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도요타 프리우스 택시, 저렴한 가격의 하이브리드 차량

3세대는 2009년부터 2015년까지 생산이 되었다.
우리나라에서는 2009년에 토요타가 한국에 진출하면서 판매가 시작되었다.
가격은 3,790만 원인데, 하이브리드 동력계라는 점을 감안해도
일반적인 준중형차에 비해 좀 많이 비싸다.
이후 가격을 낮추고 옵션을 줄인 저가 모델이 나왔다만 옵션 수준이 실로 안습이었다.

2014년 9월부터 택시로도 출시되었다.
가격은 영업용 면세 혜택을 입어 2,600만원.
수많은 기자들이 5년 타면 국산 중형 택시보다 돈이 남는다는 기사를 써서
사람들의 오해를 불렀지만, 실상은 매우 다르다.

기존 국산 중형 택시들의 기본가격은 1,400만원선,
자동변속기에 일부 편의사양을 추가해도 2천만원을 넘지 않아
프리우스보다 월등히 저렴하다.
그럴 수 밖에 없는게 택시기사들의 부담을 생각해서 편의사양을 대거 빼서 가격을 낮춘다.

택시기사들은 LPG에 한해 연료비 보조금 혜택을 받아 리터당 800원의
저렴한 연료비를 지출하고 있어서,
장기 유지/보유 시에도 유류비 보조금이 없는 가솔린을 넣는 프리우스보다
국산 중형 택시가 돈이 더 많이 절약된다.

일본차의 내구 품질이 아무리 좋다고 하더라도
토요타 코리아의 매우 협소한 정비망 때문에 고장이나 사고가 생겨
한 번 정비에 들어가면 택시기사는 며칠을 그냥 놀아야 한다.
법인택시라면 다른 차 굴리면 되겠지만,
법인택시 사장 측에서도 유지보수가 까다로운 수입 택시를 함부로 들인다는 것은
매우 위험 부담이 클 수밖에 없다.
근데 전주 협성상운에서는 캠리 하이브리드를 택시로 굴리고 있다!

그리고 비용문제와는 별개로 프리우스는 준중형이기 때문에 현재 택시로 주로 쓰이는
중형의 쏘나타, K5나 준대형의 그랜저, K7보다는 실내공간이 좁을 수 밖에 없어서
승객들이 좁다고 기피하는 문제도 생긴다.

따라서 판매량은 매우 미미한 수준에 불과하여,
그 안 팔린다는 올란도 택시보다도 더 보기가 힘들다.
자동차 커뮤니티에서는 렌터카 업체에 물량을 떨어 버렸다는 후문도 도는 중.
토요타코리아가 정말 택시로 보급하려는 것보다는 캠페인 목적으로 찔러 봤다는 것이 중론이다.

다만 휘발유를 사용하므로 LPG보다 힘이 좋기 때문에,
대도시보다 상대적으로 LPG충전소가 적은 도농복합시나 농촌 지역에 좀 있다.

2014년 12월 19일 서울 개인택시로 프리우스 택시 1호차가 인도됐다.

프리우스 연비 향상과정 (일본차 도요타)

최초의 프로토 타입은 고연비 주행을 목적으로 한 파워트레인 시스템인
EMS(Energy Management System)를 탑재하였다.

이것은 엔진과 구동계의 효율을 큰 폭으로 향상시켜서
아이들시 스탑 앤 고 등 획기적인 기능을 채용하며,
동급차 대비 약 2배 높은 연비인 30km/ℓ의 실현을 목표로 하고 있었다.
안전 사양으로는 측면 충돌에 대응하기 위한 사이드 에어백 등 모두 6개의 에어백이 있었다.
계기판은 중앙이 아닌 운전석 쪽에 배치한 전통적인 형태로 적용되고 있었다.

1세대는 1997년부터 2003년까지 판매가 되었다.
세계 최초의 양산된 하이브리드 차량으로 출시되었다.
디자인은 셀리카 등을 다룬 토요타의 미국의 디자인 거점인 CALTY가 담당했으며,
미래로부터 온 차의 이미지에 맞게 공기 저항 감소에 크게 기여할 수 있게 디자인되었다.

구동 유닛은 THS(Toyota Hybrid System)로 불리는 앳킨슨 사이클 방식의
1NZ-FXE형 가솔린 엔진과 1CM형 영구 자석식 동기 모터를 병행해 힘을 내도록했다.

출시 당시의 일본 기준 연비는 28.0km로
가솔린 엔진이 장착된 차로서는 경이적이였으나,
당시의 코롤라와 비교해 높은 가격 때문에 1세대는 2세대만큼의 큰 성공을 거두지는 못했다.
프로토 타입에서는 계기판이 운전석 쪽에 배치되었으나,
양산으로 이어진 1세대에는 중앙에 위치했다.

2세대는 2003년부터 2009년까지 생산이 되었다.
디자인은 1세대의 세단에서 2세대는 5도어 패스트백으로 변경되었다.
2003년에 일본 굿 디자인 대상을 수상했다.
축거가 2,700mm로 늘어났고, 휠 허브는 1세대의 4개에서 2세대에는 5개로 변경되었다.

엔진은 1세대와 같이 1NZ-FXE형을 적용되었다.
그렇지만 연비는 한층 더 향상해 35.5km/ℓ 가 되었고,
4인승 이상의 양산형 하이브리드 차량으로서는 당시 세계 최고 수준의 연비를 달성했다.

그리고 추가된 기술은 키를 주머니에 넣은 채로 차에 가까이 다가가면
잠금 해제가 되는 키레스 오픈 도어,
후방 카메라의 영상에서 장소를 지정하는 것만으로
주차할 때 핸들 조작을 자동화할 수 있는 세계 최초의 인텔리전트 주차 어시스트 등의
최신 기술이 투입되었다

그리고, 2세대부터 미국에선 "프리우스 운전자는 구리다" 는 인식이 박혀버렸다..

도요타 프리우스, 하이브리드 자동차 보조금 받아

오늘부터 소개할 차는 토요타의 프리우스이다.

하이브리드 차량의 교과서

일본 토요타에서 생산하는 하이브리드 자동차.
1997년에 첫 출시된 세계 최초의 풀 하이브리드 승용차다.

첫 등장 때 반응은 그렇게 썩 좋은 편이 아니였다.
당시에 유가가 15~20달러일 당시에는 미래를 위한 프로토타입에 가까운 모델이었지만,
21세기에 들어서 유가가 100달러 이상을 찍자 기름값을 아낄 수 있는 대안으로
미친 듯이 팔려 나가기 시작해
미국에서만 100만 대를 팔아치웠다.

대한민국에서도 친환경 동력계에 대한 관심,
그리고 유가 인상으로 인해 인기를 끌고 있다.
대한민국 신연비 기준으로도 복합 21.0km/ℓ가 되어 하이브리드차 보조금을 받을 수 있다.
(프리우스 V는 17.1km/ℓ)

구동은 토요타 특유의 풀 하이브리드 방식으로,
저속에서는 전기모터만으로 굴러가기 때문에 소음과 진동이 거의 없다.
의외로 이게 운전자 입장에서나 보행자 입장에서나 상당히 위험한데,
전혀 기척이 없다 보니 모는 중에 운전 감각이 흐트러질 수 있고,
바로 지척까지 다가와도 차가 가까이 온 줄 전혀 모르고 걷다가
경적 소리에 화들짝 놀라는 일이 종종 있다.

3세대부터는 이 문제를 해결하기 위해
녹음한 엔진 소리를 틀고 있다.
전기모터로만 돌아갈 때는 노면 소음, 풍절음을 제외하고는 매우 조용하지만
가솔린 엔진이 개입되는 순간부터 시끄러워진다.

이 차량은 굳이 하이브리드로 나오지 않았어도 연비가 좋았을 차량이다.
공기역학적 설계, 휠 크기/모양, 무게배분, 공차중량 등
다른 차량에 비해 상당히 연비를 신경써서 만든 차량이기 때문이다.

형제차로는 렉서스 CT200h가 있다.

오히려 이후 공개된 K9 등에서 이러한 일관성 있는 선이 조금씩 사라지면서 

K5보다 디자인이 퇴보했다고 평가하는 경우가 생길 정도.

'바이오케어 온열시트', '송풍 타입 통풍 시트'등 

각각 세계/중형차 최초로 들어가는 기능들이 알려졌으며, 

로체보다 더 넓어진 내장 크기가 특징이라고 한다.

YF 쏘나타, 싼타페 DM, 1세대 K7등과 함께 Type-N 전륜구동 플랫폼을 공유하며, 

파워트레인은 내수용 모델은 2리터 세타2 휘발유/LPi와 2.4리터 세타2 GDi 엔진을, 

해외수출용 모델은 2.4리터 세타2 GDi와 2리터 세타2 GDi 터보로 엔진 구성이 다르며, 

2.4리터 세타2 GDi 하이브리드도 현대자동차의 YF쏘나타와 비슷한 시기에 런칭할 것이라고 한다. 변속기는 내수/수출형 모두 6단 수동/자동을 적용한다. 

전부 동급 모델인 YF쏘나타와 동일한 구성을 하고 있다.

출시 이후 돌풍을 일으키며 르노삼성 SM5를 견제하리라 예측했던 판도가 

완전히 바뀌어서 현대 쏘나타까지 제치고 2010년 6 ~ 8월 

중형차 세단 부문 판매량 1위의 기염을 토했다. 

이 때문에 쏘나타는 9월 1% 초저금리 할부 이벤트를 열어 1위 자리를 탈환하였다. 

하지만 사실 K5는 생산이 내수 및 수출 물량을 따라가지 못해 

계약 후 2달을 기다려야 차를 받을 수 있는 반면 

쏘나타는 1주일 이내에 차량을 인도받을 수 있었다.

2011년 5월부터 하이브리드 모델이 국내에서 판매가 시작되었다. 

150마력 누우 엔진+41마력급 모터의 조합으로 191마력에 공인 연비는 21km대 정도라고 한다.

2011년 7월에는 2.0리터 T-GDi 터보 모델이 추가되었다. 

덩달아 자연흡기엔진 라인업이 세타 대신 누우 2.0 CVVL로 이행되었고, 

이 때부터 페이스리프트 전까지 트렁크 우측에 'CVVL'이라고 적힌 엠블럼이 부착되었다.

2012년 1월에 2013년형이 나왔다. 

불과 반년만의 연식 변경이 되어 2012년형 구매자들의 불만이 크다. 

여기에는 두 가지 원인이 추측되고 있는데 

하나는 2012년 3월부터는 공인연비 기준이 변경된다는 것이고 

다른 하나는 2012년형에 새로 도입된 누우 엔진에 문제가 많아서라는 것이다. 

실제로 LPI의 경우 가속 페달을 밟아도 속도가 올라가지 않는 버그가 확인되어 

기아차에서 대응을 발표한 상태.

2013년형 북미형 모델 기아 옵티마의 광고에 유명 헤비메탈 밴드인 머틀리 크루가 출연했다. 

또한 기아자동차와 DC코믹스가 마련한 자선기부 캠페인 

"We Can Be Heroes" 전용으로 컨셉카를 제작하였는데, 

그 중 옵티마(K5)는 배트맨 포지션으로 등장했다. 

박쥐 모양의 데칼을 붙이고 있으며 헤드램프는 마치 배트 시그널을 연상케 한다. 

그릴의 모양 또한 박쥐 모양으로 바뀌었다.

후륜현가장치로는 듀얼로워암이 적용되었고 후륜디스크사이즈를 구형대비 키웠다. 

주요 상품성으로 꼽는 크렐제 카스테레오는 혼다 레전드에도 장착되는 시스템으로 

현대기아차 최초로 '인증' 오디오가 아니라 

직접 오디오 메이커로부터 납품받는 시스템을 탑재한다고 한다. 

동급 최초로 파워트렁크 및 헤드업 디스플레이를 지원하였다.

판매목표는 2016년 5만대, 

수출이 왕성해지는 2017년 7만5천대로 잡았으며 엔진별 내수 판매 비중은 

2.4가솔린은 40% 3.3 가솔린 25%, 디젤 20%, 3.0LPI 15%정도 예상할 것으로 밝혔다. 

주요 수출계획은 2016년 하반기에 중동부터 시작한다고 밝혔다. 

하지만 내수용에는 C-MDPS를, 수출용에는 R-MDPS를 사용하는 것으로 알려져 

소비자들에게 원성을 사고 있다.

심지어는 TV 광고에서 끊임없이 핸들을 보타하는 모습이 나와 

현기차의 기술력 부족을 스스로 인정했다고 비꼼을 당했다. 

근데 동영상을 자세히 보면 길이 살짝 오른쪽으로 꺾여 있어 보인다. 

또한 운전하고 있다는 느낌을 인위적으로 강하게 주기 위해 넣은 장면이란 평도 다수. 

하지만 그렇다고 해도 너무 과장되어 보인다는 평은 어쩔 수 없는 모양.

그리고 2세대 K7이 출시된 이후 2월 판매량은 6046대, 3월 판매량은 6256대로 제법 준수하다. 

하이브리드, 1세대 재고차 포함이지만 해당 차량들은 판매량이 얼마 안된다.

모든매체에서 고속안정성이 1세대보다도 모자라다는 평을 받고있다. 

토크스티어까지 심하다고... 

K7의 Soft Charisma라는 문구를 보듯이 아무래도 준대형차 오너들 성향이 

물침대 세팅을 원하는 경향이 많아 중형차 이하 오너들과 성향이 달라서 그런지 

세팅을 LF쏘나타, 2세대 K5 보다는 무른 세팅을 해서 그런걸로 추정된다.

동호회등에서 3.3GDi, 2.2디젤모델에 들어가는 8단변속기에 문제가 있다는 지적이 제기되기 시작했다.

삼성그룹 상무급 인원이 선택할 수 있는 차 중 가장 많은 선택(48%)을 받은 것으로 알려졌다.

그리고 K7 홍보모델은 연예인 공유가 선정되었다.

2016년 6월 벡스코에서 열린 '부산국제모터쇼'에서 K7 하이브리드의 외관을 공개했다.

기존의 신형 K7 외관 디자인에 추가적으로 LED 헤드램프를 적용하고, 

공기저항을 적게 받는 하이브리드 전용 휠을 적용한 것이 특징이다.

전면부는 친환경차를 의미하는 블루 컬러 베젤타입 LED 헤드램프가 적용됐다. 

낮과 밤에 모두 점등되는 Z형상의 LED 주간상시등 겸용 방향지시등과 

큐브 타입 LED안개등 등을 적용해 세련된 이미지를 보여주며 

측면부와 후면부는 하이브리드 전용 휠을 적용한 점을 제외하고는 기존 디자인과 동일하다. 

볼륨감이 강조된 뒷범퍼와 헤드램프와 동일한 Z형상의 테일램프, 

간결한 크롬라인 외 불필요한 요소를 최소화했다. 

2016년 11월에 하이브리드 모델이 출시되었다.

2세대 K7출시 초기에 기아자동차 사이트에서 K7과 관련된 상품설명중 

파위트레인의 일부분과 차량이 겹쳐진 부분이 있다. 

자세히 보면 후륜으로 이어지는 추진축이 이어져 있었다. 

이를통해 이후 전륜을 기반으로 한 4륜구동 출시가능성을 시사하였다.

기아자동차에서도 이를 인지를 하였는지 이후 기아차 사이트를 들어가보면 

후륜쪽으로 가는 추진축이 없어진 사진으로 수정되었다.

신형 그랜저의 출시로 K7의 인기는 줄어들었다.

하지만 디자인의 차이와 좋은 상품성으로 지금도 각광받고 있는 모델이다.

앞으로도 선전을 기대한다.

2013년 12월에는 하이브리드 모델인 K7 700h가 추가되었다. 

파워트레인은 그랜저 하이브리드와 완전 동형이며, 수출은 하지 않는다.

엔진룸 공간으로 인해 HID 헤드램프 옵션이 빠졌다.

하지만 똑같이 일반 램프가 달려나온 그랜저 하이브리드도 이후 HID를 적용한걸 보면 

엔진룸 문제는 아닌듯 보인다. 

LED 포그램프 정도만 넣어논 상황 (전트림 기본적용). 

YG 하이브리드 모델 출시전까진 판매한다 하였다.

2세대의 경우 기아자동차 측은 

"2세대 K7의 디자인을 기존의 1세대 K7보다 한 단계 업그레이드하는 데 많은 공을 들였다"며, 

"디자인 기아의 시작을 알렸던 1세대 K7의 명성을 이어, 

기존에 없던 대담하면서도 한층 고급스러운 디자인으로 준대형 시장에 

새로운 디자인 패러다임을 제시할 것"이라고 말했다. 

움푹 들어간 그릴이 처음 공개되자 "피터가 몽구랑 싸운 거 아니냐" 같은 부정적 반응들이 많았지만, 

시간이 지나면서 이러한 의견은 줄고 볼보 S90 등 신형 세단들이 

비슷한 디자인을 차용하며 확실히 부정적 반응은 사라졌다. 

다만 뒷모습에 대해선 여전히 호불호가 갈리며 

카리스마를 살린 앞모습과 어울리지 못한다는 의견이 있다.

마세라티의 느낌이 은근히 난다는 이야기도 있으며, 

C필러 쪽 유리는 6세대 콰트로포르테와 비슷해 보인다. 

이미 1세대 K7 F/L의 뒷라이트가 6세대 콰트로포르테의 뒷라이트와 비슷한 느낌이 난다는 판에, 2세대 K7은 수직형 라디에이터 그릴 중앙에 달린 액티브 크루즈용 센서 때문인지 

마세라티의 느낌이 더 난다. 

2016년 1월 26일 정식 출시되었다. 

전폭과 휠베이스를 늘렸다. 

경쟁차량인 토요타 아발론 대비 전폭은 50mm 휠베이스는 35mm 우세하며 

2016년 1월 기준 출시 되어있는 준대형차 중 휠베이스가 가장 길다. 

휠베이스는 2,855mm로 이는 동급 경쟁차량들인 쉐보레 임팔라보다 20mm 더 길며 

현대 그랜저HG보다 10mm더 긴 수치다. 

현대자동차그룹 최초로 람다2 개선 3.3 엔진과 현대자동차가 자체 개발한 

전륜구동형 8단 자동변속기가 장착된다. 

1세대 K7대비 비틀림강성 50%를 개선 시켰으며, 

경쟁차 토요타 아발론대비 20%강성이 우세하다고 밝혔다. 

3.0LPI모델의 경우 차키의 Unlock버튼을 연속 두번누르면 LPI가스를 엔진에 미리 주입하여 

바로 시동걸릴 준비를 한다고 밝혔다. 

무릎에어백 및 어드밴스드에어백을 적용, 총9개의 에어백이 탑재되며 

미고속도로안전협회의 5스타등급의 안전을 확보하였으며 탑세이프티픽+등급을 확보하였다고 '주장'하였다. 

쉐슬람과 현까들은 LF쏘나타가 100kg 더 무거운인 경쟁차종인 말리부보다 느리다며 환호하였으나 

그 기쁨은 금새 뒤집어지게 되는데!

오토뷰 기사와는 달리 영암 서킷을 4랩 도는 경기에서는 

경쟁 차종인 말리부와 SM5를 학살하는 결과를 보여주었다. 

오죽 말리부와 SM5가 못 따라오는지 일부러 느릿느릿 갔는데도 총 랩타임이 말리부보다 18초 앞섰다. 

결과는 LF쏘나타-i40-K5-말리부-SM5순이다.

하지만 아래의 드레그 테스트와 달리 LF를 제외한 나머지 차량들은 

구형 렌트카 모델들로 차량 연식이나 컨디션이 정상적이라고 볼 수 없다. 

타이어 인치나 컨디션에서도 차이가 나는 등 완벽히 공정한 테스트라고는 볼 수 없는 점이다. 

그 근거로 파워트레인이 유사하면서도 더 가벼운 K5-LF의 경우, 

LF와 i40의 경우의 차이는 고려해 보아야 할 것이다.

그래봤자 K5와 i40하고의 비교에서도 멀찍히 뒤떨어졌다. 

특히, 말리부의 젠1 자동변속기는 보령 미션으로 악명높다. 

젠2 미션도 크게 다르진 않다. 

아이신미션을 장착한 말리부 디젤 모델은 제로백9.8초를 기록. 

아마 비슷한 컨디션을 맞췄다면 조금 더 결과에 대한 신빙성이 증가하였으리라 생각된다.

다음 카테스트의 주행성능 테스트에서도 서킷위에서 동급 중형차들을 뛰어넘는 성능을 보여주었다. 

190마력인 SM5 TCE 1.6 가솔린 터보보다도 빨라 출력빨이라는 비판을 잠재웠다. 

2400~2500cc인 동급 일본 중형차들보다 1~2초 늦고, 

같은 2.0인 말리부보다 훨씬 빠른 랩타임을 보여 주었다.

2014년 12월 16일에는 하이브리드 모델이 출시됐다. 

YF쏘나타 하이브리드와 달리 GDi가 장착되어 156마력으로 엔진 자체는 살짝 출력이 상승했다. 

연비는 16인치 타이어로는 18.2km/L, 17인치 타이어를 달면 17.7km/L이다. 

시내주행보다 고속주행에 연비가 더 높다고 한다. 

2015년 2월 11일에는 대한민국 내수 시장에도 2.0리터 세타2 트윈 스크롤 가솔린 터보 엔진 사양을 

출시했다. 

271마력의 YF 터보에 비해 245마력으로 출력이 낮아졌고, 최대토크는 36.0kg.m이다. 

다른 트림과 달리 계기판 클러스터가 아우디의 차량에서 많이 보이는, 

(엔진/속도)정지 때 계기판 바늘을 수직으로 세워 놓은 형태로 나왔다. 

1.6 터보는 일반 클러스터를 적용했다.

아이오닉의 뒤로 밀림 현상이 발생했을 때 니로도 같은 문제가 발생하는 것 아니냐는 말이 있었다. 

두 차는 파워트레인을 공유하기 때문이다. 

현대기아 측에선 문제가 알려진지 얼마 지나지 않아 원인을 파악했으며, 

3월 14일부터는 개선품이 생산되니 문제가 없고, 

기존 생산된 아이오닉은 무상수리를 들어가겠다고 발표했다. 

다행히 무상수리를 받은 차량에선 같은 문제가 발생하진 않는 모양이고, 

니로는 이 문제가 이슈화된 이후 출시되었기 때문에 일단은 안심해도 좋을 것으로 보인다.

발표회에서 보인 차량 내부 넓이는 확실히 아이오닉보다 우위에 있다. 

뒷좌석이 지나치게 좁다는 불만이 제기된 아이오닉과는 달리 

헤드룸, 레그룸 모두 넉넉한 편. 

단, 오버행이 짧아서인지 트렁크는 타 소형 SUV에 비해 약간 좁게 느껴진다. 

3월 29일에 정식 출시되었다. 

배터리 평생보증 + 하이브리드 전용부품 10년 20만KM 보증 + 차량 불만족시 

30일 이내 타 SUV로 교환을 혜택으로 걸고 나왔으며, 

여기에 하이브리드 차량의 중고가 하락폭이 커서 선택을 망설이는 사람들을 붙잡기 위해 

중고차 가격도 보장하는 등 판매가 부진했던 아이오닉의 전철을 밟지 않기 위해 

나름대로 고심한 모양이다. 

경쟁상대로는 하이브리드 차량이 아닌 타사의 소형SUV를 지목했다. 

이건 아이오닉이 출시 당시 프리우스를 목표로 잡았지만 

실제로는 아반떼, 크루즈 등 일반 준중형 디젤 차량들과 비교당하며 큰 재미를 못 봤다는 점이 

영향을 미친 듯하다. 

니로는 가격 문제가 발목을 잡지 않도록 하기 위해 차량 가격이 아닌 실구매가

(찻값 + 취등록세 + 공채매입비용 - 환경지원금)가 상대적으로 저렴하다는 점을 강조하고 있다. 

그리고 실제로 저렴하기도 하다. 

사실 이건 니로가 값싸다기 보다도 경쟁 차종이 너무 비싸게 나온것이다. 

이번에는 아이오닉의 형제차라고 할 수 있는 기아 니로에 대해서 알아보자.

기아자동차의 전륜구동 하이브리드 소형 SUV. 

2016년 2월 11일 미국 시카고 오토쇼에서 처음으로 공개됐다. 

아이오닉처럼 플러그인 하이브리드와 전기차 모델도 나올지는 미지수이나 

이미 출시되었음에도 위장막이 씌워진 차량이 목격되는걸 보면 

테스트 및 개발이 진행중일 가능성이 높다 

국산차 중 처음으로 만들어진 하이브리드 SUV다.

또한 현대 기아차에서 내수시장에 처음으로 내놓는 소형 SUV이기도 하다.

짐작했겠지만 현대 아이오닉의 플랫폼, 파워트레인 등 대부분의 부품을 공유하며 

따라서 휠베이스, 엔진출력, 변속기 같은 기본적인 스펙도 동일하다.

이 떄문에 체급은 소형 SUV이긴하지만 한체급 위 SUV인 현대 투싼과

기아 스포티지보다 휠베이스가 크다.

연비는 미국 기준 50mpg를 달성했다는데 이를 국내 기준으로 단순히 옮겨오면 

리터당 21.2km를 주행할 수 있다는 소리이다. 

대한민국 복합 연비는 16인치 타이어 기준으로 19.5km/L, 

18인치 타이어를 신으면 17.1km/L이다. 

토요타 프리우스가 54mpg인 수준인데, 기아의 주장대로라면 SUV로썬 매우 준수한 연비를 보여준다. 

2016년 3월 29일에 출시가 확정되었다. 

가격은 아이오닉과 대동소이한 수준. 

여담이지만 스포티지와 더불어 유이한 현대,기아차 SUV작명법을 따르지 않는 차다.

보통 SUV의 작명법은 지명에서 유래한다.

다만 니로는 Near Zero에서 따왔다고 한다. 

출시전에는 디자인이 비판을 받았다.

K3와 스포티지 디자인의 짬뽕 스포티지와 비슷한 생김새 때문에 일간에서는 

"새끼 스포티지" "스포티지의 동생"스포티지 새끼 등으로 불렸을 정도...

아이오닉도 이 정도는 아니긴 했어도 비슷한 지적을 받은 바 있는데 

하이브리드 차량이지만 너무 일반차 같게 디자인하기 위해 과도하게 멋부리기를 억제했다는 평이 많다.

한마디로 흔해 빠진 디자인이라는 것. 

요즘 차 같지 않고 출시된 지 오래된 차 같다는 평가도 있다. 

특히 뒷부분은 지프 체로키(5세대), 기아 스포티지 R과 유사하다는 평가가 제법 많다. 

모터그래프 

아이오닉 (15인치휠) 22.7km/L(트립), 23.7km/L(풀투풀) 

프리우스 22.7km/L(트립), 23.1km/L(풀투풀) 

카미디어 

아이오닉 (15인치휠) 25.8km/L(트립)

프리우스 28.5km/L(트립) 

매일 경제 

공도주행 : 아이오닉 (15인치휠) 25.4km/L(트립) 

           프리우스 24.4km/L(트립) 

공도주행 + 동일 거리 서킷주행 후 연료 소모량: 아이오닉 (15인치휠) 6.0kg 

                                              프리우스 6.5kg 

전륜 서스펜션과 후륜 서스펜션의 품질의 차이가 크다 보니 

전륜은 빠릿하게 도는데 후륜을 그걸 못 따라가고 끌려가는 현상이 일어난다고 한다. 

하이브리드 차량 치고는 소음이 상당히 큰 편에 속한다. 

시속 80km EV 모드로 주행중인 환경에서 62dBA을 나타냈다. 

동일 속도서 엔진이 가동된 상태에서는 63dBA을 기록했다. 

아반떼 디젤도 60.5dBA인데, 주행 소음이 디젤보다 큰 것이다. 

하지만 큰 문제는 아니기에 향후 잠수함 패치 될 수도 있다. 

영상에 따르면 QC에 문제가 있다고 한다. 

인터넷 자동차 전문 매체 카미디어에서 차가 언덕에서 정차 직후 출발할 때 뒤로 밀리는 

심각한 결함을 발견하였다. 

같은 파워트레인을 사용하는 니로도 안심할 수는 없는 상황. 

(현대측에서는 3월 14일 생산분 부터는 개선품이 들어가 문제가 없다고 한다.) 

원인은 DCT 변속기 변속 프로그램의 문제라고 하며, 

아이오닉 하이브리드에서만 나타나는 현상이라고 한다. 

현대측에선 문제를 인정하고 3월 30일 부터 무상수리를 진행하겠다고 발표했다. 

(TCU 업데이트 20분 정도 소요) 

아이오닉 일렉트릭의 경우 120마력과 30kgf의 출력을 가진 모터와 28kwh의 리튬 폴리머 배터리 조합으로 

나왔고 국내 시판 전기차중 가장 긴 191km의 항속거리를 가지고 있다.(고속 173 km 도심 206km)

그런데도 가격은 4000~4300만원대로 지자체 지원금을 이용하면 아이오닉 하이브리드랑 

동급의 가격으로 구매가능한 수준이다. 

다만 뚜껑을 열고 보니 판매량이 매우 좋지 못하다.

가장 큰 적은 프리우스가 아닌 형제 차량인 니로였다.

아이오닉에서 문제가 되었던 실내 공간을 소형 SUV로 타겟을 잡은 니로가 완벽히 해결해 버렸다.

나중에 출시 된 니로가 아이오닉보다 훨씬 잘 팔리고 있는 실정이다.

앞으로 나올 아이오닉의 전기차가 어떻게 나올지 기대가 된다.