앱을 같이 돌리면 문제가 발생하기도 한다. 

때문에 차라리 달지 말라며 비추천하는 의견이 많은 편. 

그리고 아니나 다를까... 

S-Link 7인치 스크린 조차도 보배드림(소리주의)에서 네비게이션이 불통이라 

차량을 인수한지 1달간 못쓰고 있고 4번이나 수리를 받았는데도 원인도 모른다 한다. 

수리할 방법이 없다고 차주는 분통을 터트리는 중이라고 한다. 

그리고 차량이 소개 되었을때 때아닌 토션빔 논란이 일어났다.

80년대 후반에 출시된 2세대 쏘나타와 1세대 그랜저, 

90년대 후반에 출시된 1세대 SM5에도 일체식 현가장치인 토션빔 서스펜션이 적용 되었으나 

당시 시장은 차량에 적용된 기술에 대해 관심을 가질정도로 성숙된 수준이 되질 못해, 

논란이 되질 못했다. 

그러나 2010년 등장한 현대자동차의 준중형차인 아반떼MD를 통해 토션빔 서스펜션에 대해 

시장에 부정적인 인식이 퍼져있는 상황에서 르노가 자사의 탈리스만에 

토션빔 서스펜션을 적용하여 한국 시장에서 큰 주목을 받게 되었다. 

사실 프랑스차들이 전반적으로 중형급 이상 시장에서는 폭망하고 북미에서 철수해서 그런지 

굳이 멀티링크 서스펜션에 투자하거나 쓸 일이 없고 

르노가 전차종 소형차 위주이다 보니 토션빔외에는 다른 형식을 적용해 본 적이 

최근들어 거의 없다보니 늘 설계하던 식으로 CTBA를 적당히 손봐서 신차종에도 적용 한 것으로 추정된다.[

4WS(4-Control: 4-Wheel Steering): 속도 및 스티어링 상태, 주행안전센서 데이터를 분석 한 후, 

   뒷바퀴를 일정각도로 조향하여 최적의 주행상태를 보조해 주는 기술.

   아쉽게도 국내 사양엔 빠져있다. 

ADC(액티브 댐핑 컨트롤): 주행 모드에 따라 댐퍼 셋팅이 변화하는 것은 물론, 

   센서정보를 통해 실시간으로 주행상황을 분석하여 서스펜션 댐퍼 내의 오일 흐름제어를 통해 

   승차감 개선, 노면접지력을 향상시킨다. 

   이 옵션은 준대형급 이상 고급 차종에나 있을 옵션인데 처음으로 중형에도 적용되었다. 

기타: Full LED 헤드램프, 8.7인치 풀-터치 스크린(상위 트림 옵션), 

   19인치 알로이 휠 (국내 중형차중 최초로 19인치 휠을 적용한 차종이다.) 

   보스 사운드 시스템 등 고급 장비를 장착하였다. 

엔진은 dCi 110, dCi 130, dCi 160 디젤 세가지와 TCe 200 가솔린 한가지를 선택할 수 있으며 

dCi 110엔진은 수동6단 변속기 또는 6단 듀얼클러치 자동변속기, 

dCi 130엔진은 수동 6단 변속기 또는 6단 듀얼클러치 자동변속기, 

dCi 160은 6단 듀얼클러치 자동변속기, 

TCe 200에는 7단 듀얼클러치 자동변속기가 제공된다. 

가장 주목을 끄는 부분은 파워트레인이다. 

dCi 110은 현행 SM5 D가 쓰는 1.5 터보 디젤(엔진형식명: K9K)의 유로6 대응 개량형이다. 

그리고 dCi 130은 배기량이 100cc 더 높은 1.6 디젤엔진(엔진형식명: R9M)이고, 

dCi 160은 이 1.6 디젤엔진의 최신 개량형(R9M 2세대. 트윈터보 적용)이다. 

디젤엔진 라인업이 보다 확장된 것이다. 

TCe 200은 현행 SM5 TCE의 1.7리터 가솔린 터보 엔진의 190마력보다 높은 200마력의 힘을 낸다. 

국내형은 dCi 110 디젤 (6단 DCT), 

GDe 2.0 가솔린 자연흡기(7단 DCT), 

TCe 190 1.6 가솔린 터보(습식 7단 DCT), 

LPe 2.0 (CVT)로 출시된다. 

옵션으로서 8.7인치 대형 터치스크린을 장착해 차의 모든 기능을 

터치식으로 조작할 수 있는 시스템이 추가된다. 

홍보에도 써먹을 만큼 상당히 고급스런 옵션이지만 평가가 대부분 좋지 못한 편으로 

일단 하나의 시스템으로 모든 걸 조작하기 때문에 차 산지 3~4일만에 

S link가 먹통이 나서(그것도 SM6 카페 운영진 차, 1.6터보 TCe LE) 

차 전체가 다운이 되어 버리는 사태가 터졌다.