그대옆에

외려 혼다와 야마하가 어떤 컨셉을 생각하고 크루저를 만들어 내는지를 생각할 필요가 있는데, 
야마하 스트라이커나 레이더와 같은 경우는 굳이 따지면 
야외나 교외의 투어링을 목적으로 한 바이크만으로 볼수 있는 기종이 아니다. 
따라서 이런 컨셉의 도입과 개발이 할리에게 필요한 것으로 볼 수 있다.

뭐 이런 점들 외에도 미국내에서도 할리에 대해 여러 전망과 어두운 관점들이 있기도 하다. 
이런 경우 더욱 우스운 것은 일본회사들 보다도 요즘 나오는 중국산들이 
할리가 놓친 것을 제대로 잡아가고 있다는 웃기는 분석도 나오고 있는 상황이다. 
정확히는 소배기량, 도시형 커뮤팅에 부담이 없는 디자인이 뛰어난 중소형 바이크 정도이다.

허나 요즘 할리도 인도시장을 공략해 가면서 슬슬 바이크 기종을 늘리고 
다운 사이징에 시동을 거는 관계로 아주 어둡다고만은 할수 없는 경우다. 
다만 차들의 다운 사이징과는 차이가 있다. 
애초에 바이크 세그먼트를 늘리는 이유에서의 다운사이징이기 때문이다.

스포츠성의 부재
뷰엘 폐쇄에 대한 본격 할리까기는 아직도 계속이다. 
이 점에 대해서는 몇몇 의견이 있는데, 
먼저 공냉 트윈의 스포츠 컨셉이란게 애초에 살아남기 어려운 종자라는 점. 
실은 전세계적으로 크진 않아도 약간이나마 성공한 브이트윈 바이크라면 
야마하 MT01, 그리고 동사에서 먼저 만들었다가 개피본 불독이 있다. 

그만큼 어려운 세그먼트 였지만, 
여기서 좀 더 확장해 보면, 
뷰엘에 애초에 레볼루션 엔진을 줘서 스포츠 바이크로 나왔으면 차라리 나았다는 의견이 많은 관계로
허나 스포츠 바이크 자체가 주는 기술적 향상 정도를 볼때 
스포츠 디비전의 포기에 대해서는 많은 의견이 있는 것이 사실이다. 
즉, 의미상으로 볼때 "혁신성을 포기한 것이 아니냐?" 라는 주장인 셈.

2017년 7월 아우디에서 매물로 내놓은 두카티의 인수전에 뛰어들었다. 
만약 할리가 인수할 경우 스포츠 부분의 부재는 해결되는 셈이다.
2017년 12월 12일 아우디가 두카티 매각 계획을 철회했다.

2014년부터는 오토바이도 자동차처럼 정기적으로 검사를 받도록 하는 법이 생겼다. 
2년에 한번씩 도로교통안전관리공단에 가서 배기가스와 배기음을 검사받도록 되어 있는데, 
머플러가 순정 상태이거나 배기음을 줄여주는 기능이 충실한 머플러로 커스터마이즈했을 경우 
문제 없이 통과할 수 있다. 
문제는 배기음 우렁찬 커스텀 머플러를 단 오토바이들로, 열이면 열 불합격이다.

할리 데이비슨은 배기음이 큰 머플러를 단 차가 유달리 많은데, 
이들이 검사를 통과하기 위해서는 다시 다른 머플러로 교체를 할 수밖에 없는 상황이다. 

배기튜닝이 반드시 불법인 것은 아닌데, 
대한민국 특유의 이륜차 자유방목 정책 문제로 인한 것이라고 보면 된다. 
규정상에는 이륜차도 구변을 받을수 있고, 
검사를 받을 여건을 만들어야 하지만 구청에서 딱지 받고 구변을 신청하기 위해 
구청에 가서 뺑뺑이를 돌았던 사람들의 실화는 엄연히 존재했던 것이 2000년대 중후반의 현실이었다. 
즉, 적법을 만들수 있던 조항은 전시조항이었고, 
실은 그 조항에 맞는 절차를 진행할수 있을 시스템이 아예 부재였던 상황에서 
그나마 검사를 받게 된다면 반대로 합법적인 튜닝이 가능해 진다는 소리기 때문에 
반드시 문제 조항이라고 볼 수 있는 것도 아니다. 
이 경우, 국가가 이행책임을 이행하지 않았을 사례에 대해서 국민만 비난 하는 것이 
과연 옳은 일인가? 라는 점을 상기하게 한다.

굉음을 낸다는 그 튜닝머플러의 경우, 
야매, 짱깨산, 내맘대로 디자인한 파이프가 아니라면 환경 기준치 이상으로 나올 수가 없다. 
반대로 말하면, 그 메이커 사양을 끼우고 다녀도 불법이라고 잡아 대는 것이 
대부분의 고배기량 이륜차 운전자들이 왜 소음규제 이하로 떨어지는 머플러를 잡는가? 
라는 것을 두고서 지적해 왔던 바이다.

참고로 한국의 기준은 유로 기준을 따라가고 있고, 
역시 돈지랄이 좀 필요하긴 하지만, 
"외형에 맞는 머플러를 골라서 끼우면서도 검사를 통과하는 방법"은 
순정 머플러 외에도 사실상 많다.

대부분의 스트리트 리갈 딱지가 붙은 머플러, 슬립온, 풀시스템의 경우는 
한국의 기준보다 낮은 소음도를 가지고 있다. 
참고로, 머플러 배기음은 차량, 이륜차 동일하게 대기환경 보전법상의 소음 규제와 
도로 교통법상의 소음 규제를 따르며, 
외국의 메이져 메이커들의 경우는 대부분 이 규정 안에서 제품을 만들고 인증을 받고 있다. 
따라서, 개조 머플러라고 해서 배기음이 달라 보인다고 실은 무조건 불법은 아니지만, 
이에 대해서 부품의 규격서 등을 들고 가서 검사시에 인증 받는 절차가 필요할 따름.

CVO
위에 간략하게 썼듯 할리 데이비슨 자체 커스텀 모델들이다. 
할리는 세상에서 가장 많이 팔리는 대배기량 바이크 답게 
커스텀의 범위도 엄청나게 넓은게 특징인데 이 거대한 시장에서 나름대로의 입지를 굳히기 위한 
전략적 모델들이라 할 수 있다. 
당연히 할리 데이비슨의 기본 모델을 베이스로 만들어지며 가격도 더 비싸다.

크기가 그야말로 어마어마하다. 
CVO LIMITED 모델은 실제로 보면 경차 사이즈로 보인다. 
계기판에는 액정도 있고 윈드실드도 거대하며 뒷좌석도 그냥 판떼기가 아니라 
소형 시트처럼 제대로 된 등받이가 있다.

2021년에 출시되는 CVO 시리즈는 다음과 같다.
CVO LIMITED (117)
CVO STREET GLIDE (117)
CVO ROAD GLIDE (117)

프로젝트 러쉬모어
할리 데이비슨도 앞으론 공냉엔진만 고집하는걸 버리고 공/수냉 엔진을 겸해서 내놓기로 했다. 
당장 14년식 모델만 해도 울트라 모델에 엔진은 공냉엔진 형태에 추가해 
엔진가드 위에 페어링을 얹고 그안에 공냉/수냉팬을 넣는 방식으로 
냉각효율을 올리며 블루투스를 기본 탑재해 스마트폰과 연계성을 높히고 
차차 하위기종들도 ABS 기본탑재로 바뀔 것이라고 한다.

다른 모델들의 경우는 오일쿨러의 성능을 개선한 것으로 대처했고, 
일단 울트라에만 적용되었지만, 
공수냉 겸용 방식의 도입이 성공적일 경우 다른 모델에도 적용될 것으로 보이며 
같은 배기량에서 높은 성능을 보여주는 것으로 확인되고 있다.

참고로, 이 개념은 새로운 것은 아니고 공냉을 주무기로 삼는 전통 브랜드들이 
환경규제 테러에 대응하기 위한 방식으로 연구되었던 방법이다. 
즉, 완전히 수냉으로 바꾸면 공냉엔진의 필링이 없어지고 
그러면 결국 차별화가 없어진다는 점을 자각해 "부분냉각식 수냉"을 선택한 것으로 볼수 있다. 
대표적으로 일단 기술력이라면 딴데는 다 바르고 남는 외계인 착취기업 BMW가 
먼저 시도해서 신형 R시리즈에 적용해서 이제 이 세그먼트로 밀기로 했고, 할리가 2번 타자인 셈.

장점이 뭐냐고 물을 오너들을 위해 설명하자면, 
이 방식을 사용하면 공냉의 장점인 슬림한 엔진에 의한 경량화 컨셉을 유지하면서도 
엔진효율을 보정할수 있다는 점이 되겠다. 
물론 효율이 올라가니 연비 상승도 기본이겠고 무엇보다 
공냉 엔진의 고질적 단점인 양다리 사이에 난로끼우기가 덜해지기 때문에 
기존 할리의 그 고행성 주행보다는 편하고 쾌적한 주행을 할수 있다는 장점이 있다는 거다. 
한국은 그냥 찜통이지만, 미국은 사막까지 있다. 
결론적으로 그네들 입장에서는 뜨신 날씨에도 그럭저럭 편하게 돌아다닐 수 있다는 건 이점에 가깝다.

이에 대해 많은 떡밥이 돌긴 하고 있다. 
할리에서 전략적으로 아프터 마켓 파츠를 더 팔기 위해 일부러 미드 스텝 사양을 
더 이상 안 만든다는 소문까지 돌 정도. 
허나 할리의 컨셉 자체가 기본형을 던져준다. 
그러니 개조는 알아서 잘 하라는 것이었다니 외려 모델 간소화가 주는 이점도 있을 것이다. 
게다가 이 떡밥 덕에 브이맥스와 비슷한 위치에 서서 경쟁할 수 있으니. 
물론 마력은 상대가 안 되지만. 
거기에 더해서 2012년 나이트 로드의 디자인의 경우는 테일이 들려 있다. 
즉, '리어 마운트를 해도 자세가 나오도록 일부러 디자인을 그렇게 했던가?'라는 추측이 생길 정도.

허나 미국의 자존심이라서 그런지 얼마 전부터 이런 퍼포먼스 바이크를 
침묵 시킬만한 떡밥들이 돌고 있다. 
브이로드용 수퍼차저. 
이것은 원래 브이로드 엔진을 이용한 로허라는 커스텀 바이크를 통해서 얻어진 노하우 축적으로 
실제로 브이맥스와 거의 비슷한 마력을 얻을 수 있다고 한다. 
그걸 위한 대폭적인 개조가 요구되어서 그 마력을 얻기 어려울 뿐이다. 
이외에도 소프테일 외에 많은 휠인치업 버전이 존재하는 경우이기도 한데, 
이 경우는 기존 서스펜션을 무시하고 소프테일 방식과 같이 내장형 서스를 장착하는 버전 등 
여러 버전의 스윙암 컨버전이 존재한다. 
다이나에 비해 크고 아름다운 떡대 때문에 생긴 컨셉인듯.

헌데 이런 차이점 때문인지 브이로드 오너 그룹, 
즉 보그는 호그 내에서도 좀 독자적인 편이다. 
즉, 브이로드 자체가 할리 내에서 소그룹을 이루는 독자문화층을 형성한 형태로 
일반 할리 라이더와는 좀 다른 그룹에 속하는 웃기는 현상을 보여주기도 한다. 
외국의 할리 관련 기사를 보면 어떤 사진에서도 브이로드를 본 게 드물다는 점이 문제인데, 
의외로 판매고는 괜찮다. 
게다가 브이로드는 할리 보다는 다른 바이크와 같이 소개되는 경우가 더 많은게 특징. 
매거진 성향을 봐도 초퍼등을 주로 다루는 아메리칸 아이언호스같은 곳에서 소개되기보다는 
다른 일제/유럽산 모터사이클 매거진에서 소개되는 경우가 더 많다. 

2016년에 출시되는 브이로드 시리즈는 다음과 같다.
VRSCDX NIGHT ROD SPECIAL
VRSCF V-ROD MUSCLE

결국 2017년을 마지막으로 브이로드 라인업 전체가 단종되었다.

V-ROD
2000년대 초반에 일본 4대 메이커가 할리를 따라잡으려 무진장 노력했으나 
맨날 털렸기에 방향을 선회하여 틈새시장을 노리기 시작했다. 
그 와중에 나온 것이 이른바 퍼포먼스 크루저인데 
이들 바이크는 아메리칸 크루저의 모습에 상당한 고성능을 자랑하여 인기몰이를 하기 시작했다. 
이에 빡친 할리 데이비슨은 포르쉐와 협력하여 수랭엔진을 개발하는데 
이게 레볼루션 엔진이다. 

당시에 할리 데이비슨 사상 최강의 115 마력을 발휘하였고 45도 협각이 아닌 
60도에 밸브도 DOHC를 사용하며 전자제어 연료분사 시스템을 도입하는 등 
여러모로 요즘 기술을 많이 채택해서 많은 센세이션을 불러 일으켰다. 
첫 출시 당시엔 보통 할리와 비슷하게 크롬파츠를 사용하여 번쩍거리는 바이크였으나 
요즘은 도심 속의 간지를 추구하는지 맷블랙 페인팅된 스타일이 주를 이룬다. 
달리기 위한 장비도 고급화되어 프론트에 도립식 서스펜션을 채용하는등 
퍼포먼스 크루져로써의 역할에 충실히 하고 있다. 
2012년 브이로드 시리즈는 1247cc의 배기량을 가지며 
엔진 출력도 125마력으로 올라가있다. 
라인업은 3가지 모델이 출시되어있다.

이 모델은 말도 많고 탈도 많은 모델인게, 
할리 최초의 수냉식이라는 점은 봐줄만 하지만, 
컨셉이 어중간해서 이런 저런 불만부터 호응까지를 한 번에 받은 바이크이다. 
실제로 이 퍼포먼스라는 점에 착안하여 처음 할리는 미드 마운트(리어 스탭) 방식의 
스트리트로드 시리즈도 내 놓았으나, 
그 당시 나온 경쟁사(?)의 컨셉들이 신형 브이맥스 따위였기 때문에, 
2000년대 후반 240미리 와이드 타이어를 기반으로 하는 "머슬바이크" 룩으로 선회하게 되었다. 
즉, 처음에는 혼다의 VTX 1800, 스즈키 인트루더, 야마하의 브이맥스 등을 
모조리 겨냥해서 잡아 보겠다고 하던 컨셉이었으나 
이런 대배기량 머슬 바이크 시장의 제한성을 체감하고 컨셉을 분명히 한 사례라고 하겠다.

게다가 역시 할리 패밀리가 피해갈 수 없는 숙명, 
즉 개조트리에 있어서 사실상 거의 독보적인 영역을 구축했기에 
브이로드는 존폐 여부에서 생존으로 이름을 올린 것. 

브이로드의 구조는 다른 할리들과 달라서, 
연료탱크 부분이 시트 아래에 있고, 정작 탱크처럼 생긴 것이 에어박스다. 
반대로, 이건 커버 형태이기 때문에 얼마든지 개조 변경이 가능하다는 이점을 제공했고, 
그 결과 할리 데이비슨 사상 거의 유일하게 "화이바 글래스로 만든 개조 파트"가 
대폭적으로 적용된 기종이라고 할수 있다. 
또한 스트리트 로드의 유산이라면 유산일 그 리어스탭 파츠 역시 
계속 개조되어서 많은 이들이 프론트 스텝외에도 리어스텝으로 교체하는 기종이다.

특이하게도 컴팩트한 차체 때문에 여성들이 선호하는 바이크라고 해서 
남자, 특히 HOG같은 할리 클럽들에서 외면 당하는 경우도 있었지만, 
의외로 커스텀 포텐셜이 매우 좋아서 마개조의 대상이 되기도 하는데, 
스포스터만의 특징이라면 까페레이서의 개조 형태가 유난히 많다는 것이다. 
또한 포지션도 적당해서 리어 스탭으로 바꿨을 경우에도 자세가 나오기 때문에 
운동성을 중시하고, 소프테일같은 지루한 오토바이를 싫어하는 
젊은 라이더들 선호할 법한 기종이다. 

실제로 시장에서도 트라이엄프 클래식 계열이나 모토구찌, BMW R시리즈와 경쟁중이기도 하다. 
단지, 엔진 성능이나 다른 성능 모두 BMW가 압도적이라는 점이 함정일 뿐이다. 
사실 이건 어쩔 수 없다. 
거의 최신기술 떡칠로 이룬 성과니, 
클래식 컨셉의 바이크가 어찌해 볼 영역이 아닌 것. 
이외에도 바버 스타일이라고 해서 탱크를 리프트시키고 핸들을 낮춘 
특유의 스타일로 개조되는 경우가 소프테일과 함께 가장 많은 모델.

2016년에 출시되는 스포스터 시리즈는 다음과 같다. 
괄호 안은 엔진 종류. 
cc단위 배기량이기도 하다.
SUPERLOW (883)
IRON 883 (883)
1200 CUSTOM (1200)
SEVENTY-TWO (1200)
FOURTY-EIGHT (1200)
SUPERLOW 1200T (1200) - 슈퍼로우에 1200cc 엔진을 달았으며 기본적인 투어링 옵션이 장착되어 있다.

스포스터 라인업에선 아이언 883과 포티에잇이 인기가 상당히 좋다고 한다.

2020년식 부터는 스포스터 전반적인 제품군이 스트릿으로 통합된다고 한다.

모터사이클 자체로도 충분히 매력적이긴 하지만 
할리 데이비슨이 전 세계적으로 큰 인기를 끄는 이유는 역시 
할리 데이비슨만의 독특한 문화에 있다. 
카우보이와 함께 아메리칸 상남자 간지를 상징하는 아이콘이기 때문이다. 
실제로 패션이나 문화도 카우보이에서 유래된 경우가 많다. 

다분히 미국적인 색이 강한 취향이며, 
바이커 갱인 헬스 엔젤스를 중심으로 크게 유행했기 때문에 
전세계적으로 많은 남자들이 추종하는 스타일이다. 
덕분에 불량해 보이고 싶은 남자들이나, 
실제로는 불량하지 않은 부유한 화이트 칼라가 타는 경우도 꽤 있다. 
실제 국내에서도 변호사,의사등 고소득 전문직 아재들이 주말 일탈용으로 할리타는 경우가 많다.

한국에선 고가 정책으로 인해 경제력이 있는 중년과 노년들이 주로 타기 때문에 
비교적 경직된 문화를 가지고 있기도 하다. 
한술 더 떠 한국식 군대 문화와 융합되기도 하였다. 
덕분에 경광봉들고 완장차고 경찰 코스프레를 한다든가 
비상용 차량이 아닌 경우 장착 자체가 불법인 경광등을 부착하기도 하며, 
단체 주행시 편의를 위해 만든 선두, 후미 등의 위치를 계급으로 착각한다든가 하는 경우도 있다. 
동호회 활동으로 랠리라는 것을 종종 하는데, 
이때마다 긴 행렬을 이루어 도로를 점유하며 주행하는 모습을 보여 비난을 사기도 한다.

뭐 사실 이건 할리 자체의 성능 문제도 있고 주행 습관 문제도 있다. 
폭주족스럽게 보이는 것은 다른 스포츠 바이크 동호회도 매한가지지만, 
몰려서 주행을 한다고 쳐도 이들의 경우는 속도가 빠르고 길을 비키는데 별 문제가 없는 
날렵한 형태라서 곡예운전을 할 때 빼면 욕을 덜 먹는다. 
그러나 할리같이 주로 투어러 타입을 타는 중노년층의 경우 말 그대로 도로를 점유하고 
슬슬 움직이고, 덩치도 커서 그걸 피해가지도 못하는 관계로 
뒤에서 운전하는 이의 정신건강에 심각한 문제를 던지게 된다. 
단, 이건 국가별 도로 상황에 따라서 다르다. 
미국의 경우 주로 도심지 체증 상황이 아니면 대부분 교통량이 널럴한 동네를 슬슬 달려도 
누구 하나 뭐라 할 사람이 없지만, 
상대적으로 도로도 좁고 차량이 많은 한국의 도로에서 그런다면... 설명하지 않아도 알 것이다.

그러니까 공냉을 고집하는 것은 심볼릭과 일종의 자존심 과시를 위한 
회사의 메이커 관리 방침이기도 한 것. 
그만큼 고전적이고 아무것도 아닌 것 같지만 우리도 하면 한다는 사실을 보여준 관계로 
할리의 신뢰도는 올라간 셈이니, 따지자면 고집의 승리라고 해야 할 것이다.

물론 할리 데이비슨도 수냉식 엔진을 실험하고 있으며, 
러시모어 계획을 거쳐 현재는 부분 수냉 엔진(소위 트윈 쿨링)을 장착한 차들이 판매되고 있다.
그러나 최근까지도 유로5 규제에 대응되는 바이크를 출시하는 등, 
공랭의 명목을 이어가고 있다.

포지션은 대체로 다들 시트에 푹 눌러 앉아 말고삐를 쥐어 잡는듯한 포지션으로 타게 되는데, 
이게 직접 타보면 의외로 맛깔나는 포지션이고 
엔진 자체가 고회전으로 파워를 쥐어짜내는게 아니라, 
엔진에서 발생하는 굵직한 토크 한방을 도로 위에 흩뿌리며 다니는 느낌이라 
생각보다 상당히 재미있는 바이크이다.

육중한 외모와는 달리 코너링도 꽤 재밌으며, 
대충 쇠붙이 잘라다 만든 바이크 답지 않게 항상 자연상태의 핸들링도 일품이다. 
순정 스텝과 차고가 낮기 때문에 많이 눕혀서 코너링 할 수는 없지만 
스텝만 조금 올려줘도 상당히 뱅킹각을 줄 수 있다. 
물론 멋을 위해 다소 과장된 스타일링을 한 바이크는 꼭 이렇지는 않은데, 
코너링 특성을 말아먹기 쉽다. 
그래도 예외적인 경우로, 만세핸들 달고도 눕혀대는 미친놈들도 있다.

단 성능 위주로 타는 바이크가 아니기에 배기량에 비하면 출력은 
타사 동배기량 바이크에 비하면 떨어진다. 
스포스터급의 배기량인 883만 하더라도, 
조금 밑에 있는 혼다 CBR600RR과 레이싱을 하면 초반 드래그 때나 중후반 영역이나 
가속력으로도, 최고속도로도 이길수가 없다. 
할리 쪽이 283cc 크고 무거우며, 600rr은 883의 두배인 120마력을 가졌고 수십kg 가볍다.

허나, 태생 부터 설계 사상이 아예 판이한 할리 데이비슨을 타사 바이크와 성능으로, 
그것도 속도로 경쟁을 하려는 것 자체 부터가 큰 의미가 없다. 
타는 재미 그 자체를 느끼는 것 하고, 편안한 바이크 여행을 즐기는 것이 정석. 
그러니까 차로 비유하자면, 이쪽은 쭉뻗은 광활한 도로를 넉넉한 토크로 편하게 가는 
그랜드 투어러내지 머슬카와 같은 이미지인 셈이다.

하지만 고집스럽게 전통에 집착하는 것에 대한 비판도 없진 않다. 
100여년의 노하우를 로우 테크의 바이크만 만드는데 낭비한다는 시각인데, 
실제로 할리 바이크들은 대개 동급 배기량의 타사 바이크들에 비해 무겁고 속도가 느리며 
선회도 굼뜬데다가 연비도 나쁜 편이다. 
이는 할리의 빅트윈 엔진이 높은 회전수대에서 고마력을 내는 것보다는 
낮은 회전수에서 큰 토크를 내도록 만들어졌기 때문이기도 하고, 
알루미늄 합금 등을 적극 활용하는 BMW나 스즈키 등에 비해 
할리 바이크는 거의 전부 강철로 만들어져 무겁기 때문이기도 하다. 
때문에 공차 중량이 300킬로그램이 넘는 차들이 많다.

하지만 이는 세단과 스포츠카를 비교하는 것과도 같다. 
지오메트리만 봐도 알 수 있지만 할리 바이크들은 대부분 시속 120마일 미만으로 
여유롭게 달리는데 주안점을 두고 있으며,
따라서 바이크의 설계목적 자체가 다르므로 단순히 비교하는데 무리가 있다.

이러한 상황이 만들어진 것은 나름의 사정이 있는데, 
바로 '뷰엘'이라는 브랜드의 폐기. 
할리는 원래 뷰엘과 2브랜드 체제로 스포츠 컨셉은 뷰엘이, 
클래식 컨셉은 할리가 맡아 진행하고 있었다. 
하지만 2009년 뷰엘 브랜드를 폐지하며 할리 데이비슨에만 집중하는 전략으로 되돌아갔고, 
이후로는 신형 바이크 기술이 들어간 할리 모터사이클을 기대할 수 없게 되었다. 
게다가 전통주의적 할리 모델을 고수하는 사람들은 외려 뷰엘 컨셉의 모델이 
할리 라인업에 들어오는 것을 싫어했고, 
이런 이유로 일부 혁신적인 브이로드 계열 바이크를 제외하면 
디자인의 전통적 모토를 고수하는 정책으로 향하게 되었다.

오랜 역사와 두터운 팬덤을 보유한 브랜드지만 2010년대부터 지속적인 판매량 감소를 겪고 있다. 
마초문화의 쇠퇴와 주요 소비자층인 베이비부머 세대의 고령화, 
전기 바이크의 약진 등이 부진의 원인으로 꼽힌다. 
이를 의식해서 할리도 전기 바이크를 출시했지만 곧 결함으로 생산이 중단되었다. 
부진이 계속된 결과 2019년부터 구조조정에 들어가 2020년까지 전체 인력의 10%를 감축할 예정이다.

클래식 바이크를 하면서 할리를 안할 수는 없다.
그래서 오늘부터는 할리 데이비슨에 대해서 알아보자.

미국의 유명 오토바이 메이커 및 제조 회사. 
줄여서 "할리"로 부른다. 
현 바이커들을 위한 바이크 제조사들 중에서도 단연 독보적인 인지도와 인기를 보유중이다. 
본사는 미국 위스콘신 주 밀워키에 있으며, 
주로 크루저 형식의 바이크를 제조한다. 
100년이 넘는 시간동안 같은 엔진 형식, 
철판을 때려서 펴고 파이프를 구부려서 용접하는 식의 스타일의 모터사이클을 만들고 있으며 
최신형 모터사이클에서는 찾아볼 수 없는 매우 고전적인 느낌으로 
라이더에게 어필하여 전 세계적으로 팬층이 대단히 두터운 메이커이다. 
할리 데이비슨이 공식적으로 후원하는 'Harley Owners Group'인 'HOG'는 
전세계에 회원이 130만명이 훨씬 넘는다고 한다.

백년 넘게 이어가고 있는 고전적인 설계 덕에, 
차체를 뜯어보면 헛웃음이 나올 정도로 구조가 단순하다. 
때문에 비교적 간단한 작업만으로도 차체의 커스텀이 가능하며, 
할리 데이비슨의 커스텀용 부품도 엄청나게 많다. 
이런 부품들은 할리 데이비슨 외에 다른 회사들이 만든 것도 많아서, 
구동계만 빼면 할리 부품이 하나도 없는 커스텀 할리 바이크도 얼마든지 만들 수 있다. 
때문에 많은 할리 사용자들이 자신만의 바이크를 만들어 타며, 
커스텀 바이크를 원하는 이들에게 할리의 인기는 높다. 

딜러쉽에 물어보면, 
공식으로 제공되는 할리데이비슨 커스텀 부품 및 기타 회사들의 부품을 합쳐 
무려 3만가지 이상의 커스텀 옵션들이 존재한다고 한다. 
그야말로 할리만이 가능한 커스텀화.

실제로 판매량도 대단해서, 
일본내 대배기량 바이크 판매 1위는 혼다가 아니라 할리 데이비슨이다. 
자국 메이커 사랑이 극심한 일본에서도 이런 지경이니 전지구적으로 보면 두말할 것도 없다.

2000년도엔 모터싸이클 브랜드중에 세계판매 1위를 달성하기도 했다. 
덕분에 모터사이클 메이커이면서 자국내 자동차 메이커인 포드 보다도 주가 총액이 높다고 한다.