그대옆에

2019년 6월, 2022년 시즌부터 WRC 랠리카들이 하이브리드 시스템을 도입한다는 기사가 떴다. 
사실 WRC의 하이브리드 도입 논의는 2010년대 중반부터 계속 있어왔지만 
이제서야 확정된 것이다. 
처음에는 모든 팀이 공통된 하이브리드 유닛을 사용하다가 
2025년 시즌부터 기술적으로 더욱 더 자유로워질 전망이라고 해당 기사는 밝히고 있다. 
그리고 이와 함께 타이어 개발 작업은 2021년부터 2024년까지 동결된다고 한다.

F1에선 여러 개의 그랑프리가 모여서 한 시즌을 이루듯이, 
WRC는 여러 개의 랠리 경기가 모여서 한 시즌을 이룬다. 
한 시즌은 보통 13~14개의 랠리로 구성되며, 
하나의 랠리는 한 국가에서만 진행된다. 
각 랠리의 공식일정은 4일. 
이 랠리들은 개최하는 국가, 지명의 이름을 따서 '몬테카를로 랠리', '핀란드 랠리' 등으로 부르지만, 
한 시즌내에서 순서대로 설명할때는 권투에서처럼 '1~13라운드'라고 표현하기도 한다.

한 국가에서 열리는 하나의 랠리는 대략 20개 내외의 스테이지로 이루어져 있다. 
스테이지는 경주차가 경기기록을 위해 달리는 경기구간으로, 
A지점에서 출발해서 B지점에 도착하고 그 시간을 측정하는 구성이다. 
출발 지점에서는 1분에서 2분 간격으로 한 대씩 경주차를 출발시킨다.

20개 내외의 스테이지들로 이루어진 랠리의 진행을 크게 구분하면 이렇게 구성되어 있다.

스페셜 스테이지(SS)
랠리경기의 주 무대로서, 
출발지점부터 도착지점까지 약 30km 전후 길이의 길을 따라 레이스하는 구간.

슈퍼 스페셜 스테이지(SSS)
일종의 팬 서비스 격인 스테이지로서, 
일반 스테이지와 달리 수많은 관중이 모인 구간을 단거리로 달리거나 
또는 랠리크로스같은 닫힌 코스에서 차량 두대가 1:1로 기록 경쟁을 하는 방식의 스테이지.

4세대의 경우 하이브리드 모델 사전계약 중단 사태가 있다.
기아자동차가 2월 21일 오후 4시부로 하이브리드 계약을 중단시켰는데 
정부 에너지 소비효율 기준을 충족시키지 못해서 친환경차 세제 혜택대상이 아니라는 점을 
기아자동차 측에서 뒤늦게 파악했다. 
동네 구멍가게도 아니고 고시된지 오래인 정부 기준을 제대로 확인하지 않은 것은 
빼도박도 못하는 기아차의 잘못이지만, 
산업통상자원부 기준도 후진적인 것이, 
자동차세와 마찬가지로 과급기가 전혀 고려되지 않고 배기량만을 따른 
연비 기준을 고수하고 있기 때문이다.

쏘렌토 하이브리드의 배기량은 1,598 cc로 1,000~1,600 cc 구간에 속하기 때문에, 
세제 혜택을 받으려면 연비가 15.8 km/l를 넘어야 한다. 
그러나 쏘렌토 하이브리드의 연비는 15.3 km/l라서, 
한 체급 아래인 토요타 RAV4 하이브리드(2WD 기준) 보다 겨우 0.6 km/l 낮은 
뛰어난 연비임에도 불구하고, 
산자부 기준을 0.5 km/l 차이로 충족하지 못했다. 
엔진 다운사이징이 이뤄지지 않은 동급 파워트레인인 2.4~2.5 L 자연흡기 하이브리드의 경우 
11.8 km/l만 넘기면 산업부 기준을 만족한다. 
신기술을 앞장서서 가로막고 있는 산업부 정부 기준이 배기량만 따지기 때문에 
순수 내연기관 차량의 경우 엔진 다운사이징이 자동차세에서 이득을 가져다 주지만 
하이브리드 차량에서는 과다한 연비 기준 때문에 손해를 보고 있는 상황이므로, 
정부 기준을 출력 등 과급 여부를 포함할 수 있게 바꾸는 것이 합리적이다.

세제혜택은 개별소비세, 교육세, 부가세 등을 합해서 143만원에 달하는 것으로 알려졌다. 
또, 이 모델을 산 고객은 등록시점에 취득세를 최대 90만원을 더 내야 한다.

결국 쏘렌토 하이브리드 모델의 가격이 변동될 예정이며, 
이미 계약한 고객에게는 별도의 보상안을 마련해 개별적으로 연락하겠다고 밝혔다.

2020년 3월 6일에 정부의 에너지소비효율 기준을 맞추지 못한 쏘렌토 하이브리드의 보상안이 나왔는데 
쏘렌토 하이브리드 사전계약자에게 친환경차 혜택금액 전액을 현금으로 보상키로 했다. 
즉, 인당 143만원의 세제혜택과 취득세 최대 90만원을 합해서 233만원을 배상해준다.

이 사건으로 현대기아차의 하이브리드 SUV 출시가 전부 미뤄진 바람에 
전동화 전략이 차질을 빚게 됐다.

파워트레인은 디젤 모델, 가솔린 터보 하이브리드 우선으로 내놓으며 
디젤 엔진은 개량된 2.2L R2 엔진을 탑재하고 감마 1.6T 하이브리드도 내놓는다.

2.2 디젤 모델은 전작과 비교해서 출력은 그대로지만, 
현대자동차그룹 자동차들 중 최초로 8단 습식 DCT가 탑재된다. 
1.6 터보 하이브리드는 합산 최대 출력 230마력, 합산 최대 토크 35.7kg.m이며 
6단 자동변속기가 탑재된다.

추후 가솔린 모델도 내놓을 예정인데 세타3 2.5T 엔진도 나올 예정이다.
또, 감마 1.6T 플러그인 하이브리드도 나온다는 카더라도 있으며 
앞서 말한 1.6T HEV와 1.6T PHEV는 향후 쏘나타급 등에 적용될 가능성이 충분히 있다.

2020년 2월 4일, 디자인 티저 이미지가 정식으로 공개되었다. 
그리고 같은 날, 해외에서 위장막을 하나도 안 씌운 옅은 파란색 쏘렌토가 노골적으로 찍혔다. 
번호판을 보면, 광고 촬영 중에 찍힌걸로 보인다.

사전 예약 반나절만에 15,000여대가 계약되었으며 
대한민국 자동차 역사상 최고기록인 18,941대가 계약되었다. 
특히 사전 계약 첫날 하루동안 하이브리드 모델이 약 70% 가량 계약됐다고 한다.

그러나 후술할 논란으로 인해 하이브리드 모델은 2020년 2월 21일 오후 4시부로 
사전 계약이 중단되었으며 정식 출시 이후에도 계약을 일절 받지 않는다.

사전 계약은 2월 20일부터 진행되며 3월 17일에 출시했다. 
4월에는 9,270대가 팔려나가 순조롭게 시작했다.

차량이 전세대 대비 제법 경량화되었다. 
여기에 DCT의 조합으로 연비는 전작도 꽤 좋았지만 이번꺼는 더더욱 좋아져서 
스포티지 수준의 연비가 구현된다. 
대신 가격이 제법 많이 올라서 전작 페이스리프트 모델의 핵심사양 중 2가지였던 
HUD와 어라운드 뷰를 선택하려면 4천만원은 생각해야 한다. 
특히 HUD는 K5도 기본형부터 선택 가능한데 쏘렌토는 값비싼 노블레스부터 선택 가능하고 
어라운드 뷰는 선택이 불가능하고 노블레스부터 포함되어 있다.

터빈 모양에서 아이디어를 얻은 하이브리드 전용 휠, 
전용 스포일러로 공력을 향상시켰고, 
디자인적으로 차별점을 뒀다. 
캐스케이딩 그릴도 일반 모델에 하이브리드만의 패턴을 음각으로 입혀 입체감을 줬다. 
다만 이전세대에 비하면 하이브리드 모델과 일반 가솔린 모델의 외형차이가 크지 않은 편이다. 
이는 하이브리드라고 해서 차별화된 외관을 원하지 않는 
고객이 점점 늘어나는 점을 반영한 것이라고 한다.

연비는 16인치 휠을 장착했을 때를 기준으로 복합연비가 무려 20.1km/L이나 나온다. 
(도심 주행 20.0km/L, 고속도로 주행 20.1km/L) 
17인치 휠을 장착했을 때는 복합 연비가 16인치 휠을 장착했을 때에 비해 
1km/L이 모자른 19.1km/L. 
(도심 주행 19.0km/L, 고속도로 주행 19.1km/L) 
이는 솔라루프 옵션을 제외한 상태에서 얻은 연비이다.

엔진은 전 모델과 동일한 누우 GDi 하이브리드 엔진이지만, 
변속기가 바뀌었다. 
세계 최초로 개발된 하이브리드 전용 ASC 자동변속기가 장착된다. 
다만 엔진 출력이 뉴 라이즈 하이브리드에 비해 4마력과 0.1kg*m이 줄어들었다.
(152마력, 19.2kg*m)

'쏘나타 센슈어스'라는 이름으로 출시된 1.6터보 모델은 
180마력의 스마트스트림 G1.6 T-GDi 엔진과 8단 자동변속기를 탑재했다.
기존 현대기아차의 1.6L T-GDi 엔진과 달리 
세계 최초로 CVVD 기술이 적용되서 성능은 전작보다 4%, 연비는 5% 향상된다.
전작인 LF 쏘나타 터보처럼 연비 위주의 셋팅이라 180마력으로 디튠되며 
전면부는 일반 모델과 다른 그릴패턴과 에어덕트를 배치해 
공력을 높이고 스포티한 느낌을 줬다. 

후면부는 터보 모델 전용 싱글 트윈팁 머플러가 적용된다. 
연비에 초점을 둔 차라 그런지 쏘나타 터보 출시 전에 전시 했던 차와 달리 
19인치 타이어는 최종적으로 제외되었고 17, 18인치 타이어가 탑재된다. 
하지만 경쟁 차량인 3세대 K5에서는 19인치 휠이 최상위 트림에 옵션으로 탑재된 바람에 
얼마 안 가 쏘나타도 조용히 최상위 트림에 옵션으로 추가되었다.

가솔린 2.0 모델은 스마트스트림 G2.0 CVVL 엔진과 6단 자동변속기가 탑재됐으며 
최고출력은 기존 모델에 비해 3마력 낮아진 160마력(ps),
최대토크 20.0(kgf·m)의 동력성능과 기존 모델보다 10.8% 증가한 
13.3km/l(17인치 타이어 기준)의 연비를 갖췄다. 

LPi 2.0 모델은 스마트스트림 L2.0 엔진과 6단 자동변속기가 장착되어 
최고출력은 기존 모델에 비해 8마력 낮아진 146마력(ps), 
최대토크 19.5(kgf·m)의 동력성능과 기존 모델 대비 8.4% 향상된 
10.3km/l(16?17인치 타이어 기준)의 연비를 확보했다.

안전사양은 전작인 7개의 에어백에서 2개의 2열 사이드 에어백이 추가된 
9개의 에어백이 기본으로 탑재되며 
현대기아차 최초로 순정 도넛형 LPG 봄베가 탑재된다.

하이브리드 모델은 2019년 7월 22일에 출시하였다. 
3세대 하이브리드 플랫폼이 적용되며, 
태양광 발전 솔라루프 시스템이 옵션으로 제공된다. 
태양광 발전 솔라루프 시스템은 쏘나타 DN8 하이브리드를 시작으로 
순차적으로 탑재할 예정이라고 한다.

솔라루프는 일조량에 따라 3단계의 충전레벨을 갖는다. 
1단계에선 가정용 선풍기 한 대를 돌리는 정도(30Wh)지만, 
3단계에선 냉장고 두 대를 돌리는 정도(200Wh)의 발전량을 얻을 수 있다. 
이렇게 얻은 전기는 차를 움직이는 고전압 배터리나, 
사양을 가동하는 일반 배터리 중 충전량이 낮은 곳을 우선적으로 충전해준다. 

솔라루프는 한국의 평균 조사량 기준으로 
연간 최대 1300km를 더 주행할 수 있게 해준다고 한다. 
옵션가격이 120만원으로 꽤나 비싼데, 
아직 가성비보다는 심리적 만족감에 집중한 옵션으로 봐야한다. 
또한 효과는 크지 않지만 여름철 야외주차시 실내가 뜨거워지는 걸 
소소하게 막아주는 효과도 있다고 한다.

3세대 K5를 알아봤다면 이제 쏘나타 8세대에 대해서도 알아보자.

현대자동차에서 2019년 3월 21일부터 판매 중인 전륜구동 중형 세단 쏘나타의 8세대 차량이다.

2019년 3월 6일 렌더링이 공개되었으며 
3월 11일부터 사전 계약을 실시했다. 
가격은 2,346만 원부터 시작하며 
최고 트림인 인스퍼레이션은 3,289만 원부터 시작한다. 
시작가는 기존 LF 쏘나타 대비 120만 원 정도 올랐으며, 
특히 2.0 인스퍼레이션 트림에 모든 옵션을 다 넣은 풀 옵션 모델은 
3,612만 원으로 기존 LF 쏘나타의 2.0 풀옵션보다 350만 원 정도 올랐다.

하이브리드 모델은 2019년 7월 22일에 출시되었으며 
다운사이징에 초점을 둔 1.6L 터보(센슈어스) 모델은 
2019년 9월 20일에 출시되었고 
세타3 2.5 T-GDi와 플러그인 하이브리드는 추후 출시 될 것으로 보인다. 
디젤 모델은 정부의 경유차 퇴출 정책과 수요 저조로 출시하지 않는다.

2019년 4월, 뉴욕오토쇼에 참석한 현대차 미국법인 브라이언 스미스 COO는 
2020년까지 쏘나타 N, 쏘나타 N 라인을 출시할 것이라 공식적으로 밝혔다. 

특히, 현대차의 미국 법인에선 DN8에 전륜 구동 기반의 AWD 출시 가능성을 
공공연하게 언급하고 있기 때문에 
고출력을 받아 내기 위해 쏘나타 N에 AWD가 장착될 가능성 역시 충분하다. 
다만, 쏘나타 N은 고출력 차량의 특성 상 다양한 보강 작업, 
별도의 셋팅의 조율 과정, 
전용 부품 사용 등의 추가적 비용이 필수적으로 수반된다. 
때문에 일각에서는 쏘나타 N이 실제 출시될 경우 
그랜저 3.3의 가격을 가볍게 상회할 것이라고 예상하기도 한다.

디자인상 전작인 뉴 라이즈와 비슷한 것은 어디까지나 일부 디자인 요소뿐이고, 
전체적인 라인은 전혀 다르다.
보닛을 타고 올라오며 크롬 보디라인으로 섞이듯 이어지는 
독특한 형태의 주간주행등이 가장 큰 특징. 
또한 보닛과 헤드라이트로 이어지는 부분이 매우 납작하며 
헤드라이트도 상당히 크게 누워 있는데, 
이런 형태는 기존의 중형차들보다는 오히려 기아 스팅어와 공통되는 부분으로서 
일반적인 중형 세단으로서는 매우 파격적이라고 할 수 있다. 
기존의 것과 비슷한 디자인 요소들에 묻히고 
2D 사진에서는 그런 느낌이 잘 나지 않기 때문에 사진으로 잘 드러나지 않을 뿐이다. 
실제 사진들도 비스듬하게 위에서 본 것, 앞에서 본 것, 옆에서 본 것 등의 
느낌이 전혀 다른데, 
그 이유가 바로 납작한 윗부분 디자인 때문이다. 
디자인에 대한 평가가 좋든 나쁘든 기존 것과는 파격적일 정도로 다른 것만은 틀림없다.

기아차의 정식 외관사진 공개 이후 유출된 한 사진에서 
공식 사진과 꽤나 다른 모습이라 여러 말들이 오갔는데 
유출된 사진의 모습이 자연흡기 모델의 외관이고 
공개된 사진이 터보 모델이라는 예상이 많았으나
사전 판매 이후 다행히도 터보모델과 자연흡기 모델 간 외관의 차이는 없는 것으로 밝혀졌다.

유출된 사진은 사실 하이브리드 모델이다. 
앞 범퍼의 모양새가 조금 다른데, 
에어스쿱(공기흡입구)의 형태가 다르다. 
이런 모양새로 인해 하이브리드 모델은 그닥 평이 좋진 않다.
터보모델에서 19인치 휠 옵션을 빼면 외관에서 자연흡기 모델과는 전혀 차이가 없으며 
대신 상술했듯 터보모델은 R-MDPS를 적용된 것 외의 큰 차이는 없다.

여담으로 이번에는 8세대 쏘나타와 더불어 택시 사양은 없다고 한다. 
아무래도 택시 사양은 2세대 페이스리프트 차량으로 병행생산하다 
2020년 현대의 택시전용 모델로 통일할 가능성이 높아 보인다.

2019년 11월 21일부터 사전예약을 개시했는데, 
출시 첫날에만 7,003대가 계약되며 기아차 역사상 당대 최고의 첫날 사전 예약 실적을 기록했다. 
3일만에 1만대를 계약했으며 12월 12일까지 1만 6,000여대가 계약되었다.

쏘나타의 신차효과가 사그라들 시점이고, 
K5가 신차효과를 입는 등 여러 요소가 겹치면서 
2020년 1월 판매량은 오랜만에 쏘나타를 앞지르기도 했다.

앞으로 4륜 모델의 출시가 기대가 된다.

하지만 과거 1세대에 나온 NSX와 비교했을 때 스타일상에서 호불호가 상당히 갈린다고 한다. 
혼다 팬들 가운데서도 찬반이 상당한 듯하다고. 
실제로도 페라리 테스테로사같이 직선적으로 쭉 뻗은 1세대 NSX에 비하면, 
2세대 모델이 곡선도 많이 쓰고 불꽃이 흐르는 듯한 디자인이긴 하다. 
그래서 더 호불호가 갈리는 듯. 
참고로 이 2세대 NSX를 디자인한 사람은 여성 디자이너 '미셸 크리스틴센' 이다.

엔진 조립과 볼트 등을 수제로 제작하는 2세대 NSX의 가격은 
15만 6,000달러에서 시작하여 최고 사양은 20만 5,700달러에 이르며, 
2016년 2월 25일부터 판매가 시작되었다. 
대한민국 돈으로 대략 1억 8,000만 원대에서 시작하여 
비싼 트림은 2억이 훌쩍 넘어간다. 
일본 현지 가격은 2,000만 엔이 넘는다.

외신과 리뷰어들이 말한 공통적인 장점은, 
'준수한 성능에, 편하고, 운전하기 쉽다'이라고 하였다.
그리고 이제 나름 대세로 떠오르고 있는 '슈퍼카와 하이브리드의 만남'이라는 시도 역시 
나쁘지 않은 평가를 받았다. 

반대로 단점은, '허접한 내장재, 너무 편해서 재미가 없다,'등이며, 
그리고 결정적으로 '과연 사람들이 1억이 넘는 혼다를 살까?'로 점철 된다.

이 말들을 검증이라도 해주듯, 
2017년 기준으로 500대도 팔리지 않았다고 한다. 
이 수치는 1세대 NSX 출시 초기의 1/4 수준이다.

사실 NSX가 북미에서 그리 큰 인기를 끌지 못하는 이유는 바로 
북미 시장에서 혼다가 가지는 네임벨류 탓도 있다. 
일단 혼다는 '저렴한 대중차 브랜드' 라는 인식이 크고, 
고급 브랜드인 아큐라 역시 구매자의 90%가 소위 '싸커맘' 이라 불리는 돈 많은 학부모였다. 
마니아층을 제외하면 아큐라의 구매자들은 거의 다 SUV인 RDX나 MDX를 구매했는데, 
럭셔리이면서 뒤에 애들 축구공이나 가방 등 물건을 많이 싣고 다닐 수 있는 
다목적 차량을 선호했기 때문이다. 
게다가 현재에도 아큐라를 그저 '비싼 혼다' 로 인식하는 젊은층들이 상당히 많다. 
'비싼 혼다 따위' 라 사기 싫다는 극단적인 발언의 예도 있는듯.

게다가 슈퍼카를 구입하는 대부분의 계층은 
연비나 가성비 따위는 신경 쓰지 않고 오로지 재미를 목적으로 하는 부유층이 대부분이기 때문에 
NSX의 장점은 이들에게 큰 어필을 하기 힘들다. 
딱히 성능이 타 슈퍼카들에 비해 뛰어난 것도 아니고, 
그러면서 가격은 비슷하거나 좀 더 비싼 수준이니...

2017년 1월 27일, 한국GM은 일반인들에게도 볼트를 정발하기로 결정했다.
보조금 적용 전의 순수 차량 가격은 3,800만 원.
경쟁차량인 아이오닉이나 쏘나타 플러그인 하이브리드와 비교했을 때 많이 애매한 편이다.
사실 플러그인 하이브리드 차량의 보조금이 적은것은 볼트뿐만 아니라
다른 플러그인 하이브리드 차량들에게도 큰 골치거리이면서
국내 전기차 보급을 늦추는 악영향중 하나라고 볼수있다.

BMW코리아도 이러한 문제점 때문에 i3에 레인지 익스텐더 옵션을 아예 배제시켜 버렸다.
충전 인프라가 잘 구축되지 않았고,
전기가 떨어져 언제든 차가 설 수 있다는 불안감을 크게 해소시켜 주는것이
플러그인 하이브리드 체계인데 국내에서 홀대를 받고 있는것이 안타까운 현실이고,
언젠가 논의해야 할 문제 중 하나다.

이제 전기차 Bolt에 대해서 알아보자.
2015년 디트로이트 모터쇼에서 전기차 컨셉트카 볼트(Bolt)가
2세대 볼트(Volt) 양산형과 함께 공개됐다.
3만달러대의 합리적인 가격과 200마일 이상의 주행거리를 목표로 하고 있다.

미국에서는 소형차로 분류되는 차량이며,
CES 2016에서 양산형이 공개되었다.

배터리뿐만 아니라 많은 부분을 LG가 관여했음이 확인되었다.
하이브리드 차량인 Volt를 대체하지는 않고,
유럽에서는 "오펠 암페라-e"라는 이름으로 판매된다.
당시 발표된 EPA 기준 공인 주행거리는 383km(238마일)이며,
생산은 인천광역시의 LG 공장에서 동력계통 부품을 수입해
미국 디트로이트 오리온에서 최종 완성한다.

2016년 10월 기준 가격은 정부지원금 포함 37,495달러며,
지원금 없이 파는 가격은 320km의 주행 거리를 넘기는 전기차로서 유일하게
5만 달러 밑을 기록하고 있다.

차량 디자인은 한국GM이 담당했으며,
볼트만을 위한 전용 플랫폼인 BEV-II 플랫폼으로 만들어졌다.
그러면서도 일반 차량의 연료 탱크와 같은 위치에 배터리를 부착해
내연기관 차량과 같이 생산할 수 있도록 설계를 고안해 냈고,
문, 트렁크, 보닛을 알루미늄으로 만들어 중량을 줄이고자 했다.

대한민국에 위장막을 씌운차량이 포착되었다.
그리고 대한민국에도 시판하는 것이 확정되었고,
2016년 6월 3일에는 공식 홈페이지에 게시됐으며,
2016년 6월에 열린 부산국제모터쇼를 통해 실물이 공개되었다.

다만, 플러그인 하이브리드로 인증되어 대한민국에서는 순수한 전기차로 인정받지 못해
보조금이 500만원밖에 나오지 않는다.
즉, 가격 경쟁력에서 밀린다는 것.
본래 순수한 전기차가 아니라 '내연기관을 함께 갖춘 전기차'
즉 '하이브리드 자동차'이기 때문이다.

이 차는 플러그인 하이브리드이므로
전기차가 아닌 플러그인 하이브리드로 인증될 수밖에 없는 것은 당연한 일이다.
다만, 볼트인 경우 순수 전기 모드로만 주행거리가 89km로,
기존 플러그인 하이브리드의 주행가능 거리를 능가한다.
쏘나타 플러그인 하이브리드의 주행거리가 44km에 불과한 만큼
전기 모드로 더 이동할 수 있기 때문에 이산화탄소 배출량이 적다는 것이다.

참고로 100% 전기차인 아이오닉 일렉트릭은 191km, 쏘울 EV가 148km, 스파크 EV가 128km 정도다.
미국은 순수 전기 모드로 갈 수 있는 만큼 이산화탄소 배출량이 적은 점에 착안해서
보조금을 달리하고 있다.
그러나, 그렇다고 해서 '플러그인 하이브리드'가 '전기차'가 될 수 있는 것은 아니므로
이 차를 전기차라고 주장하는 것은 억지 이상 아무 것도 아니다.

솔직하게 '플러그인 하이브리드인 것은 맞지만 전기만으로 주행 가능한 거리를 늘렸으니
좀더 혜택을 달라'고 말하면 사기극이라는 소리는 듣지 않을 것이지만
한국 GM은 여전히 온갖 블로거지들과 기자들을 동원하여
이 차를 전기차라고 홍보하고 정부가 전기차임을 인정하지 않는 것을 욕하는
감성마케팅을 펼치고 있다.

일단 한국GM은 렌터카 및 카셰어링 업체에 2세대 볼트를 우선 판매했으며,
이로 인해 2016년 8월부터 12월까지 40대가 판매됐다.

임팔라, 카마로처럼 수입해서 판매하는데,
문제는 카셰어링 회사들이 충전을 안 시켜 놓는다는 것.
때문에 플러그인 하이브리드임에도 항상 엔진을 켜 둬야 할 정도다.
이런 문제점을 한국GM과 카셰어링 업체들도 인지했는지,
이제는 대부분이 충전기를 꽂아 놓고 있다.

참고로 대한민국에 판매하는 볼트는 임팔라와 달리 앞뒤로 가로가 긴 번호판이 적용되지 않는다.