그대옆에

실내는 윈드쉴드 HUD가 장착되어 있고 
그랜저 IG와 유사한 센터페시아 구성과 
기존의 변속 레버 대신 팰리세이드와 같이 버튼식으로 되어있는 것이 특징이다. 
스마트폰과 카드를 통한 시동 기능, 룸미러 내장 블랙박스, 리모컨 주차 시스템 등이 추가된다.

플랫폼만 그랜저와 공유하던 과거와는 달리 
이제는 여러 면에서 거의 그랜저와 어깨를 나란히 할 정도가 되어서 
새끼 그랜저 또는 베이비 그랜저라는 별명까지 붙었다. 
실제로도 전작과 달리 45mm 길어지고 축거도 35mm 길어져서 
그랜저 IG 뺨치는 크기로 대폭 커진 대신 
전폭은 5mm 줄어들었고 전고가 30mm 낮아졌다. 
그리고 결정적으로 FF 레이아웃임에도 불구하고 
축거가 늘어난 만큼 전륜 오버행을 크게 줄였다. 
그래서 이번 쏘나타는 '하극상을 일으키는 것이 아니냐', 
'제대로 칼을 갈고 나왔다' 라는 평가가 많다. 

특히 일반 승용뿐만 아닌 렌터카 깡통 모델에도 LED 테일램프, 
버튼식 변속레버&패들 쉬프트, 전자식 파킹브레이크, 오토라이트와 하이패스가 기본이다! 
비록 DRL이 벌브 타입이기는 하지만 이마저도 옵션으로 바꿀 수 있다. 
대신에 전술했듯 길이는 늘었으나 전폭이 살짝 줄어들고 높이가 낮아져서 
실내 공간은 전작인 LF보다는 살짝 좁아졌다는 평가가 대부분이다. 
물론 전작인 LF가 탈 중형급으로 넓었던 거지 
DN8 쏘나타도 불편함이 없을 정도로 충분히 넓은 편이다.

그리고 G90에도 들어갔던 내비게이션 자동 무선 업데이트(OTA)가 탑재되고 
방향지시등 점등 시 사이드 미러에 장착된 카메라를 통해 
좌우 영상이 표시되는 후측방 모니터가 탑재된다. 
오디오 시스템은 현대차그룹 최초로 기존의 JBL 등의 하만 오디오나 크렐이 아닌 
보스(BOSE) 11.1 채널 (스피커 11개, 우퍼 1개 총 12개) 프리미엄 서라운드 스피커를 장착한다.
속도 음향 보전과 스테레오 음원을 서라운드로 변환해주는 
센터포인트 기능이 내장되었다고 한다.

특이하게도 헤드램프가 3가지 구성인데, 
깡통 모델에 들어가는 벌브 데이라이트와 묶인 프로젝션 할로겐 헤드램프가 있고, 
익스테리어 디자인1 옵션에 있는 LED 데이라이트와 MFR (반사판) 타입 LED 헤드램프, 
인스퍼레이션에 들어가있는 LED 데이라이트와 4구 프로젝션 LED 헤드램프가 있다.

3세대 K5를 알아봤다면 이제 쏘나타 8세대에 대해서도 알아보자.

현대자동차에서 2019년 3월 21일부터 판매 중인 전륜구동 중형 세단 쏘나타의 8세대 차량이다.

2019년 3월 6일 렌더링이 공개되었으며 
3월 11일부터 사전 계약을 실시했다. 
가격은 2,346만 원부터 시작하며 
최고 트림인 인스퍼레이션은 3,289만 원부터 시작한다. 
시작가는 기존 LF 쏘나타 대비 120만 원 정도 올랐으며, 
특히 2.0 인스퍼레이션 트림에 모든 옵션을 다 넣은 풀 옵션 모델은 
3,612만 원으로 기존 LF 쏘나타의 2.0 풀옵션보다 350만 원 정도 올랐다.

하이브리드 모델은 2019년 7월 22일에 출시되었으며 
다운사이징에 초점을 둔 1.6L 터보(센슈어스) 모델은 
2019년 9월 20일에 출시되었고 
세타3 2.5 T-GDi와 플러그인 하이브리드는 추후 출시 될 것으로 보인다. 
디젤 모델은 정부의 경유차 퇴출 정책과 수요 저조로 출시하지 않는다.

2019년 4월, 뉴욕오토쇼에 참석한 현대차 미국법인 브라이언 스미스 COO는 
2020년까지 쏘나타 N, 쏘나타 N 라인을 출시할 것이라 공식적으로 밝혔다. 

특히, 현대차의 미국 법인에선 DN8에 전륜 구동 기반의 AWD 출시 가능성을 
공공연하게 언급하고 있기 때문에 
고출력을 받아 내기 위해 쏘나타 N에 AWD가 장착될 가능성 역시 충분하다. 
다만, 쏘나타 N은 고출력 차량의 특성 상 다양한 보강 작업, 
별도의 셋팅의 조율 과정, 
전용 부품 사용 등의 추가적 비용이 필수적으로 수반된다. 
때문에 일각에서는 쏘나타 N이 실제 출시될 경우 
그랜저 3.3의 가격을 가볍게 상회할 것이라고 예상하기도 한다.

디자인상 전작인 뉴 라이즈와 비슷한 것은 어디까지나 일부 디자인 요소뿐이고, 
전체적인 라인은 전혀 다르다.
보닛을 타고 올라오며 크롬 보디라인으로 섞이듯 이어지는 
독특한 형태의 주간주행등이 가장 큰 특징. 
또한 보닛과 헤드라이트로 이어지는 부분이 매우 납작하며 
헤드라이트도 상당히 크게 누워 있는데, 
이런 형태는 기존의 중형차들보다는 오히려 기아 스팅어와 공통되는 부분으로서 
일반적인 중형 세단으로서는 매우 파격적이라고 할 수 있다. 
기존의 것과 비슷한 디자인 요소들에 묻히고 
2D 사진에서는 그런 느낌이 잘 나지 않기 때문에 사진으로 잘 드러나지 않을 뿐이다. 
실제 사진들도 비스듬하게 위에서 본 것, 앞에서 본 것, 옆에서 본 것 등의 
느낌이 전혀 다른데, 
그 이유가 바로 납작한 윗부분 디자인 때문이다. 
디자인에 대한 평가가 좋든 나쁘든 기존 것과는 파격적일 정도로 다른 것만은 틀림없다.

엔진은 기존 453마력 V12 6.75리터 자연흡기 가솔린 직접분사 엔진에서 
571마력 V12 6.75리터 가솔린 트윈터보 엔진으로 교체됐다. 
이 유닛은 고스트용 엔진의 배기량을 늘린 것이다. 
자동변속기는 ZF의 8단 유닛이 맞물린다.

롤스로이스 고유의 디자인 틀과 롤스로이스의 상징인 코치 도어(일명 수어사이드 도어)는 
그대로 유지한다. 
다만 C필러 쪽이 살짝 두꺼워졌고,
새 플랫폼의 적용으로 이전 모델보다 더 가벼워진다고 한다.

헤드라이트는 BMW 차량에 사용되는 링 타입의 레이저 라이트가 적용되었고 
이는 전방 600m까지 시야를 확보할 수 있다. 
인테리어는 고스트의 인테리어 일부를 참고하여 디자인했다. 
그리고 대시보드 등 비스포크 프로그램으로 전문 디자이너와 협업을 통하여 
다이아몬드 보석을 박은 조각이나 기타 추상적인 무늬 등 
롤스로이스 오너가 원하는 디자인이라면 뭐든지 제작해준다.

대한민국에 2017년 10월 17일에 출시했으며,
기본 가격은 일반형 6억 3,000만 원, EWB 7억 4,000만 원이다. 
물론 이 것은 기본모델의 가격이며, 
브랜드 특성상 맞춤 작업들은 별도로 비용을 지불해야 한다. 
롤스로이스의 상징인 판테온 그릴이 전 세대 모델보다 높은 위치로 옮겨졌기 때문에 
환희의 여신상이 1인치 올라갔다. 

쿠페 모델이 레이스/던으로 대체되어서 고스트 시리즈로 출시되었다. 

이로써 팬텀 시리즈는 세단/롱 휠베이스형으로 단일화되었다.

팬텀 쿠페

롤스로이스 팬텀의 쿠페이다. 
2008년 제네바 모터쇼에서 처음 공개되었다. 
엔진은 세단 모델과 동일한 453마력 6.75L V12 가솔린 직접분사 엔진을 사용한다. 
차 자체는 팬텀을 바탕으로 만들어졌으며, 
스타일링은 2004년에 공개된 롤스로이스 100EX 컨셉의 영향을 받았다. 
팬텀처럼 섀시를 제외하고는 모든 부품이 수제로 제작된 쿠페다. 
쿠페임에도 불구하고 뒷자리가 쏘나타만큼이나 넒고, 레그룸도 그 정도 된다.

또한 쿠페의 도어가 운전석쪽 프론트 도어인데도 
롤스로이스 팬텀의 세단 뒷자리처럼 코치 도어로 되어 있다. 
그리고 운전대의 왼쪽에는 두개의 버튼이 있는데,
그 두개의 버튼으로 양쪽 문을 닫을 수 있다. 

롤스로이스답게 도어에 백금몰딩 우산과 우산꽂이가 있다. 
여느 롤스로이스 우산들처럼 가격은 100만원이 넘는다.

팬텀 드롭헤드 쿠페

롤스로이스 팬텀의 2도어 컨버터블 모델이다. 탑기
어 코리아에서 연정훈이 드롭헤드 쿠페 모델의 리뷰를 한 적이 있어서 인지도가 올라갔다.

소프트탑을 보관하는 트렁크의 부분을 수제로 가공된 나무로 만들었다. 
당연히 나무의 색과 톤은 오너가 고를 수 있다. 
소프트탑은 25초만에 개봉되는데, 
웬만한 소프트탑들이 10초대에 개봉되는 것을 생각하면 2배 정도 느린 것이 흠이다.

8세대 (2017~현재)

2017년 6월 10일에 8세대 팬텀의 티저가 공개되었고, 
2017년 7월 28일 8세대 팬텀이 공개되었다. 

풀 모델 체인지되는 팬텀에 새로 적용되는 플랫폼은 
알루미늄 합금과 탄소섬유 소재가 적용돼 무게는 135kg 줄이고, 
강성도 30% 정도 높인 것으로 알려졌다. 
롤스로이스가 밝힌 바로는 무게를 줄이는게 최우선 목표가 아니었고 
기회가 있을 때 마다 차체 강성을 높이는 데 주력했다고 한다.

MR
2004년 2월 발매. 
형식명 GH-CT9A

MR의 의미는 Mitsubishi Racing. 
이전 1970년대 갤랑 GTO나 1990년대의 GTO(3000GT) 등 
미쓰비시의 최상급 스포츠 모델에 사용된 이름이다.

8세대의 개량 모델이며, 철제 섀시를 사용하는 양산차량으로서는 
최초로 전용 알루미늄 루프(천장)를 사용하여 
약 10kg의 경량화를 달성하고 무게중심도 낮출 수 있었다. 

알루미늄 루프는 강성을 확보하기 위해 양쪽에 튀어나온 부분이 있으므로 
일반 루프와 외관상으로 구분 가능하다. 
공력성능 향상을 위해 지붕에 볼텍스 제너레이터가 달려 있다. 
이 외에도 순정 ENKEI제 주조 휠을 대체하는 BBS제 단조 알루미늄 경량 휠을 
옵션으로 선택할 수 있었다.

상술한 알루미늄 루프와 볼텍스 제너레이터 이외에도 블랙베젤이 적용된 전조등과 후미등, 
도색이 없는 카본 리어스포일러 등을 통해 8과 외관상으로 구분이 가능하다. 
단 북미형에는 블랙베젤 전조등과 카본 리어스포일러가 적용되지 않았다.

또한 CT9A 계열 랜서 에볼루션 모델 중 가장 가벼운 모델이기도 하다.

9세대
2005년 3월 발매. 
형식명 GH-CT9A.

가변 밸브 타이밍 기구인 MIVEC를 탑재한 것이 가장 큰 개량. 
이 외에도 터보 개량과 마그네슘 합금 재질 터빈 휠(RS 한정)을 장착하여 
저회전 영역 토크 및 고회전 영역에서의 반응성, 최대토크 등이 향상되었다.

이 모델부터 GSR과 RS 사이에 대중화를 지향한 GT 모델이 추가되었다. 
기본적인 편의사양은 GSR과 거의 동일하지만, 
가격은 GSR보다 저렴하고 무게도 약 20kg정도 더 가볍다. 
하지만 5단 수동만 장착되고 AYC가 기본적용되지 않는 등 
여러 방면에서 비용을 절감해 가격을 낮춘 그레이드.

GT-A
2002년 1월 발매. 
형식명 GH-CT9A

랜서 에볼루션 역사상 처음으로 발매된 자동변속기 모델. 
INVECS-II 라는 스포츠 모드가 있는 5단 자동변속기 를 탑재하였다.

출력은 자동변속기 의 특성을 고려하여 272마력으로 약간 떨어졌으며, 
미스파이어링 시스템은 장착하지 않았다. 
인테리어는 가죽시트를 선택할 수 있었고, 
기어변속 버튼이 달린 전용 MOMO 스티어링 휠을 장착하였다. 

외부적으로는 전용 리어 스포일러와 번호판이 앞범퍼 가운데에 달린 것, 
본넷과 범퍼 중앙부(GT-A에서 번호판이 달리는 자리)의 공기 흡입구가 없다는 점 등으로 
7과 구분 가능하다.

8세대
2003년 1월 발매. 
형식명 GH-CT9A

전면 공기흡입구가 단순한 직사각형이 아닌, 
가운데에 삼각형이 있는 '후지산' 그릴이 특징인 모델. 
당시 미쓰비시가 시도하던 패밀리 룩의 일환으로 적용되었지만, 
냉각 성능 감소나 공기저항의 증가 등으로 많은 비판을 받기도 하였다.

하지만 이와 별개로 성능은 7세대보다 향상되었다. 
이 모델부터 6단 수동변속기가 탑재되기 시작했으며, 
AYC를 개량한 슈퍼 AYC를 탑재하였고, 
양산형 세단으로는 세계 최초로 카본 리어 스포일러를 장착하였다. 
개량된 AYC 덕분에 성능이 크게 향상되어, 
라이벌인 스바루 임프레자를 넘어섰다는 이야기도 나왔다.

이 모델부터 정식으로 해외에, 특히 미국에 수출되기 시작했다. 
이전 세대의 란에보도 영국 등에 소량 수입된 바 있지만, 
유럽과 북미 시장에 적극적으로 판매되기 시작한 건 8세대부터이다. 

다만 북미 사양은 원가나 정비, 안전과 배기가스 규제 등의 문제 때문에 
유럽판/일본판에 비해 다소 사양이 다르다. 
출력이 낮고, AYC가 장착되지 않고, 
미국 충돌안전 규정에 맞는 리어범퍼가 장착되는 등 자잘한 변경이 있다. 
그럼에도 불구하고 북미 시장에서도 호평을 받았다. 
다만 싸구려 인테리어는 세계 어디서든 까였다.

도쿄 드리프트에서 루카스 블랙(작중 션 역)이 탄 차량이다.

6세대는 1973년부터 1979년까지의 모델이다.

6세대는 1973년 출시되었다. 

상당히 현대적인 개선이 이루어졌지만 아직까지 기반은 4세대에 있었다. 

프론트 디스크 브레이크, 히터와 에어컨, 이중 벽 구조의 적재함 등 

당시로서는 매우 혁신적인 장비들이 도입되었다. 

20년간 쓰여져 오던 FE 엔진은 1976년에 351시리즈와 400시리즈 엔진으로 교체되었다.

1978년에는 레인저와 같은 고급 모델의 헤드라이트를 사각형으로 교체하였다.

7세대는 1980년부터 1986년까지의 모델이다.

1980년에 출시된 7세대 모델은 더 커진 차체와 완전히 새로워진 섀시로 재설계되었다. 

7세대에서는 1965년 이후 처음으로 공기 역학 및 연비를 개선하기 위해 

꽤나 많은 외관 리디자인이 이루어졌다.

연료 효율을 위해 1981년, 

포드는 F 시리즈에 쓰이던 M 시리즈 엔진을 버리고 윈저 V8 엔진을 탑재했다. 

이 V8 엔진은 단순히 연료 효율을 위한 5리터 엔진이였지만, 

힘이 부족해 판매량이 떨어졌다.

1983년, 포드는 F 시리즈에 처음으로 디젤 엔진을 추가했다. 

그리고 1985년에는 전자연료분사방식을 갖춘 새 V8 엔진을 장착했다. 

또 다른 변화가 있었는데 포드 픽업트럭 처음으로 지금의 포드 엠블럼을 장착했다. 

또한 7세대는 파워 윈도우, 전자 잠금장치 등 첨단 트럭으로 나아가는 첫번째 모델이었다.

8세대는 1987년부터 1991년까지의 모델이다.

1987년에 출시된 8세대도 마찬가지로 7세대와 같은 공기역학적인 디자인으로 나왔다. 

휠 아치 등도 원형으로 디자인되었다. 

인테리어는 더욱 세련되어졌고 마쓰다산 5단 수동기어가 달렸다. 

4단 수동기어도 있었지만 옵션으로만 선택이 가능했다.

8세대는 탑차, 견인차, 구급차, 덤프트럭까지 많은 라인업이 있었다.

9세대는 1992년 부터 1997년까지의 모델이다.

1992년에 나온 9세대 모델은 이전 세대의 모델과는 또 다른 외관 변화가 이루어졌는데 

전면 범퍼를 새롭게 디자인했고 그릴의 위치도 조금 높아졌다. 

뿐만 아니라 인테리어는 완전히 새롭게 바뀌었다. 

젊은 소비자들을 끌어들이기 위해 적재함과 휠 디자인을 바꾸었다.

최초의 포드 픽업 트럭 탄생 75주년을 기념하기 위해 특별판이 제작되었는데, 

스트라이프 무늬, 은색 범퍼, 75주년 기념 엠블럼 등이 포함되어 있었다.

7세대는 2001년부터 2006년, 8세대는 2006년부터 2011년까지이다.
8세대부터 북미형과 아시아형이 같은 금형을 쓰되,
앞뒤 디자인을 다르게 해서 내놓았다.
엔진은 2.4 / 2.5 / 3.5L 가솔린 엔진이 있었고 변속기는 5단/6단 수동과
4단/5단/6단 자동, CVT가 있었다.
물론 지역에 따라 적용되지 않은 라인업도 있다.

대한민국에는 2009년 11월부터 북미형 8세대(XV40) 후기형 모델이
정식으로 수입되어 판매를 시작했다.
2,494cc 가솔린 엔진과 6단 자동변속기가 맞물린 사양이 수입되었고,
3천만원 중반대의 가격으로 나름대로 잘 팔렸다.

또한 2,362cc 가솔린 엔진+전기모터를 조합하고 CVT를 맞물린 하이브리드 사양도 판매되었다.
그쪽은 가격이 4천만원 중반대다.
이 때 팔린 한국 사양 캠리는 일본 생산분이었고,
뒤쪽에 가로가 긴 번호판을 지원하지 않았다.

부가적으로 정발할 당시에는 세단임에도 불구하고
아발론과 함께 2열 등받이 각도조절(리클라이닝)이 가능한 차량이다.

9세대의 경우 2011년 부터 2017년까지 생산 판매하였다.
캠리는 일본에서 규격에 의한 파생모델까지 모두 합하면 XV50이 9번째 모델이지만,
일본파생 모델은 일본에서만 판매되었기 때문에
보통 미국에서 출시된 모델을 가지고 세대구분을 한다.

토요타 공식 역사 사이트에서는 XV40을 8세대, XV50을 9세대로 지정했지만,
정작 미국 및 한국의 캠리 오너 및 대리점들은 XV40을 6세대, XV50 7세대,
XV50 페이스리프트 7.5세대로 흔히 부르고 있다.

2011년부터 판매된 XV50 캠리는 2.5L / 3.5L 엔진 외에도 2.0L 엔진이 추가되었다.
북미형은 2.0L 라인업이 없고,
그걸 들려온 대한민국 판매사양도 2.0L 엔진을 지원하지 않게 되었다.
변속기는 4단과 6단 자동이 있고 하이브리드는 이전 세대처럼 CVT가 적용된다.

대한민국에는 2012년 1월에 북미형 9세대(XV50) 모델이 판매되기 시작했다.
이때부터는 한-미 FTA 효과를 업고 다시 켄터키 주 조지타운 현지공장 생산분이 수입되고 있다.
또한 후면에 가로가 긴 번호판을 적용할 수 있게 되었다.

기존의 캠리가 경쟁 모델 대비 너무 밋밋한 내외부가 지적을 많이 받아
2014년에 파격적인 페이스리프트를 거쳤다.
외모에 있어서는 캠리 페이스리프트 역사상 가장 큰 변화폭을 갖는다.