그대옆에

간단한 작업만으로도, 웬만한 험로에서도 잘 달리기 때문에 

중소 오프로드 대회에서도 드물기는 하지만 참전 및 우승기록이 있으며, 

유튜브에서는 해외 동호회의 주행영상도 찾아볼 수 있다. 

전반적으로는 차체가 작고 짧은데다, 앞륜과 후륜의 간격이 넓지않아 

오르막이나 내리막, 둔덕과 구덩이 주행 및 선회 주행에서 유리하며, 

프레임 바디임에도 공차중량이 1,400kg으로 가볍기 때문에, 

다른 무거운 차량들에 비해서 험로를 주파하거나 탈출하는 능력은 뛰어나다. 

때문에 설사 늪이나 험지에 빠졌을 때도 견인 및 구출하기가 쉽다. 

하지만, 반대로 다른 차량을 구조 및 견인할 때에는 

다른차들에 비해 차가 너무 가벼워서 불리한 편이다. 

러시아에서 유독 이차의 오프로드용 개조형이 많고, 

리프트업이나 타이어, 휠의 크기도 순정보다 과대하게 큰 형태가 많은데, 

전국적으로 노면의 상태가 극도로 좋지 않고 차량관련 법제가 국내와 다른 탓으로 보인다.

오프로드 차량 리뷰로 유명한 모터 트렌드 채널에서 출연한 적이 있다. 

국내에서는 유통되지 않는 1999년식 가솔린 소프트 탑 모델로 차주가 붙인 이름은 김치였다. 

값싼 SUV차량으로 내비게이션없이 야지를 주행하여 통과하는 과제였는데, 

잔고장 없이 자갈과 돌길, 진흙탕, 도강등에도 무사 통과하는 모습을 보여주었다.

이제 2세대에 대해서 알아보자.

이후 2004년 8월 17일, 현대 아반떼 XD의 플랫폼을 공유하는 신형 모델인 

프로젝트 KM이 스포티지의 이름을 달고 출시되었다. 

이쪽은 스포티지라는 이름은 그대로 이어받았지만 

실질적으로는 현대 투싼의 배다른 형제로 봐야 하는 모델. 

오프로드 성능도 탁월했던 1세대와 달리 2세대는 도심형 소프트로더로 변신했다. 

오프로드 마니아들은 이에 대해 아직도 불만을 많이 제기하나, 

결과적으로는 소프트로더 성격의 2세대 이래 판매량이 지속적으로 상승하고 있어 

기아자동차의 판단이 옳았음을 입증하고 있다. 

국내시장에서는 투싼과 대등한 판매량을 보이면서 판매되었다고. 

그리고 한때 내수 모델에 K자 마크만 썼던 기아자동차도 

KM이 나옴과 동시에 기아의 모든 모델에 다시 본래의 타원형 마크가 달려 나온다.

이때부터 한동안 계보가 끊겼던 스포티지가 다시 나오게 되며 

연료 주입구가 왼쪽으로 바뀌었다. 

가솔린 엔진은 I4 2.0L 베타엔진이, 디젤 엔진은 2.0L D엔진이 장착되었고, 

그 중 D엔진은 초기에 CRDI 방식이 적용되었으나, 

2006년 1월에 VGT로 변경되어 출력이 기존의 115마력(ps)에서 143마력으로 상승했다. 

그와 동시에 수동변속기도 5단에서 6단으로 변경되었고, 자동변속기는 기존의 4단이 계속 쓰였다.

이후 1998년에 라디에이터 그릴의 모양을 바꾸고 이전모델의 단점을 보완한 

아멕스 모델의 출시를 끝으로 2002년에 단종되었다. 

최종적으로는 국내에서 약 9만대, 해외에서 약 45만대가 팔리면서 

해외수출 물량이 압도적으로 많았고, 

2002년 실질적인 후속 모델인 쏘렌토가 나오기 전까지 꾸준히 팔려 나갔다.

2016년 현재 국내에서는 중고로 구하기가 매우 힘들다. 

오프로드 성능 빼고 모든 면에서 우월한 인기있는 후속 모델들에 밀렸을 뿐만 아니라 

중고차 딜러들이 그다지 선호하지 않기 때문. 

그나마 오프로드 성능 역시 레토나, 갤로퍼 숏바디 등이 더 우월하다 보니 

어중간한 위치가 되어 점점 역사 속으로 사라지고 있는 중이다.

도심형을 염두에두고 설계하였지만, 

오프로드 성능도 좋아서, 오프로드 성능은 스포티지 시리즈 중 이 모델이 가장 좋다. 

후속모델들의 경우 모노코크 차체이기 때문에 비록 섀시기술이 좋아져서 

도로주행이나 돌발상황시 추돌사고나 전복사고에서는 강할지 모르나 

난이도가 있는 험로에서 하체가 충격을 받을 경우 뒤틀림에 대한 강성이 뛰어나지 못하여 

1세대만큼 오프로드에서 좋은 활약을 하기가 힘들다. 

국제적으로는 1993년 출시 직전 다카르 랠리에 2대를 출전시켜 

2대 중 1대가 탈락하여 비록 우승하지는 못했지만 

남은 1대가 완주에 성공하는 비공식 완주기록이 있으며, 

99-2000년 기아그룹 부도이후 미주 법인이 단독으로 다카르 랠리에 출전시켜 완주한 기록이 있다. 

물론 출전차량들은 오프로드에 적합토록 개조한 것이다. 

리프트업을 거친 것 혹은 타이어와 휠, 쇽업소버만 간단히 교체한 것도 있다. 

순장상태에서 오프로드 성능도 크게 나쁘지 않은지만, 

본격적으로 이차를 가지고 오프로드를 뛴다면 타이어나 휠, 

스프링과 쇼크업소버(쇼바)의 변경을 해주는 경우가 많다. 

개인의 기량이나 주행환경의 난이도에 따라서는 순정사양으로 타이어만 교체한체 

오프로드를 뛸 수도 있으나, 

난이도가 높은 험로에서는 순정스프링은 차량 하체에서 이탈할 수도 있고, 

차량하부가 지면과 닿을 수 있다. 

통상 앞륜의 동력을 전달하는 자동허브의 내구성은 좋지 않다는 평가가 매우 많기 때문에, 

오프로드 주행이 취미가 아닌 운전자라 할지라도 

수동으로 동력전달/차단을 조정하는 수동허브로 개조가 많이 되는 편이다. 

SUV차량 치고 부속의 값이 저렴한 편인데, 

일반 저가형 세단차량과 부속값이 비슷하거나 더 저렴하여, 

예컨데 등속조인트 교환비용이 그냥 전륜구동 승용차와 비슷하다. 

게다가 부속수급도 단종된지 오래된 차 치고는 잘되어, 

수리나 개조등이 용이하여, 간단하게 리프트업이나 타이어, 휠교체 등의 작업을 거친뒤 

오프로드를 위한 차량으로 개조하는 경우도 드문드문 있다. 

현재까지 20년이상의 연식을 지녔음에도 현역으로 운행하는 스포티지는 대부분 

SOHC와 DOHC를 장착한 가솔린 모델이다.

사실 위의 언급되어있는 문제의 디젤 엔진 장착 차량도 아직도 현역으로 활약하는 중이다. 

물론, 터보 엔진이 적용된 95년식 이후 모델과 아멕스에 한해서고, 

2.2L 마그마 엔진이 달린 MR 모델은 사실상 사라진 지 오래다. 

한국에서 앞륜의 허브를 수동으로 개조하는 것, 스프링 탈착 방지장치를 하는 것, 

쇽업소버를 변경하는 것 등은 전부 합법이나, 

바디업은 불법이며 스프링과 쇽업소버를 통한 리프트업도 차고가 일정치 이상이면 

정기점검에서 불법개조로 판정받는다. 

통상 타이어는 휀더를 돌출하지 않는 것을 기준으로 

타이어 규격은 235 75 15의 규격까지 합법으로 허용하나, 

점검소마다 합/불 여부가 다르다는 이야기가 있다.

2000년대 이전 기아자동차 생산 모델들의 공통적인 사양으로 

구형모델들의 경우 에어컨 필터가 별도로 부착되어있지 않다.

세계 최초로 무릎 에어백을 적용한 차량이기도 하다. 

옵션으로 제공했다.

처음에는 5도어만 출시되었으나 1995년 후반에는 출시 초기의 베스타용 

마그마 엔진이 개선된 것으로 바뀌었고, 

1996년 1월에 트렁크 룸을 늘린 롱 바디 사양인 그랜드와 2도어가 추가되었다. 

3도어 하드탑 모델도 출시하려고 했으나, 안전문제 때문에 출시하지 못했다. 

1997년 8월에는 그랜드를 기본으로 한 2인승 밴 사양인 "빅 밴"이 출시되었다. 

하지만 빅 밴은 안습.

기아 레토나는 2도어 모델을 기반으로 해서 군용 사양에 맞춰 외장을 바꾸고 

서스펜션을 강화한 1세대 스포티지와 동일 플랫폼을 쓰는 형제 차량이다. 

유럽 시장의 경우는 카로체리아인 카르만이 현지생산을 담당하기도 했으며, 

전용 한정판 "카르만 스포츠"가 등장한 적도 있다.

숏바디를 기반으로 한 소프트탑도 있었고, 

1998년부터 수출시장에서 판매가 시작되었다. 

여기에 하드탑을 씌운 2도어 모델이 한때 국내 카탈로그에 실린 적도 있었고, 

실제로 국내에 전시차량도 있긴 했지만 대한민국에는 팔리지 않았다. 

아쉽게도 21세기 들어 이러한 형태의 차종이 거의 나오지 않고 있다.

라디에이터 그릴이 크롬도금으로 바뀐 2002년식 최후기형 모델로, 

5도어(숏바디)로만 출시되었다.

출시 당시 국내에서는 최초로 60km/h 이하에서 구동방식을 바꿀 수 있는 

시프트 온 플라이 시스템을 선보였다. 

최초 출시시에는 가솔린 모델부터 출시되었는데, 

이모델엔 기아 콩코드에도 사용되었던 마쓰다의 4기통 2.0L SOHC 가솔린엔진이 장착되었고, 다음해에 역시 콩코드에 사용되었던 2.0L DOHC 가솔린 엔진과 

2.2마그마 디젤엔진을 장착한 모델이 출시되었다. 

같은 엔진을 썼던 콩코드가 1.8L 엔진부터 적용되었던 것과 달리 

출시부터 2.0L로 장착된것은 차체무게가 더 나갔던 데에 원인이 있던 것으로 추정된다. 

당시 제원상 차체의 무게가 가볍고 엔진의 힘이 좋은 것이 특징이다. 

어느 정도냐면 90년대 당시의 인기리에 판매되었던 갤로퍼 1세대 

숏바디와 롱바디의 공차중량이 각각 1,600kg, 1,800kg이었고, 

엔진의 체급이나 마력수가 낮았던 것에 비해 

스포티지는 2~400kg이나 가벼웠다. 

프레임바디 SUV 주제에 같은 엔진에 모노코크 세단인 포텐샤와 비슷한 무게였다. 

무게에 대비해 엔진의 마력이나 출력, 배기량도 그렇게 작지 않아 

출력은 SOHC가 99마력, DOHC가 136마력으로 각각 최고속도가 156km/h, 170km/h 로 

당시에는 SUV차량치고 파격적인 주행성능이었다. 

개발 컨셉트가 컴팩트 SUV였기 때문에 차량 크기도 아담했고, 

길이도 그리 길지 않아 같은 4도어 SUV였던 무쏘나, 갤로퍼에 비해서도 작았다. 

하지만 그게 오히려 장점이 되어 주로 SUV를 운전하기 어려워하지만 

SUV를 운전하고 싶은사람들에게 인기가 많았다.

그리고 도심 주행을 염두에 둔 모델이지만, 프레임바디를 채택하였다. 

RAV4와 CR-V들이 전부 모노코크 바디를 채택한 것에 비해 

스포티지 홀로 프레임바디를 채택하여 출시하였는데, 

이 때문에 당시 기아의 섀시설계 능력이 일본회사보다 떨어진 것이 아니냐는 견해도 있다. 

다만 프레임바디 차량임에도 무게가 가벼워 4기통 엔진으로도 주행성능이 뛰어났으며, 

차체가 작은데도 트렁크가 여타 다른 SUV차량 만큼 컸다.

바퀴부분의 프레임을 크게 휘어놓아 최저지상고를 대폭 낮추었는데, 

상당히 획기적인 구상으로 RAV4와 CR-V, 이후 레토나와 1세대 소렌토, 모하비의 

프레임 설계에도 크게 영향을 주었다. 

물론 바퀴부분의 프레임을 휘어놓은 방식이 스포티지가 최초는 아니고, 

당시에 출시된 다른 프레임바디 차량에서도 보이는 부분이나, 

바퀴부분의 프레임 굴곡을 더 많이주어 최저지상고의 높이가 상대적으로 훨씬 낮아 

당시 출시된 다른 차량들에 비해 포장도로를 더 안정적으로 주행할 수 있었다. 

오늘부터는 SUV에 대해서 알아보자.

일단 첫번째 주자로 기아의 스포티지이다.

기아자동차의 도시형 준중형 SUV. 

차명의 의미는 Sport와 Portage의 합성어이다.

1세대부터 알아보자.

기아자동차가 자체적으로 독자 개발한 첫 4WD 차량.

1991년 도쿄 국제 모터쇼에 개발 중이던 컨셉트 모델을 내놓으면서 그 이름을 알렸다. 

세계최초의 도심형 컴팩트 SUV 차량인데다 한국에서 자체적으로 독자개발한 것이라 

한국 자동차 역사에서는 개발의의가 매우 큰 차량이다. 

본래 개발은 기아자동차와 포드의 합작 프로젝트로 시작한 WD-15였다. 

이미 두 회사는 페스티바(프라이드의 수출명)의 성공적인 합작을 이끌어낸 바 있었고, 

때마침 도시형 소형 SUV의 잠재력을 예견한 포드에서 기아자동차와의 또다른 합작 프로젝트로 제시한 것이었다. 

그러나 프로젝트를 제시하면서 포드는 기존에 가지고 있던 기아자동차 지분을 

기존 10%에서 50%로 늘려줄 것과, 경영권, 그리고 기아자동차 생산공장 중 

가장 크고 생산차량 종류가 많았던 화성공장을 별도로 법인화해줄 것등을 요구하였다. 

사실상 기아자동차를 내놓으란 이야기였다. 

당연히 기아측은 이를 거절했고, 포드는 개발을 포기하고 자신의 지분을 처분하면서 

둘의 합작은 결렬되었다. 

그런데 기아자동차는 이미 개발이 진행 중이던 프로젝트를 그대로 버리기는 아깝다고 여겨 독자적으로 개발을 진행한다. 

기아자동차는 본래 일본 마쓰다의 기술협력 하에서만 차량을 생산하던 터라, 

개발 초기부터 수많은 시행착오를 거쳤다. 

그러다가 마침내 1991년 최초의 컨셉트 모델을 도쿄 국제 모터쇼에 선보였는데 

큰 호평을 받음과 동시에 도시형 소형 SUV, 즉 컴팩트 미니 SUV라는 

새로운 개념을 전 세계 자동차업계에 도입하게 만드는 시발점이 되었다.

데뷔 당시 세간의 주목이 엄청났던 탓에, 

1993년과 1995년 시즌에도 다시 출품되어 주목을 이어 갔다.

다만 이 컨셉트를 발표하고, 양산형을 출시하는데 까지 걸린 간격이 너무 긴 탓에 

그 사이에 토요타 RAV4, 혼다 CR-V같은 모델들이 시장을 선점해버려서 

판매량은 그렇게까지 많지 못하였다. 

양산형을 출시하기 전에 기아자동차에서는 이차량을 파리-다카르 랠리에 출전시켰다. 

이때 2대를 출전시켰으나 한대가 탈락하고 한대만 완주하여 비공식기록으로 남아있다. 

그리하여 랠리에서 발견된 기술적 문제점을 출시차에 반영하기로 하여 

생산을 지연, 컨셉 발표 2년 후인 1993년에 출시되었다. 

당시 변변한 해외 수출망을 갖추지도 못한 상태였으나 

밀려드는 딜러의 요구가 믿기지 않을 정도로 좋은 평을 받으면서 꾸준히 팔려 나갔다.

북미 판매형과 내수형의 안전사양이 다르다. 

내수형은 디파워드 6에어백, 북미형은 어드밴스드 10에어백.

때문에 북미형 트랙스가 현지에서 얻은 좋은 충돌안전 평가는 

국내 판매모델과는 아무 상관없는 다른 차얘기다.

진짜 안전 사양 가지고 장난치지 말자.

거기다가 유럽 모델인 모카와 달리 M300 에서 욕을 바가지로 먹은 원가절감형 

오토바이 계기판을 달고 나왔다 센터페시아 디자인도 심각하게 휑하다.

2015년 8월 트랙스 디젤 모델을 출시한다며 사전 계약에 들어갔다. 

독일 오펠에서 제작한 1.6리터 디젤 엔진이 들어가며 미션도 Gen3로 바뀌었다.

이런점에서는 분명 매력적인 구석을 갖추고 있으나 역시 그놈의 가격이 문제다. 

안그래도 비싼 가격으로 지적 받던 기존 가격에서 깡통 트림 끼리 비교시 240만원, 

최상위 트림은 190만원이 인상되었다. 

예상치보다는 적은 인상폭이긴 하지만 원래 비쌌던 관계로 이 LTZ 트림이 2500만원이나 하는 

현 시점에서 가격만 따지면 준중형 SUV인 투싼과 경쟁해야한다는게 문제다. 

심지어는 7단 DCT를 장착한 투싼쪽이 연비, 마력, 토크 모두 우세하며 

같은 가격이라도 옵션도 전혀 딸리지 않는다. 

물론 QM3도 마찬가지로 비싸긴 하지만 최소한 무지막지한 연비라는 메리트라도 존재하는 판국에 

이래서는 잘 팔릴 수 있을지 의문이 드는게 사실이다. 

게다가 디젤 모델 추가하느라 허송세월 보내는 동안 투싼 말고도 

요즘 잘 나가는 티볼리까지 끼어들었으니 트랙스의 앞날은 그다지 밝아보이지 않는다. 

단 연비면에서는 QM3보다는 뒤지지만 그다지 크게 떨어지진 않는것으로 확인되었다.

현지시간으로 2016년 2월 10일에 페이스리프트 모델이 공개되었다. 

외관에는 쉐보레의 새로운 패밀리룩이 적용되었고 LED 주간주행등과 LED 램프까지 적용되었다. 

실내에는 기존의 오토바이미터 클러스터 대신 전형적인 형태의 계기판이 적용되었고, 

7인치 터치스크린 등이 추가되었다. 

터치스크린을 통해 애플 카플레이, 구글 안드로이드 오토 등을 사용할 수 있으며 

4G LTE 핫스팟이 지원된다.

전면부에 대해선 포드 에코스포츠 닮았다는 의견이 많다.

드디어 동급차량들과 경쟁을 할수있다는 평을 받고있다. 

그리고 국내 스파이샷이 찍혔다.

무리한 가격대 설정으로 시작부터 구매수요를 날려버린 상황이라, 

이후 판매 추이가 어떻게 될지 그리고 이에 맞춰 한국GM 측은 어떻게 대응할지가 관건이다.

사실 좋게 보자면 차량 자체는 나쁘지 않다. 

디자인도 단단한 SUV스타일을 잘 살렸다는 평이고, 

(겉은 준중형급으로 보이는데 내부가 소형인게 문제) 

파워트레인의 경우 SUV = 디젤 이라는 대한민국 시장의 트렌드를 분리해놓고 보자면 

1.4 가솔린 터보는 적당한 크기의 적당한 위력의 엔진이다. 

특히, 주행 질감은 쉐보레답게 평이 매우 좋아서 시승 소감은 대부분 좋은 평을 받는다. 

소형 SUV지만 내부 공간도 잘 짜놓은 편. 

사실 소형치고 꽤 큰 편이고, 

실물을 보면 약간 작은 코란도C의 느낌. 

인테리어는 플라스틱 떡칠이라던가, 스파크와 다를 바 없다, 

가격대에 비하면 나쁘지 않다는 등 의견이 분분하다.

가격도 어느정도 변명의 여지는 있다. 

트랙스 최고급형이 2,289만원인데 그걸로 국내 준중형 SUV를 산다면 

깡통모델 내지 약간 위 밖에 사지 못한다. 

14년에 투싼, 스포티지, 코란도C,트랙스 모두 오토 최하위 트림이 2380만원으로 통일되어있다. 

물론 이들의 경우 오토 최하위 트림이라고는 하지만 기본적인 옵션이 대부분 장착되어있기는 하다. 

트랙스보다 트림이 좀 많이 나눠져 있기는 하지만 준중형 SUV에서 최고급형을 사려면 

최소 500만원에서 최대 800만원까지 더 줘야 한다. 

물론 기본적인 체급차이 때문에 역시 가격비교는 불허지만. 

몇몇 전문가들은 트랙스 가격이 100~200만원만 더 쌌어도 이렇게 욕을 들어먹을 차가 아니라고 했다. 

결국 문제는 차량 자체가 못나서가 아니라, 아쉬운 가격대, 디젤 모델 없음 이 2가지.

하지만 아무래도 좋은, 또 중형 SUV 깡통모델 보다는 풀옵션 소형 SUV가 낫다고 생각하는 

소비자들에게는 크게 어필하고 있는 중인듯 하다.

그리고 현재 QM3와 같은 가솔린 SUV인 티볼리한테 잡아먹히고있다.

하지만 쉐보레 특유의 이상한 옵션 때문에 최고급 트림도 

현기차의 풀옵션에서 기대하는 그런 옵션은 나오지 않는다. 

쉐보레 특유의 도어락은 그렇다치더라도, 옵션으로 도배를 해도 

스포티지의 2,380만원 트림이나 바로 윗 급 2,570만원대 옵션과 비슷하거나 약간 쳐진다. 

즉, 동일 옵션급을 비교해보면 가격차는 세금 등을 고려하지 않으면 더 낮다는 얘기.

오늘부터 소개할 차는 QM3, 니로 티볼리의 경쟁자 쉐보레 트랙스이다.

한국GM에서 내놓은 소형 전륜구동 SUV.

컨셉트 자체는 스파크(마티즈 크리에이티브)의 경차 컨셉트 모델 시절의 

3가지 가지치기-그루브, 재즈, 트랙스 컨셉트카-중 트랙스 컨셉트카의 컨셉트인 

'소형 SUV' 컨셉트를 그대로 양산형으로 연결시킨 모델이다.

아베오(쉐보레 소닉)를 베이스로 플랫폼을 공용하여 만든 소형 SUV로, 

엔진은 140마력 1.4리터 에코텍 가솔린 터보와 1.7리터 디젤이 올라가며, 

140마력 1.4리터 가솔린 터보 엔진은 후에 아베오와 크루즈도 공용하게 된다.

디젤 엔진은 유로6 이후 1.6리터로 변경됐다. 

대한민국 시장에는 일단 가솔린 버전부터 내놓은 후 시장 상황에 따라 

디젤 모델을 추가 투입하겠다는 입장이었으며, 

유로6 시행 후 1.6리터 커먼레일 디젤 엔진을 추가했다. 

한국GM 말로는 일단 디젤 엔진을 내놓으려면 수입해야 한다고 해서....

초기 테스트 드라이빙 중일때는 오펠 버전의 뱃지 엔지니어링판인 오펠 모카가 

자주 스파이샷으로 돌아서 자동차 커뮤니티에서의 기대감이 상당했으며, 

1.4리터라는 작은 배기량에 터보를 얹었어도 비교적 경쟁력있는 가격대를 보여줄 것으로 예상했다. 

그리고 또 다른 형제차로 뷰익 앙코르가 있다.

그런데.....

2013년 2월 20일 그 모든 기대감을 증오로 바꿔놓는 위업을 달성하게 된다.

일반적으로 동급 승용 세단/해치백 차량보다 SUV가 가격대가 높다는 현실을 감안해도, 

한국GM 측에서 공개한 트랙스 1.4T의 가격대는 소형차 치고 지나치게 높은 가격대다. 

준중형 세단을 구입할수 있는 가격이며 조금만 더 주면 준중형 SUV도 살수있는 가격인 

1,940만원(LS 트림, 기본형)에서 2,289만원(LTZ, 최고급형)의 가격대로 설정한 것은 

대한민국에서 차 팔기를 포기했냐는 것이 사람들의 평이었지만... 

경쟁차종인 QM3 가 크고 아름다운 가격표를 달고 나오면서 사실상의 재평가를 받게 된다.

단적인 예로 한 체급 위인 준중형급에서 가장 비싼 현대 i30의 최고급형 트림인 

1.6리터 디젤 익스트림 모델이 2,205만원이다. 

LTZ 트림 살 돈에 110만원만 더하면 기아 스포티지R T-GDi 모델이 반기는 상황(...).

참고로 베이스가 된 아베오 해치백의 가격은 1,200만원 대에서 시작. 무려 700만원이나 차이난다. 

근데 이제는 경쟁차종들도 이정도 가격대를 형성해서 별로 비싸 보이지 않게 되었다...

오늘부터 소개할 차량은 쌍용의 소년가장 티볼리의 경쟁 차량인 르노삼성의 QM3이다.

르노삼성자동차의 전륜구동 소형 SUV 모델.

Quest Motoring series 3의 줄임말이다. 

르노 캡쳐로 개발된 모델을 뱃지 엔지니어링으로 2013년 하반기에 국내에 출시한 차종이다. 

경쟁차종은 기아 니로, 쌍용 티볼리, 쉐보레 트랙스, 푸조 2008, 닛산 쥬크 등.

처음엔 1.2리터 가솔린 엔진을 장착하여 내놓는다는 말도 있었으나, 

아우디폭스바겐코리아에서 영입한 박동훈 부사장의 취임 이후 1.5리터 디젤모델만 출시하기로 결정했다. 

1.5리터 디젤 모델이 90마력, 22.4kgm의 무난한 출력에 L당 18.5km라는 괜찮은 연비 덕분에 

예약판매 7분만에 1,000대가 모두 팔리는 기염을 토하며 자동차 검색 상위권에 뿌리를 박을 정도로 

큰 인기를 끌고 있다. 

경제 불황과 유가 부담 같은 여러 이유로 인해 적절한 가성비의 차량 수요가 늘었지만 

경차나 소형 승용차는 성에 차지 않는 소비자의 수요가 소형 SUV에 수요가 몰리며 

큰 인기를 끌고 있는 것으로 보인다. 

무엇보다 1992년에 판매를 중지한 르노 25 이후 무려 21년 만에 재상륙한 르노의 모델이다!!!

공식 출시일은 물량 확보 관계로 2014년 3월 이후다. 

초기 인도분은 르노의 스페인 현지공장에서 생산하여 직접 들여오고, 

이후에는 국내 공장에서 직접 생산한다는 카더라 통신이 있으나 확실치 않다. 

해외의 시승평가는 주로 주행 성능보다는 편의장비를 호평하는 편이다. 

확실히 2천만원 초반대의 소형SUV 치고는 실내 인테리어나 편의장비 구성이 

괜찮은 편이라고 할 수 있다. 

주행성능 자체는 90마력이라는 아쉬운 마력은 디젤엔진 특유의 힘으로 어느정도 상쇄할 수 있겠으나 

크게 기대하지는 않는 편이 좋을 것이다. 

어디까지나 도심형 소형 SUV로 엄마들이나 직장인들이 시내에서 슬슬 몰고 다니는 차지 

본격 오프로드 주행 따위는 자제하는 편이 좋을 것이다. 

다만 배기량이 작아도 디젤 엔진이라서 22.4kg.m 이라는 나쁘지 않은 토크를 발휘하기 때문에 

저속에서의 힘은 꽤 괜찮은 편이다. 

전체적으로 가성비와 생활용 차량으로서의 편의성에 특화된 경제적인 차라는 이미지다. 

2013년 12월부터 국내 정식 시판을 시작했다. 

수치 성능은 보잘것 없어 보이지만 작고 가벼운 차다보니 주행성능에 크게 하자는 없이 

보통 이상은 한다는 평가를 받는다. 

2014년 한 해 18,000여대가 판매되었는데, 

스페인 공장에서 수입해오다보니 물량 수급이 불안정하여 판매량이 어떤 달엔 3천대가 넘고 

어떤 달엔 100대도 채 되지 못하는 등 들쭉날쭉하다. 

그래도 연 1만대를 간신히 넘긴 쉐보레 트랙스보다 월등한 판매 실적을 자랑했고 

시장 반응도 좋기에 르노삼성의 새로운 효자차량이 될 것으로 보인다. 

물론 수입을 해서 파는 차인 관계로 부산공장 살림살이에 딱히 도움이 되지는 않는 것이 함정

쌍용차는 이 사건을 접한 후 개인의 일탈"영업사원이 개인적으로 제작한 현수막으로 파악된다", 

"회사 차원에서 영업사원들에게 이효리씨 이름을 사용하지 말라고 지침을 내렸다"라고 전했다.

2015년부터 출시된 모든 차량의 2열 시트에서 녹이 발견되었다. 

이는 같은 브랜드의 다른 차종인 코란도C에서도 발견되었으며 

경쟁사의 기아 쏘렌토 등에서도 발견되었다. 

2열 시트를 공급해주는 회사에서 방청 처리를 하지 않고 출고하여 차에 그대로 장착된 것이 문제. 

사태를 파악하고 쌍용자동차에서는 2015년 8월 28일부터 전국 사업소에서 

녹 제거 및 방청 작업을 진행하고 있다.

출시 초반 약 5%정도의 수동모델 계약이 있었으나 출시가 지연이 되었다.

홍보 & 계약까지 받아놓고 "계약자가 너무 적어 생산하기 어렵다."라는 변명만 늘어놓고 있는데,

2016년 5월 27일 현재, 아직도 티볼리 수동 출고가 지연되고있다.

티볼리에어도 같은상황이라고 한다.

도대체 알 수가 없다. 

티볼리 에어는 소비자가 원하는 옵션을 택해야하는데 세부옵션을 통일해야한다니.

심지어 티볼리는 1년8개월동안 기다리는 사람까지 발생하고 있다.

이 때문에 '이럴거면 주문은 왜 받은 거냐', 

'그럼 처음부터 공동구매라고 말을 하지' 등의 비판을 받고 있다. 

그런데 정작 영국에는 수동모델을 판매하기 위해 생산하고 있는 것으로 밝혀졌다.

그나마 최근에 희소식이 들리는것은 티볼리 에어가 출시되고, 나아진 것이 있는데, 

수동차량 주문계약이 일정 댓수를 넘으면 생산 및 판매를 한다고 하는 정보가 

동호회 내에 흐르고 있으며, 2016년 6월 기준, 

약 20여대의 티볼리 에어 주문계약을 맺은 사람들이 있다고 한다. 

잘 하면 가까운 시일내에 수동 티볼리를 볼 수 있을것 같다.

이게 말이냐 막걸리냐....ㅡㅡ;;