그대옆에

굳이 NSX를 위한 변명을 하자면, 
NSX의 개발 모토는 '일상에서도 무리 없이 탈 수 있는 데일리 슈퍼카' 라는 개념이라서 
페라리나 맥라렌 같은 극한의 스포츠성을 추구하지 않는다. 
애초에 지향하는 길 부터가 다른 셈이다. 
그리고 어디까지나 슈퍼카 치곤 재미 없다는 거지, 
일반 스포츠카나 승용차 따위는 단번에 빽점으로 만들어 버리는 엄연한 슈퍼카다.

전체적으로 봤을 때, 느리네, 재미없네 호불호가 갈리긴 해도 
스펙 자체는 준수하기 때문에 괜찮은 평가를 받고 있고, 
'수십년만의 제대로 된 일제 슈퍼카의 재림' 이라는 기념비적 모델로써의 가치도 충분하다. 
다만 타 브랜드에 비해 낮은 성능은 여전히 해결해야 할 숙제로 남아있다.

더 그랜드 투어에서는 제임스 메이가 소개하며 극찬 했지만, 
정작 테스트 드라이버인 '아메리칸'은 '루저의 캐딜락'이라고 깠다. 
게다가 랩타임도 그저 그런 수준으로 나와서 리처드 해먼드와 제레미 클락슨이 
'뭐야? 왜 저렇게 느림?ㅋㅋ' 라고 놀리며 확인사살까지 해주었다.

안타깝게도 2세대 NSX의 대한민국 출시 가능성은 낮다. 
혼다코리아 관계자는 "브랜드의 상징적인 의미로 NSX를 가져오면 좋겠지만, 
이를 위해서는 현실적인 제약이 매우 많다"며 
"1개의 차종을 들여오기 위해, 
특히 NSX같은 경우 관련 부품과 정비 인력은 물론이고 
NSX를 위한 전용 정비 시설까지 새로 갖춰야 하는 부담을 이유로, 
적극적으로 도입을 추진하지 못하고 있다"고 말했다.

여담으로 포르쉐 911 GT3 발화사건 당시 혼다는 
해당 모델을 NSX의 셋팅을 위해 비교 목적으로 구매하였고, 
리콜을 받았다고 한다. 
이때 혼다가 911을 구매한 사실을 눈치챈 포르쉐가 수리부위에 
“행운을 빕니다. 나중에는 다른 곳에서 뵙겠습니다. 포르쉐로부터 혼다에게.
(Good luck Honda from Porsche. See you on the other side.)”라는 문구를 넣어주었다.

브랜드의 상징 발언이 아주 거짓말은 아닌지 
2016년 후반기부터 혼다 패밀리룩의 중추가 되어있는 상태다. 
프론트는 크롬콧등이 붙여진 전조등과 그릴이 거의 Y자로 붙어있고 
양쪽 밑에는 각 차종의 개성에 맞게 어레인지되는 작은 대칭 그릴이 들어가고 있으며, 
사이드는 도어를 가로지르는 기울어진 한 쌍의 평행선(스포티 라인)이 있고, 
양쪽이 </> 모양인 후미등은 의도적으로 2세대 NSX를 떠올리라고 그러는 건지 
묘한 강박이 느껴질 정도이다.

해외 포럼에서도 상당히 좋은 평가를 받고 있는 모델이지만 
포르쉐는 2014년부터 한국에 수동변속기 모델을 판매하지 않고있다.

최근에는 718이라는 세대변경에 걸맞게 이 모델도 체인지를 준비한다는데, 
911gt3의 4리터 6기통엔진을 디튠한 430마력 가량의 출력을 발휘할 것으로 예측되고 있다. 

현재 포르쉐중 가장 퓨어한 스포츠카로 운전의 재미와 감각적인 면까지 제대로 살렸다는 평가.

블랙 에디션

다음 세대 모델,페이스리프트 출시가 다가올 때마다 판매되는 풀옵션 한정판. 
987 블랙 에디션이 판매되고 얼마 뒤 981이 출시되었고 
981 블랙 에디션이 판매된 뒤에 718박스터가 출시되었다.

김동완(신화), 소녀시대 태연, Bj개소주가 이 차를 소유하고 있다.
슬리피가 흰색 1세대 모델을 소유하고 있다. 
본인말로는 아는 형이 행운이 오는 차라고 슬리피에게 빌려줬다고 한다.

718박스터 기본모델의 대한민국 자동차세가 
쏘나타, 말리부, SM6 중형차 모델들과 동일하다. 
엔진 배기량으로 세금을 매기기 때문.

각 세대별 스파이더는 지붕을 수동으로 여닫게 만들면서 경량화한 것이다.
분노의 질주: 더 세븐에서 라이칸 하이퍼스포트 레플리카로 나온다.
둘다 수평 6기통 엔진이라는 건 틀림없는 사실이다.

2세대 987박스터부터 시작한 전통?인데 박스터, 
박스터S를 팔다가 모델체인지,페이스리프트가 다가오면 
블랙에디션, GTS 버전이 나온다. 
한국차들도 어떤 모델이 말년이 되면 한정판이 한둘 씩은 나오는거 생각하면 된다

2018년식 718 박스터 GTS도 출시되었는데 
기존 박스터S의 350마력에서 15마력 상승한 365마력이며 
제로백은 4.1초이다 가격은 1억 1290만원이다.
물론 이가격은 옵션을 필수로 넣는 포르쉐에선 그냥 의미가 없는 가격이다

특이하게도 GTS의 차별점이 확실하게 보이는 이전들과 달리 
GTS를 만들려면 일반사양에서 프론트 하부를 걷어낸다는 구조를 갖고 있다. 
일반사양 프론트 하부가 뭔가 덮힌 듯한 모양새인 건 
GTS의 방열부를 보호하기 위해서이다. 

범퍼와 그릴을 걷어내고 방열부와 일체화 된듯한 별도의 검은색 프레임을 부착하면 봉인해제
흡사 페라리 488 GTB처럼 더욱 날렵한 인상의 GTS로 변모한다. 
해당 세대의 디자인적으로는 박스터 카이맨 모두 GTS를 더 선호하기도 하며, 
일반사양의 준수한 성능을 알면서도 디자인 때문에 GTS로 구입하는 사람도 있을 정도다. 

GTS 프레임은 사진처럼 방열부가 노출되는 공장틱한 것과 
비교적 깔끔하게 마감된 것 두 종류가 있고, 
과격운전을 상정하면 프레임의 중앙에 혓바닥견인기구 접속부를 달 수도 있다. 
일반사양의 방열부에 GTS 프레임을 시공하는 비용은 국내가로 약 800만원 상당이다.

스파이더

수동루프,수동미션을 적용한 경량화 모델
박스터 스파이더는 카이맨 GT4와는 약간 다르나 
그의 스파이더 버전이라고 보면 편하다.
차체를 알루미늄으로 만들고 모든 편의장비를 과감히 제거함으로서 
옵션으로 재추가가 가능하다. 
무게는 단 1315kg밖에 나가지 않으며, 
엔진 출력은 GTS보다 45마력 증가한 375마력이다. 

스파이더라는 이름답게 루프도 수동이며, 
변속기도 수동변속기가 유일한 옵션이다. 
원래 박스터 스파이더는 987부터 있던 모델인데, 
987 박스터 스파이더가 엔진 출력 증가보다는 경량화에 투자를 많이 했다는 점과는 달리 
981 박스터 스파이더는 엔진 출력도 증가시키고, 
기존 스파이더의 불편한 텐트식 루프가 아닌, 
약 30초만에 열고 닫을수 있는 수동 루프를 탑재했다. 

포르쉐의 칼같은 라인업 서열 정하기 때문에 
카이맨과 함께 911에 들어가는 엔진보다 출력이 약한 엔진을 배정받고 있다.

911보다 마이너한 지위에 고통받아 온 박스터에 
드디어 고성능 사양이 등장했다. 
2014년에 추가된 박스터 GTS. 
3.4리터 F6 엔진을 330마력으로 튜닝하고, 
각종 하체 부품 강화가 이뤄졌다.

3.5세대 (982, 2016~현재)

2016년에 나온 981의 새로운 버전. 
모델 이름에 718이 추가되어 공식 모델 이름은 718 박스터가 되었다.

뼈대가 바뀌지 않았기 때문에 페이스리프트라 불러야 하지만, 
일단 포르쉐 측에서는 공식적으로 모델 체인지라 주장하고 있다. 
확실히 코드네임이 바뀔 정도로 뼈대 빼고는 큰 변화가 있었다. 

가장 큰 변화는 다운사이징 터보 엔진. 
이전까지는 수평대향 6기통 엔진이 쓰였지만, 
982에서는 엔진이 다운사이징 되어 수평대향 4기통 트윈터보 구성을 쓴다. 
기본형 718 박스터에는 4기통 2,000cc 300마력 정도 이며, 
상위 버전인 718 박스터 S에는 2,500cc 엔진이 올라가며 350마력이다. 

718 박스터 S에는 911에 이어 가솔린 엔진에 가변 지오메트리 터보차저(VTG)가 쓰인다. 
다운사이징되었지만 출력은 오히려 상승했다. 
박스터 S의 경우 제로백도 4.4초의 성능 향상을 이루었다.

이 때부터는 기존과 달리 박스터가 카이맨보다 높은 서열의 모델로 분류된다고 확정되어, 
기존 카이맨 오너들의 실망을 불러일으키고 있다고 한다. 
카이맨과 박스터의 바디가 통합된 이유이기도 하다.

2세대(987, 2005~2012)

2005년에 출시된 2세대 박스터는 1세대의 기본 구조를 발전시켜 만들어졌다. 
외부 디자인에서는 공통적인 흐름을 이어받으면서 
1세대 모델의 독특한 터진 계란후라이 헤드램프에 대한 팬들의 비난을 의식해 
디자인을 카레라 GT에 쓰인 것과 비슷한 모양의 비대칭 타원형으로 바꿨다. 
실내는 986의 곡면 중심의 디자인을 탈피하고 
911과 비슷한 직선 중심의 틀에 원형 공기배출구를 배치해 분위기를 달리했다. 
여전히 탑승공간 앞쪽은 911과 기본 설계를 공유했다.

초기에는 박스터에 2.7리터 240마력, 
박스터 S에 3.2리터 280마력 수평대향 6기통 엔진이 올라갔고, 
이후 가변밸브 시스템(바리오캠 플러스)을 적용해 
각각 최고출력이 5마력과 15마력 높아진 245마력과 295마력이 되었다. 

페이스리프트된 2009년형부터는 박스터의 2.7리터 엔진은 2.9리터로 배기량을 키우고 
박스터 S의 3.4리터 엔진에는 직접연료분사 시스템을 적용해 
최고출력이 각각 10마력과 15마력 올라 박스터가 255마력, 박스터 S가 310마력이 되었다. 
이 때부터 토크컨버터식 자동변속기인 팁트로닉 S 대신 
듀얼클러치 방식 PDK 변속기(7단)가 처음 쓰이게 된다.

3세대 (981, 2012~2015)

2012년 등장한 3세대(981) 모델은 스탠다드 모델 기준으로 
수평대향식 2.7리터 6기통 엔진을 장착하고 있으며 
고성능 모델인 박스터 S에는 3.4리터 엔진이 들어간다. 

대한민국에서 박스터(스탠다드 모델)의 시작 가격은 약 7,700만 원이지만 
이거는 아무 옵션이 없는 차량의 경우이고, 
여타 포르쉐 모델들과 같이 이런저런 편의와 간지를 위한 옵션을 붙이다 보면, 
금세 억대 가격의 차량으로 탈바꿈하게 된다. 

100만원짜리 주차보조 센서+후방 카메라를 달기 위해 
250만원짜리 인포테인먼트 시스템을 강제로 선택해야 하다니! 
다행히 듀얼 클러치 변속기인 PDK가 기본 사양으로 장착되어 있어 조금은 부담이 덜...하려나.

오늘부터 소개할 차는 포르쉐의 박스터이다.

포르쉐에서 생산하는
 미드십 후륜구동 레이아웃의 
소프트탑 컨버터블 스포츠카. 
마쓰다 MX-5의 성공에 직접적인 영향을 받은 3대 '라이트웨이트(경량) 2인승 로드스터 타입' 중의 하나다. 
형제차로는 쿠페인 카이맨이 있다.

1세대 (986, 1996~2005)

1세대 모델(986)은 1996년 수평대향식 6기통(F6) 2.5리터 엔진을 달고 처음 출시되었다. 
당시 911 모델인 996 모델과 앞부분 외장 부품등을 공유를 하여 원가를 절감했다. 
구조적으로도 코드네임 996인 911의 파워트레인 구성을 180도 뒤집어 배치하는 개념으로 만들어, 
나머지 부분은 큰 차이가 없다. 

말하자면 911에서 뒷자리가 차지하는 부분에 엔진이 들어앉는 형태로, 
무게가 차체 중심쪽에 가깝게 실리면서 911보다 구조적 밸런스가 더 뛰어난 결과를 낳았다. 
물론 실린더 블럭이 들어갈 자리를 마련하기 위해 
휠베이스는 911보다 길게 확보했다.
엔진 수리가 더 괴롭다는 뜻 
또한, 그 덕분에 뒤 차축 뒤쪽으로 차체 위쪽에 여유공간이 생기면서 
911에는 없는 트렁크 공간이 생겼다! 
그래봐야 제대로 짐을 싣기는 무리지만(실제로 골프 투어백을 실을 수 있다.) 

1세대 박스터인 986 모델은 앞엔진배치 모델을 제외하면 
최초의 수냉식 엔진을 장착한 모델이다. 
그후 2000년에 수평대향식 6기통 2.5리터급 엔진에서 
2.7리터급 엔진으로 변경하고 새로이 S 모델인 수평대향식 6기통 3.2리터급 엔진을 추가 하였다.

1세대 페이스리프트는 2003년에 출시되었으며 
플라스틱이었던 뒷창을 유리로 교체하고 후드와 트렁크 개방을 전자식으로 변경했고 
흡배기를 재설계했다.

노멀박스터 2.7리터 240마력, 박스터S 3.2리터 280마력
노멀박스터 2.9리터 255마력, 박스터S 3.4리터 310마력

그리고 일반 직렬엔진이나 V형 엔진은 헤드 탈거나 헤드 가스켓과 점화 플러그, 
점화 코일같은 소모품을 교체할때 엔진을 안 꺼내도 되지만. 
수평대향 엔진은 웬만하면 엔진을 꺼내야 하는 경우가 많은것도 단점이다.

이륜차에도 쓰이는 경우가 있는데 
BMW의 바이크와 혼다의 골드윙이 이 배치법을 사용한다. 
특히 BMW 이륜차의 경우 공랭 2기통 박서엔진은 상징과도 같다. 
역사도 오래되어 2차대전 시절 독일군의 사이드카에서도 쓰였을 정도. 

BMW R-75 모델로 당시 기계화가 덜 되어 아직까지 군마가 사용되던 전장에서 
꽤 유용하게 사용되었고 연합군에게도 꽤 인상깊었덨듯 하다. 
미국의 경우는 할리데이비슨에서 아예 똑같은 카피를 만들려 했었을 정도이며, 
러시아의 경우는 종전후 설계 및 생산설비를 가져다가 당시 공산권 국가들에게 나눠졌을 정도. 
덕분에 한국전쟁에서도 BMW 사이드카의 카피판을 북한군이 사용했다.

이 경우 복서엔진 특유의 진동상쇄로 인해 승차감이 좋으며 
양쪽으로 엔진의 실린더가 양쪽으로 툭 튀어나오기 때문에 
공기와 바로 맞부딪혀 자연냉각 효율이 높다. 

다만 실린더로 인해 스텝포지션이 한정될 수 있다(실린더에 화상을 입기도 한다). 
덤으로 전도시 엔진 헤드가 까지고 엔진 자체에 데미지를 입을 확률이 매우 높다.
혼다의 골드윙의 경우 1800cc 수평대향 6기통이며 당연히 수냉식이다. 
자동차인 스바루조차 보통은 4기통이며 수평대향 6기통은 포르쉐의 상징적인 엔진형식이기도 하다

포르쉐의 경우 대표작인 911에 RR구동과 함께 50년의 전통을 지녔으며, 
스바루는 디젤엔진을 만들때도 수평대향 형으로 만들정도로 아예 상징이다시피 하다.

사륜차의 경우 포르쉐와 스바루의 많은 차종들이 이 배치법을 사용한다.
희대의 베스트셀러 폭스바겐 비틀 역시 공랭식 수평대향 4기통 엔진을 사용했다.

오늘부터는 수평대향 엔진, 박서 엔진에 대해서 알아보자.

flat engine, horizontally opposed engine, boxer engine.

실린더의 배치 방법 중 하나. 
실린더가 마주보며 수평으로 배치된다. 
즉, 보통의 엔진이 실린더를 상하로 움직여 동력을 얻는다면 
이 엔진은 좌우로 움직여 동력을 얻는다. 
권투선수가 자신의 두 주먹을 팡팡!! 때리는 모습을 연상시키는 관계로 
복서(Boxer) 엔진이라고도 한다.

V-Flat 엔진은 박서 엔진과 동일하게 실린더가 누워 있으나
박서 엔진은 두 피스톤이 각각 다른 크랭크 핀에 맞물려 
서로 반대 방향으로 움직이지만 
V형 엔진은 두 피스톤이 한 크랭크 핀에 맞물리는 방식인데, 
V-Flat은 뱅크각이 180°인 V형 엔진이므로 두 피스톤이 같은 방향으로 움직인다.
즉 실린더의 움직임이 달라서 완전 다른 엔진이다.

개발 당시에는 특유의 실린더 배치로 인한 윤활문제 및 중력 문제로 인하여, 
엔진 실린더의 편마모 현상으로 인해 내구도에 문제가 있었지만, 
기술의 발전으로 현재 심각한 문제는 해결된 상태이다. 
하지만 심각한 실린더 흠집만 잡은거지, 
실린더 흠집 자체는 중력을 거스르지 못하기 때문에 
엔진오일을 강제적으로 분사하는 드라이 섬프를 달지 않는 한 못 잡는다고 보면 된다.

엔진의 무게 중심이 낮아 코너링 시 매우 안정적이나, 
좌우로 공간을 많이 차지하여 더블 위시본 서스펜션이나 
멀티링크 서스펜션의 사용이 어려운 편이다. 
하지만 보통 좌우 폭을 늘려서 우겨박는다.

포르쉐의 경우는 뒷차축에 멀티링크를 쓰는데, 
일반 멀티링크보다 단순화된 차축을 쓰고. 
스바루는 앞차축을 맥퍼슨 스트럿으로 해결했다.

오늘부터 소개할 차는 비틀로 인해 생각난 차 독일의 퀴벨바겐이다.

독일이 생산한 최초의 다목적 차량. 

1934년 4월에 아돌프 히틀러가 국방군이 사용할 군용차량을 페르디난트 포르쉐에게 요구하였고, 

이에 포르쉐에서 싼 값에 다양한 목적으로 사용 가능한 차량을 만든 것이 이 차량이다.

사실 퀴벨바겐이라는 독일어 단어는 본래 

'욕조형 좌석' 즉 '버킷 시트'를 가진 차량들을 통틀어 부르는 말이었다. 

또한 Horch 901이나 메르세데스 G-5 등 당시의 독일제 군용 승용차를 뜻하는 단어로도 

많이 쓰이던 말이기도 했으나, 

오늘날에는 본 문서에서 설명하고 있는 폭스바겐의 Typ 82를 칭하는 단어로서 일반적으로 사용되고 있다.

제원을 알아보자.

설계된 시기:1939년

사용기간:1940년-1945년

생산시기:1940년-1945년

총 생산량:50435대

무게:1.175t

길이:3.74m

폭:1.6m

높이:1.11m(지붕 씌울시1.65m)

승무원:4명

장갑:없음

무장:7.92mm MG34 기관총1정

엔진:V-4 VW 복서 985cc 가솔린엔진(혹은 V-4 VW 복서 1131cc 가솔린엔진)

마력:22마력(V-4 VW 복서 1131cc 가솔린엔진 일시 25마력)

출력/중량:21.3 PS/t

현가장치:RR

속도:84km

항속거리:450km

퀴벨바겐의 개발은 나치 독일 정부에서 지난번에 소개한 

오늘날의 폭스바겐 비틀의 선조가 되는 민수용 승용차인 Type 1 비틀의 설계와 

기술을 응용한 군용 차량의 개발을 요구했던 것에서 출발했다. 

1938년 1월에 기본 설계를 마친 뒤 11월에 VW Type62라는 시제품을 내놓았는데, 

제2차 세계 대전이 발발한 이후 나치 독일 정부에서는 차량을 좀 더 개량할 것을 요구했다.

그 요구사항은 최저 속도를 4~8Km로 낮춰서 군대와 함께 행진할 수 있도록 하고

험지 주행 능력 향상을 요구 하였다.

이 2가지 요구에 맞추기 위해 차축장비였던 기어 감소중축 장비를 채용함과 동시에 

바퀴의 크기를 41cm로 교정, 최종적으로 Type82 퀴벨바겐이 완성된다.

오늘부터 소개할 차는 폭스바겐의 비틀이다.

독일 폭스바겐의 상징적인 소형 자동차. 

참고로 비틀은 영어식 표현이고, 

현지 독일에서는 "Käfer(케퍼)"라고 부른다.

1930년대 독일의 지배자인 아돌프 히틀러는 국민차 계획을 세웠고, 

이를 공학박사 페르디난트 포르셰에게 의뢰하였는데, 

요구 조건은 다음과 같았다.

1. 독일 제국 노동부 KdF 프로그램(Kraft durch Freude. 즐거움을 통한 힘)의 

   일반적인 가족 단위에 맞춰 성인 2명과 어린이 3명을 태울 수 있을 것.

2. 100 km/h로 아우토반을 달릴 수 있는 차일 것.

3. 가격은 1,000 마르크로 저렴하고 튼튼한 차를 만들 것.

4. RR을 적용하되, 독일의 가혹한 겨울 환경을 고려하여 공랭 엔진을 탑재할 것.

나머지는 둘째 치고 당시 저 정도 비용이면 오토바이나 만들 정도의 비용이어서 

개발이 불가능해 보였으나, 

페르디난트 포르쉐는 이웃나라 체코의 타트라에서 생산하던 T97이라는 차량의 

구동계 레이아웃과 엔진설계를 그대로 베껴서 해냈다.

어쨌든 완성된 최초의 비틀은 1938년에 KdF Wagen이라는 명칭을 달고 출시됐으며, 

시제차들은 총통 아돌프 히틀러와 노동부 장관 로베르트 라이 박사 등 

나치정부의 지도자들에게 주어졌다. 

히틀러는 KdF-Wagen을 마음에 들어해서 자주 사열차로 이용했다. 

이러한 배경 덕분에 비틀은 흔히 악마와 천재의 합작품이라고 불리운다. 

지금까지도 명맥이 이어지면서 그야말로 장수만세 브랜드.

Type 1 (1938~2003)

포르셰 박사가 개발한 Type 1

오리지널 비틀은 수평대향식 엔진을 장착한 RR 구동계였다. 

승용차가 RR 구동계인 경우는 피아트 500도 있는데, 

FR구동계인 포드 모델 T덕택에 FR이 대세였던 1930년대 승용차 시장을 생각해볼 때, 

독일이 이런 RR 형식을 국민차에 도입되어 의외라 생각될 수 있을 것이다. 

사실 히틀러의 의중에는 군사용도적 측면도 있었다. 

엔진을 보호하기 위해 후륜부에 엔진을 두고 앞 보넷에 트렁크공간을 두어 

유사시에 모래주머니를 채우고 장갑차로 운용하려 한 것이다. 

폭스바겐 골프와 같은 플랫폼을 쓰는 뉴비틀과 더비틀은 전륜구동으로 바뀌게 된다. 

참고로 FF구동계가 대중화된 건 1959년 미니부터다.