그대옆에

벌써 스웨덴 경찰에서는 경찰차로 개조해서 부려먹는 중이다.

인천광역시에서는 택시로 1대 돌아다닌다.

2018년부터 전량 중국 헤이룽장성 다칭 공장에서 생산하기로 한다.

이에 따라 2018년 6월에 다칭공장 수입분을 들여온다고 했다. 

그러나 말바꾸기 논란이 일었다.

S90의 생산 라인을 중국 다칭 공장으로 이전하게 되면서 

스웨덴 본토와 미국 등에서 팔리는 S90은 중국 생산분을 판매했다. 

2018년 6월 이후 국내에서 판매되는 2019년형 S90 역시 중국 생산분 모델을 들여오는데, 

D4 모델이 단종되고 D5 AWD와 T5 인스크립션 모델만 들여오게 되었다. 

고급차라고 비싼 값에 파는 차를 중국에서 생산해서 들여온다는 부정적인 여론을 의식해서인지 

차값을 600만원 낮추고 품질 관리와 차량에 사용한 부품은 모두 동일하기에 

스웨덴 생산분과 차이가 전혀 없다고 설명했으나, 

여전히 6~7000만원 선에서 팔고 있는 고가의 차량이다 보니 

그 돈 주고 중국에서 만든 차를 왜 사냐는 부정적인 의견이 적지 않다. 

경쟁 모델인 벤츠 E클래스도 중국 생산 물량이 국내에 들어올 거라는 루머가 도는 중이라 

그 때까지 추이를 좀 지켜보려는 듯. 

또 안전과는 타협을 하지 않는다는 볼보의 이미지와는 다르게 

한국에 들어오는 모델은 무릎 에어백이 빠져서 총 6개의 에어백이 장착된다는 점도 

소비자들의 불만이 꽤 있다. 

사실 보통 준대형급 이상의 차는 보통 에어백이 운전석, 조수석, 운전석 무릎, 양쪽 사이드, 

양쪽 커튼, 뒷좌석 양쪽 사이드 에어백으로 총 9개 정도는 기본으로 들어가며, 

경쟁 모델인 벤츠 E클래스(E200 제외. E200은 7개가 장착된다.), 

BMW 5시리즈, 제네시스 G80 등은 모두 9개의 에어백이 장착된다. 

그러나 S90에는 운전석, 조수석, 양쪽 사이드, 양쪽 커튼만 장착되어 

총 6개의 에어백이 장착된건 볼보답지 않다는 반응이 대부분이다. 

S90을 중국에서 생산하게 된 이후 롱휠베이스 버전인 S90 L 모델이 추가되었는데, 

대한민국 출시를 검토중이라고 한다.

앞으로도 볼보의 선전을 기대해 본다.

여담이지만 전라북도 전주시의 한 택시 회사에서는
9세대 캠리 2.5 하이브리드를 영업용 택시로 굴리고 있다.
캠리 택시는 북미에도 상당히 많다.
보통 택시는 승차감 좋고 (승객을 태우므로) 내구성과 연비 좋은 차량을 채택하므로
그리 나쁜 선택은 아니다.

한국에서 택시를 평가절하하는 이상한 풍조가 있으나,
실상 한국 택시도 현대 쏘나타나 기아 K5가 대다수다.
우리나라 택시들은 별도의 LPG 택시 트림이 있고,
이것을 거의 구입한다.
일반차량 대비 차량 가격도 20%이상 싼 편이고,
택시가 시내 주행을 주로 하기 때문에 연비가 낮아서
연료가격이 운용비에 상당 부분을 차지하기 때문
그래서 하이브리드는 현명한 선택이 될 수 있지만,
면세혜택도 못 받는 휘발유 차량을 일반 택시로 굴리는 것은 굉장한 용자짓 중 하나다.

그럼에도 토요타는 프리우스 택시라는 과감한 실험을 해 본 적이 있다.
실제로 LPG충전소가 적은 지역에서 프리우스는 택시로 조금이나마 팔렸다고 한다.
외산 세단 중에서는 토러스가 택시로 꽤 보이는 편.
물론 대다수는 토러스 V6 3.5 DOHC 모델을 LPG로 개조한다.

이제 북미시장에 대해서 알아보면,

2015년 6월 기준 세단 중 1위를 차지했다.

토요타 급발진 사태 덕분에 잠시 세단 판매 1위를 놓친 적이 있으나,
엔화 약세와 2015년의 페이스리프트,
그리고 도요타 전통이 된 신뢰성으로 그야말로 다시 1위로 뛰어올랐다.
미국 길거리를 보면 그야말로 캠리가 각종 연식과 트림들이 줄지어 가는 경우를
자주 볼 수 있을 정도이다.
고속도로 3차선에 색깔만 다른 동일 모델 캠리 3대가 나란히 가고 있는건
그다지 특별할 것도 없는 광경이며,
마트 주차장에 가보면 가끔 여기가 도요타 딜러샵인지 마트 주차장인지
구분이 안 될 정도로 캠리 천국에 나머지 자리는 코롤라, 프리우스가 채운 경우도 있다.

그야말로 가장 많이 팔린 세단이라는 것을 한 눈에 알아볼 수 있다.
고속도로 들어서면 앞 단락에 나열된 연식들은 거의 다 볼 수 있다.
보통 4개 트림으로 나누어 지는데,
엔진에 따라 따로 트림이 붙어서 2015년 현재는 결국 9개 트림이다.

캠리의 연비는 보통 공인 연비보다 좋게 나온다.
연료가 가득 차 있으면 공인 연비가 나오지만 3/4정도면
공인 연비보다 보통 1 MPG 정도는 오버해서 나오는 게 보통이다.

고속 도로에서 공인 연비가 35 MPG인데,
바람이 거의 안 불고 길 상태가 좋고 오르막길이 거의 없는 고속도로를 주행할 경우
40 MPG를 넘기는 경우도 가끔 있다.
하이브리드는 이 특성이 더 심해서 조금 심한 경우는 10 MPG 가 더 나오는 경우도 있다고 한다.

퍼포먼스는 2.5는 별로, 3.5는 되어야 몰만하다고 생각할 수도 있으나
2.5리터 모델도 0 - 100 km/h가 8초 초반이 나오는 수준이다.
가속이 안 되서 차선을 못 바꾸거나
고속도로 교통을 따라잡지 못 하는 경우는 없다고 보아도 좋다.

SE 계열은 한국에 판매하지 않고 있다.
덕분에 LE 계열이 드라이빙 퍼포먼스 비교에 동원되서 쏘나타 스포츠형 모델보다
안 좋다고 억울하게 까이는 중

앞으로의 우리나라에서 캠리의 판매 및 인기가 어떻게 될지 기대가 된다.

도요타 프리우스 택시, 저렴한 가격의 하이브리드 차량

3세대는 2009년부터 2015년까지 생산이 되었다.
우리나라에서는 2009년에 토요타가 한국에 진출하면서 판매가 시작되었다.
가격은 3,790만 원인데, 하이브리드 동력계라는 점을 감안해도
일반적인 준중형차에 비해 좀 많이 비싸다.
이후 가격을 낮추고 옵션을 줄인 저가 모델이 나왔다만 옵션 수준이 실로 안습이었다.

2014년 9월부터 택시로도 출시되었다.
가격은 영업용 면세 혜택을 입어 2,600만원.
수많은 기자들이 5년 타면 국산 중형 택시보다 돈이 남는다는 기사를 써서
사람들의 오해를 불렀지만, 실상은 매우 다르다.

기존 국산 중형 택시들의 기본가격은 1,400만원선,
자동변속기에 일부 편의사양을 추가해도 2천만원을 넘지 않아
프리우스보다 월등히 저렴하다.
그럴 수 밖에 없는게 택시기사들의 부담을 생각해서 편의사양을 대거 빼서 가격을 낮춘다.

택시기사들은 LPG에 한해 연료비 보조금 혜택을 받아 리터당 800원의
저렴한 연료비를 지출하고 있어서,
장기 유지/보유 시에도 유류비 보조금이 없는 가솔린을 넣는 프리우스보다
국산 중형 택시가 돈이 더 많이 절약된다.

일본차의 내구 품질이 아무리 좋다고 하더라도
토요타 코리아의 매우 협소한 정비망 때문에 고장이나 사고가 생겨
한 번 정비에 들어가면 택시기사는 며칠을 그냥 놀아야 한다.
법인택시라면 다른 차 굴리면 되겠지만,
법인택시 사장 측에서도 유지보수가 까다로운 수입 택시를 함부로 들인다는 것은
매우 위험 부담이 클 수밖에 없다.
근데 전주 협성상운에서는 캠리 하이브리드를 택시로 굴리고 있다!

그리고 비용문제와는 별개로 프리우스는 준중형이기 때문에 현재 택시로 주로 쓰이는
중형의 쏘나타, K5나 준대형의 그랜저, K7보다는 실내공간이 좁을 수 밖에 없어서
승객들이 좁다고 기피하는 문제도 생긴다.

따라서 판매량은 매우 미미한 수준에 불과하여,
그 안 팔린다는 올란도 택시보다도 더 보기가 힘들다.
자동차 커뮤니티에서는 렌터카 업체에 물량을 떨어 버렸다는 후문도 도는 중.
토요타코리아가 정말 택시로 보급하려는 것보다는 캠페인 목적으로 찔러 봤다는 것이 중론이다.

다만 휘발유를 사용하므로 LPG보다 힘이 좋기 때문에,
대도시보다 상대적으로 LPG충전소가 적은 도농복합시나 농촌 지역에 좀 있다.

2014년 12월 19일 서울 개인택시로 프리우스 택시 1호차가 인도됐다.

둘은 전고를 제외하고 스펙상 외부, 내부공간의 크기가 스펙상 동일하나. 

정작 차 안을 들여다 보면, 카렌스의 2열, 3열 좌석이 매우 협소하다. 

3열은 그렇다고 치더라도, 2열조차 레그룸, 헤드룸 둘 다 작아, 

성인 남성이 앉기 불편하다. 

그에 반해 올란도는 2열까지는 공간이 어느정도 확보되어 

그럭저럭 성인남성이 타도 괜찮을 정도. 

트렁크도 스펙상 카렌스는 1,650리터, 올란도는 1,594리터로 카렌스가 앞서나 

실제로 트렁크를 까 보면 오히려 올란도의 적재량이 더 많다. 

덤으로 올란도는 2열, 3열 좌석을 완전하게 접을 수 있다는 게 큰 강점.

140마력 2.0리터 LPG 엔진은 말리부와 함께 한때 상하이GM의 공장에서 생산된 것을 들여와서 

꽤 까인 적이 있었다. 

2012년 하반기부터 LPG 엔진도 대한민국에서 생산 중이다.

기아 모하비와 디자인이 상당히 유사한데, 

사실 이건 쉐보레 쪽이 먼저다. 

올란도는 쉐보레 타호/서버번의 2006년 이후 중후반 모델과 패밀리룩을 이루는 디자인이다. 

반면 모하비는 2008년. 

즉 쉐보레가 먼저 맞다.

2017년에 들어서 판매량이 줄어들고 있는데. 

노후화된 플랫폼과 매력이 사라진 상품성, 

대책없는 가격인상 그리고 싼타페, 쏘렌토, QM6같은 중형 SUV들의 판매량 신장으로 인해 

상대적으로 올란도의 판매는 많이 줄어들고 있고, 

쉐보레에서도 후속작은 없다고 못을 박아서 향후 미래가 어두워졌다.

그리고 특이하게도 국내 최초로 MPV 차량 중 처음으로 택시 전용 트림을 선보였다.

이는 한국GM 측의 정책으로, 

말리부 LPG는 장애인용 및 렌터카용으로만 출시하고 택시로 출시하지 않기로 하는 대신 

7인승 올란도를 5인승으로 바꿔 택시로 내놓기로 한 것에 따른 것이다. 

하지만 쏘나타 계열(K5 포함)이 여전히 넘사벽이다. 

일단 연비가 좀 나쁘고, 특히 법인택시로 볼 가능성은 0에 가깝다. 

그래도 개인택시 쪽에서 조금씩 올란도 택시가 늘어나고 있긴 하다. 

주로 올란도 택시기사의 주거지나 호텔 근처에 가면 자주 볼 수 있다. 

콜밴이나 대형택시로 오해할 소지를 막기 위해, 

올란도 택시에는 차체에 "일반택시" 데칼을 반드시 붙이고 다닌다.

특이할만 사항으로는 군산시에서는 올란도 택시가 몇 대 존재하는데, 

주로 군산 주둔 미군부대와 시내를 연결하는 미군 전용택시로 사용된다. 

일반 시민을 태우는 택시도 있다. 

2012년 1월에는 고속주행 중 바퀴가 통째로 떨어져 나갔다는 사진이 인터넷 게시판에 올라왔다. 

해당 사진을 보면 부러진 휠 단면에 구멍이 나있어 

마치 엿가락을 부러뜨린 듯한 모양을 하고 있어 '휠다공증'이라는 별명이 생겼다. 

수백만 대의 K5 중 단 한 건의 케이스임을 감안하면 아직 결함 여부를 판단하기엔 시기상조.

1세대인 TF는 로체때보다 원가절감을 엄청 했는지 정말 시끄럽다. 

농담이 아니라 하부소음이 정말 최악일 정도로 완성도가 떨어진다. 

특히 초기형 K5, 페이스리프트된 더뉴 K5도 시끄럽긴 하지만 그나마 낫다. 

YF 쏘나타보다도 하부소음이 더 최악이라고 한다. 

인터넷에서도 YF 쏘나타와 기아 K5는 중형차가 돌 튀기는 소리, 풍절음이 다 들린다고 한다. 

그래서 동호회에서는 흡음재, 방음재 DIY를 하는 경우가 많다. 

그나마 2세대 K5는 하도 까여서 그런지 방음을 1세대 K5보다는 훨씬 잘해놨다.

이건 YF쏘나타도 마찬가지다.

현대 스타렉스 법인차량과 함께 국산 렌터카의 양대산맥으로 꼽힌다. 

멋진 디자인과 중형차라는 특성 덕에 렌터카로 흔하고 저렴하기에 

제주도같은 곳에서 20대가 막 몰고 다니는 차량이기 때문. 

그래서 허파이브허5는 기피대상으로 불린다. 

이건 해외에서도 비슷한건지 탑기어 BBC에서도 토요타 렌터카를 가져와서는 

항상 최대출력으로 달릴 수 있는 자동차라고 비꼬았다.

싱가포르의 택시회사 실버캡이란 곳에서는 K5 1.7 디젤모델을 굴린다. 

이 회사는 기아 로체나 현대 i30CW도 택시로 사용하던 회사이다.

미국 뉴욕의 NYPD에서 형사차로 TF를 굴리기도 한다. 

미국차가 점령한 미국 플릿 시장이여도 뉴욕, 특히 맨해튼쪽에서는 외제 경찰차가 보급되기도 한다.

2세대가 경쟁차량에 많이 밀리고 있는 시점에서

완전히 새로 탈바꿈을 할 3세대의 출시를 앞당겨야 하지 않을까 하는 생각이다.

이대로 가다간 중형차 시장에서 꼴지를 벗어날 수 없을 것 같다.

최고 출력 140마력/6,000rpm, 19.7kg.m의 토크에 복합 연비 8.6km/L를 자랑한다.

기존 V6 사양의 차량이 1,640kg 내외였으나, LPe 모델은 1,535kg으로 100kg 정도 가벼워져 중형차와의 무게 차이도 크지 않은 편은 그나마 위안삼을 만하다. 

가격은 2,550만 원으로 그랜저 V6 3.0 LPI 렌터카 기본형보다 100만원 가량 저렴하지만, 

편의장비도 그만큼 부족하다. 

2005년 그랜저XG의 단종 이후 준대형급 차종에서 2리터 엔진 차가 없었는데, 

근 10년만에 재등장한 셈. 

140마력, 19.7kg.m의 토크라는 충격적인 제원표는 

흡사 30년 전 포텐샤의 제원표를 옮겨놓은게 아닌가 하는 착각마저 들게 한다. 

허나 줄어든 출력과 무게 덕분에 오히려 오토뷰에서 가혹한 평을 내린 V6 2.5 DOHC 모델과는 다르게 좋은 평을 받았다. 

심지어 좋은 평가를 이끌어내었다고 칭찬까지 받았다.

그래도 선택의 폭을 넓혀 준 부분에서는 긍정적으로 생각해 볼 수 있다. 

출력 문제에서 자유로울 수 없으나 선택의 폭이 좁은 LPG 차량의 특성상 

도너츠형 봄베 장착에 따른 넓은 트렁크, 

물렁물렁한 서스, 정숙성 등의 SM7 차량의 장점이 필요한 소비자가 있을 수 있고 

장애인용 차량의 2,000cc 미만 세금 지원까지 고려해 본다면 

상대적으로 저렴한 가격에 준대형차를 선택할 수 있다는 메리트도 분명 있다.

그래서 이와 같은 장점으로 망해 가던 SM7의 판매량을 간신히 숨통을 붙여 놓았다!

2016년 7월에는 SM7 2.0 LPe 택시를 출시했다. 

고급 준대형 택시 시장을 공략하는 차원에서 출시했다고 한다. 

2350만원 치고는 들어있는게 많다. 

그런데 사이드&커튼 에어백이 옵션으로 존재하지 않는다.

정말 팔기 싫구나...

필자는 한번도 SM7 택시를 본적이 없다...ㅎㅎ;;

좀더 시장성이 좋은 모델을 SM7이나 SM8으로 출시를 해서 준대형 시장도

폭풍속으로 몰고 들어가 고객의 선택지를 늘렸으면 하는 바램이다.