그대옆에

1948년 창업주인 윌리엄 라이온즈는 자신이 직접 설계한 ‘XK120’을 새로이 출시하면서

재규어의 역사에 한 획을 그었다.

1955년에는 세단형인 Mk 시리즈의 첫 차인 MkⅠ을 발표했는데,

2.4L 엔진을 얹은 이 차는 최고속도 193km/h에 이르렀다.

이후 1959년 발표된 MkⅡ는 4등식 전조등을 가진 재규어 디자인의 효시로

2.4L와 3.4L 모델이 있었으며,

시속 201km/h까지 달릴 수 있었다.

게다가 이 MkⅡ 3.8모델은, 1960년부터 3년간,

Tour de France의 Touring-car 부문을 싹쓸이 하여 다시금 성능을 입증해보였다.

여담이지만 1950년 시즌 F1 그랑프리에서 페라리에게

자사의 XK 3.4L 직렬 6기통 엔진을 공급해준적도 있었다.

차명은 페라리 166 스파이더 코르사.

그리고 1960년에는 재규어에 온갖 경사가 줄줄이 이어졌다.

Tour de France의 Touring-car 부문에 대한 첫 승전보와 함께

재규어는 버밍행 스몰 암스라는 회사로부터 영국 최초의 자동차 메이커,

데임러를 인수하게 되는데,

이는 이후 재규어 고급 세단의 브랜드 명인 ‘데임러(소버린)’의 유래가 되었다.

재규어의 최고 걸작이자, 가장 아름다운 차로 손꼽히는 ‘E-타입’은

바로 이때 탄생하게 되었다.

창업주인 라이온즈는 뒷부분을 마음에 안 들어했고,

잘 팔리지 못할 거라고 했지만, 르망 24시 레이스를 호령하던 선대 경주차들로부터 물려받은

걸출한 성능과 안락한 승차감, 거기다 경쟁 모델이었던

페라리나 마세라티에 비교하면 반값도 안되는 합리적인 가격에

디자이너 말콤 세이어의 섹시한 스타일링까지 겸비한 E-타입은

1961년 3월에 있었던 제네바 모터쇼에 출품되자마자

그야말로 너도나도 지르겠다고 달려들면서 대박을 터뜨렸다.

그리고 E-타입은 1974년 생산이 완전히 중단될때까지

총 72,500여 대가 생산되어 현재까지도 높은 가격에 거래되고 있다.

랠리 드라이버로서는 더 이상 올라갈 곳이 없는지라 
랠리에 참가중인 와중에도 F1의 문을 두드려보기도 하는 등 여러 시도를 해 보았다. 
F1의 경우에는 2007년에 르노의 테스트를 받았고, 
2008년에는 아예 F1 드라이버 테스트를 받았으나, 
참가한 드라이버 17명 중 8위를 기록하는 애매한 기량을 보여주었었다고 한다. 
이에 스폰서인 레드불의 지원을 업고 2009년 시즌 이후 스팟 참전을 거쳐 
2010년 시즌부터 F1으로 옮길 계획으로 준비하고 있었으나, 
FIA가 F1 참전에 필요한 수퍼 라이선스의 발급을 허가하지 않음으로서 
F1 데뷔는 물거품이 되고 말았다. 
물론 슈퍼라이선스는 일정 기간 이상의 포뮬러 경기 참가 기록을 요구해서 
그 이상 참가를 못하면 발급해주지 않았던 이유도 있었다. 
생애의 절반을 랠리카만 몰았으니 포뮬러하고는 인연을 가질 시간이 없었던 셈.

이후에는 그의 나이도 나이인지라(1974년생), 
F1 도전은 포기하고 타 레이스 이벤트 참가에 만족하는 듯. 
WRC에서 이룰 만한 건 다 이루었기 때문에 특별히 큰 욕심은 없는 것도 이유라면 이유이다. 
스팟 참전이 시작된 2013 시즌에는 
WRC 외의 타 레이스 이벤트에 참가하기 시작하면서 학살극을 펼치고 있는 중으로, 
FIA GT 시리즈에 참가하여 첫 참가 레이스에서 1위를 차지하는 기염을 토하며 
총 4회의 우승으로 시즌 5위로 첫 시즌을 끝마쳤다.

미국에서 열리는 파익스 피크 인터내셔널 힐클라임 챔피언쉽에도 
2013년에 참가, 푸조 208 T16을 타고 전년도 기록을 1분 넘게 줄이면서 
8분 13초로 가볍게 대회 신기록으로 우승했다. 
2011년에 10분대가 깨졌다는 것이나 그의 우승 이후로도 몇년간 계속 1위 기록이 
9분내외였던 것을 보면 압도적인 실력임을 알 수 있다. 
이 기록은 2018년에야 깨졌는데, 
그나마 WRC를 접고 파익스 피크에 올인한 폭스바겐의 전기레이스카 I.D. R의 
압도적 성능에 의한 것이었다. 
이 차를 로브가 몰면 더 빠르다.

포뮬러 1에 실버 애로우라는 별칭으로도 불리는 메르세데스-AMG 페트로나스 F1이 참가하고 있으며, 
그 외 GT 월드 챌린지, 슈퍼 GT, GT4 유러피안 챔피언십 등에 참여하고 있다. 
포뮬러 E에 참가하는 메르세데스-벤츠 EQ 포뮬러 E 팀은 AMG가 맡고 있지 않다.
과거에는 독일 투어링카 마스터즈에도 참여하였으나 2018년을 끝으로 철수했다.

2020 GSR
GT 월드 챌린지, 슈퍼 GT 등에 참가하는 메르세데스-AMG GT3.

AMGGT4
GT4에 참가하는 메르세데스-AMG GT4.

르망 24시를 포함하여 WEC에는 안 좋은 기억들이 적지 않아서 참여하지 않고 있다. 
메르세데스-벤츠가 레이싱을 접게 만든 사건부터, 
프로토타입 차량이 경사면에서 공기 저항을 못견뎌 360도 회전 한 사건이 생기며 
르망에는 참가하지 않고 있다.

워크스 튜너답게 차주의 주문에 따라 세세한 부분까지 튜닝하여 내놓기로 유명하다. 
하지만 고객의 모든 주문사항을 무조건 수용하는 것은 아니다. 
일례로 BMW M이나 아우디 RS는 종종 시장의 요구에 따라서 나중에라도 
수동변속기를 추가해 주는 경우도 드물게는 있으나, 
AMG는 얄짤없이 오로지 자동변속기로만 자동차를 내놓았다.

AMG의 또다른 특이점이라면 작업자 1인이 엔진을 하나씩 생산하는 
전담생산제를 시행 중이라는 점이다. 
작업자가 엔진 블록을 손수레 모양 장비에 장착한 후 이를 밀고 조립기기 사이를 오가며 
작업 하는 시스템을 취하는 방식인데, 
손수레 모양의 장비에는 컴퓨터와 스캐너가 내장돼 있어 모든 부품의 조립과 장비의 사용이 기록된다. 
이 덕분에 결함이 발생한 부분의 파악과 수정이 매우 빨라 
먼치킨급의 우수한 성능의 엔진이 나온다고 한다. 
다만 현재 새로운 라인업인 AMG 43 모델들은 그냥 AMG의 기술력을 빌려서 
튜닝한 M276 공장제 엔진에 작업자들이 손질만 한 버전이라 유일하게 전담 생산이 아니다. 
다만 과거에 진짜로 수공제작이었던 4.3리터 8기통의 43 AMG(M113)가 있긴 있었다.

원래 이 차는 양산차의 구조도, 
일반 도로주행용의 구조도 아니다. 
중앙선이라는 개념 자체가 없는 서킷에서 레코드라인을 
운전자가 정확하게 인식하기 위한 결과물. 
1인승으로 만들려다 좌우 임시 시트 한 개씩 추가… 정도로 보면 좋다. 

중앙선에 대한 배려가 없기 때문에 중앙선을 넘어서 추월할 때는 
일반 차량보다 전방 시야가 훨씬 나쁘다. 
이런 차를 공도용으로 계속 만들어 낼 수는 없고, 
동승자에 대한 배려문제도 있고, 
승객을 양 옆에 태웠을 때 운전자가 가운데에 끼여서 미칠 듯이 답답한 문제와 
좌우의 시선 등... 이런 식으로 계속 출시할 수 없다는 것이 극명하게 드러났다.

개발 당시 맥라렌 포뮬러원 팀은 혼다와 엔진공급 계약을 맺고 있었고, 
제작진들 또한 혼다제 엔진을 희망하였다.
허나 혼다에 문의를 하니 맥라렌이 원하는 엔진 제공이 곤란하다고 해서 
결국 BMW M Sport의 폴 로쉐가 850csi에 들어간 S70 엔진에 
DOHC헤드를 올리고 배기량을 6.1L로 증가시켜 개조한 
BMW의 S70/2 엔진을 제작했고 이를 공급받아 사용하게 되었다. 

독립 12스로틀과 흡배기 가변타이밍 캠축(더블바노스)를 적용하여 
연비가 기존의 850csi와 비교할수없을정도로 나빠진대신에
627마력을 발휘하고, 
드라이섬프를 채택하여 엔진 장착위치를 낮출 수 있었다.

고든 머레이는 개발사상부터 맥라렌 F1을 레이스카로 활용하는데 반대하는 입장을 취해왔다. 
설계와 세팅 자체가 일상생활 용도에 초점을 맞추고 있었기 때문에 
이걸 다시 레이스 세팅으로 돌린다는 것은 원래 목적에 반하는 행위라고 판단했기 때문이다. 

그러나 맥라렌 F1의 어마무지한 포텐셜에 주목한 많은 사람들이 
계속 고든 머레이를 꾹꾹 찔러댔고, 
결국 고든 머레이는 "아몰랑 니들 맘대로 해" 하는 식으로 반쯤 포기하고 말았다.

그리하여 LM을 베이스로 하여 28대의 GTR버전, 
이중 10대는 리어를 연장한 롱테일 버전으로 생산되었다. 
1995년 르망 24시간 레이스에서 멕라렌 F1 GTR이 종합우승을 비롯, 
3,4,5위를 차지한데 이어 
BPR시리즈에서 1995년부터 2년 연속으로 제패했고, 
1997년부터 BPR시리즈를 이어받은 FIA GT클래스에서도 두각을 보이며 
포르쉐 911 GT1, 메르세데스-벤츠 CLK GTR과 치열한 접전을 벌였다. 

하지만 2010년에 세르지오 마치오네 회장 자신이 직접 한국에 

알파로메오를 진출시킬 의사를 피아트 한국지사장인 안용석을 통해 전달했다. 

2011년 서울 오토쇼에 알파로메오를 출전시킬 예정이었지만 어찌된 일인지 무산. 

2016년부터 대한민국 정식 수입이 예정되어 있다고. 

하지만 2017년에서 2018년경으로 연기되었다고 한다. 

참고로 저거는 본사 직원이 FCA 소속 직원에게 교육 후 들려 준 이야기다. 

아마 새롭게 다시 시작한 알파로메오 브랜드가 어느 정도 자리를 잡으면 

한국 진출은 확실해 보인다.

그리고 2017년 10월, 알파로메오의 한국 진출이 확정되었다는 기사가 나왔다. 

FCA 그룹은 한국에서 부진한 피아트와 크라이슬러 브랜드를 철수하고 

지프에 집중하고, 2018년 하반기쯤 알파로메오가 한국 시장에 진출할 것으로 알려졌다.

여담으로 한국인들한테는 은근 호불호가 갈리는 브랜드이기도 하다. 

아직 대한민국 땅을 제대로 밟아 보지 않은 브랜드에 이게 무슨 말인가 싶겠지만 

성능이나 브랜드 가치를 떠나 앞의 삼각형 그릴이 

한국인들에게는 호불호가 갈리게 되는게 주된 이유다. 

이쁘다고 하는 사람들은 이쁘다 하지만 못생겼다고 하는 사람들은 ○▽○ 같이 보이는 

귀여운 디자인이 우스꽝스럽다고 많이 깐다. 

단지 디자인이라기 보다 상징적인 의미가 크다.

지금은 참가중인 메이저급 모터스포츠가 없지만 

모터스포츠 태동기부터 최근까지 꾸준히 성적을 냈었다. 

페라리 만큼이나 레이싱에 잔뼈가 굵은 브랜드이다. 

그 유명한 페라리가 사실상 알파로메오의 품에서 시작되었으며 

이탈리안 레이싱 DNA의 시초라 할 수 있다.

F1의 전신이라 할 수 있는 그랑프리 레이싱 때부터 참가했던 F1의 큰형님이기도 하다