그대옆에

2006년 1월에는 폭스바겐 파사트와 5점 차이로 "2006년 유럽 올해의 차"로 선정되었다.

2006년 6월에는 핫해치 사양인 클리오 르노스포츠가 판매되었다. 

이전 세대의 엔진을 개량한 2.0L 16밸브 엔진에 6단 수동변속기를 조합해 

196마력(PS)을 기록하고 최고시속 215km/h에 0-100km/h까지 가속시간 6.9초를 기록했다. 

2007년 3월에는 클리오 사상 최초로 왜건 버전인 스포츠 투어러(Sport Tourer)가 등장했으며, 

1.4L 엔진을 101마력(PS) 1.2L TCe 터보차저 엔진으로 바꾸었다.

2009년에 페이스리프트를 거친 후기형이 출시되었다. 

영국에서는 5월 15일에 출시되었으며, 

외양상으로는 이전의 양갈래 그릴을 없에고 한 줄의 공기흡입구로 바꾸었으며, 범

퍼 디자인도 수정되었다. 

실내 품질이 개선된 것은 물론 편의장비도 더 많이 추가되었으며, 

일반 클리오와 클리오 르노스포츠/182RS 사이를 매꿀 RS 트림도 출시되었다. 

클리오 GT도 라인업에 추가되었고, 

훨씬 과감한 앞모습이 적용된 것은 물론 

전용 스커트, 전용 서스펜션 세팅, 이중 배기관, 리어스포일러 등이 적용되었다. 

영국에서는 2010년에 한정판으로 클리오 고르니디(Gordini)를 

출시했으며, 2.0L F45 197마력(bhp) 엔진을 장착하되 가격은 기존 가격대를 유지했다.

2012년 말에 4세대 클리오가 출시되면서 라인업이 축소되었고, 

프랑스와 스페인에서는 2014년까지 클리오 컬렉션(Collection)이라는 사양을 병행 판매했다.

우리나라에 들어온 4세대는 2012년 처음 출시했다.

2012년 가을에 풀체인지된 4세대가 파리 모터쇼에서 공개되었다. 

전면은 르노의 새로운 패밀리룩을 적용한 디자인을 하고 있고, 

뒷문 손잡이는 쉐보레 스파크처럼 C필러에 위치해 있다. 

이 때부터 3도어 해치백이 삭제되어 5도어 해치백과 왜건만 남게 되었다. 

그리고 클리오와 같은 B 플랫폼을 쓰는 크로스오버 SUV로 캡처를 별도 모델로 추가했다. 

파워트레인은 직렬 3기통 0.9L TCe, 직렬 4기통 1.2L 가솔린과 TCe 등 

가솔린 3종과 1.5L 디젤엔진이 적용되고 5단 수동 혹은 6단 자동변속기가 맞물린다. 

왜건 버전은 2013년 초에 추가되었다.

2016년 6월에는 클리오 Mk4의 페이스리프트 버전이 공개되었다. 

LED 헤드램프가 적용되었고 그릴 안쪽에 위치했던 주간주행등이 

헤드램프를 "ㄷ"자형으로 감싸는 형태로 변경되었다. 

앞범퍼 역시 디자인이 변경되었고, 

실내는 기존 모델의 모습에서 상품성이 개선된 형태를 하고 있으며, 

동급 최초로 보스(BOSS) 오디오가 적용되었다. 

파워트레인은 1.5L 110마력짜리 디젤엔진과 6단 수동변속기 조합이 추가되었다.

캠리 세단의 발전과전, 도요타 하이브리드 자동차

2세대의 경우 1982년부터 86년까지 생산을 하였다.
더 이상 셀리카의 서브네임을 버리고
당당하게 캠리의 이름을 올릴 수 있게 된 2세대 였다.

이때부터 수출형 모델까지 생산하여 수출형은 1세대가 되었으니
전륜구동 중형차 간의 춘추전국시대가 열리게 되고 4년간 생산되다 1986년에 단종되었다.

3세대는 1986년부터 90년까지 생산을 하였다.
1986년 토요타가 야심차게 캠리 3세대를 내놓게 되자,
당시 첨단장비를 탑재하여 고급화로 무장된 미쓰비시 갤랑 시그마와
맞짱뜨기 위해 캠리 프로미넌트까지 출시한 것도 덤이었고,
과열 경쟁에 그칠 줄 모르다 1990년에 단종되었다.

4세대의 경우 1990년부터 94년까지 생산이 되었고 북미형은 96년까지 생상하였다.
원래 글로벌 공통 모델이었으나,
더 큰 차를 희망하던 수출시장 수요에 맞춰
1990년대 초반을 기점으로 캠리가 작은 일본내수형과 큼직한 수출형으로 분화되기 시작했다.
일본 시장에선 5넘버라고 불리우는 크기규격에 맞추다보니
2003년까지 준중형 사이즈의 차가 캠리라는 이름으로 팔려야만 했다.

5세대의 경우 94년부터 98년까지 생산이 되었다.

6세대의 경우 1996년부터 2001년이라는 생산 시기가 겹치는 이상한 시기가 된다.
1996년부터는 4도어 세단과 병행 생산해 왔던 4도어 하드톱과
캠리 프로미넌트를 없애고 4도어 세단으로만 생산했다.
일본 내수형 한정으로 캠리 그라시아라는 이름으로 판매되었다.

하지만 뒷태의 디자인이 못 봐줄 정도로 극혐 수준인지라
아무리 페이스리프트해 봐도 빼도박도 못하는 흑역사가 되어
내수시장은 경쟁차인 SM5 닛산 세피로를 선택하였으니,
오죽하면 학을 뗄 정도로 북미에선 렉서스 ES를 선택하는 경우가 적지 않아서,
안습을 자랑하다 2001년에 단종되었다.

1998년에는 "캠리 솔라라"라는 쿠페와 컨버터블이 나왔고
이후 세대에도 이어져 2008년까지 판매되었다.

대한민국에는 1996년에 진세무역에서 아발론 1세대를 들여왔을 때
4세대 캠리가 함께 수입되어 판매했으나,
아발론에 비해 인기가 적었다.
당시 정부의 수입선 다변화 정책이 시행되던 시절이라서,
둘 다 미국 생산분이었다.

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리튬 이온 전지 배터리 차량, 도요타 프리우스

4세대는 2015년부터 지금까지 생산이 되고 있다.

2010년대 들어 렉서스의 스핀들 그릴을 시작으로 확 튀는 디자인으로 변해 가는 토요타인데,
2015년에 출시된 4세대 프리우스는 튀는 디자인으로 말이 많다.

그 전에 토요타가 내놓은 양산형 수소연료전지차인 미라이를 꽤 참고했다고 한다.
어쨌든 이 디자인은 본국인 일본에서도 호불호가 꽤나 갈리는 모양.

2017년 한국자동차디자인협회 아시아그랑프리에서 밝힌 바로는
'프리우스다운 느낌'을 계승하면서도 한 층 과감하고 깊은 인상을 남기는
디자인을 추구했으며,
프리우스 프라임은 일반형보다 고급스럽고 이해하기 쉽게 디자인했다고.

그 외에 A필러를 앞으로 당기고 차체 높이, 힙 포인트를 낮추는 등,
공기역학을 최대한 낮추는 데도 상당히 신경을 썼다.

4세대 프리우스는 기존 프리우스에 비해 아주 많은 것이 바뀌었는데
일단 배터리에 리튬 이온 전지를 사용하기 시작했다.
2WD의 하위트림, 4WD 전 트림은 기존의 니켈 전지를 사용하고
2WD 중상위 트림에는 리튬 폴리머 배터리를 채용했다.
이렇게 배터리를 나눠 쓰게 이유로는 리튬 전지가 발달하여
시장의 대세로 자리 잡고 있다는 점과
토요타가 기존의 니켈 전지 배터리의 생산&재활용 시설에 많은 투자를 진행하였던 점 등을
들 수 있다.

E-Four 모델에 리튬 전지를 채용하지 않은 것은
4WD가 주로 팔리는 지역이 한냉지인 만큼 저온 성능이 우수한 니켈 전지로 대응하겠다고 한다.

하지만 국내에 수입되는 모델은 기존의 니켈 배터리를 유지하고 있다.
그리고 후륜 서스펜션은 더블 위시본 서스펜션으로 바뀌었다.

2016년 초에 대한민국에도 출시되었다.
3월 토요타는 80여명의 기자들을 대상으로 4세대 프리우스 기자 시승회를 열었는데,
공인 연비 21.9km/L 를 아득하게 넘어서는 평균 32.32km/L 라는
'황당할 정도로 높은 연비'가 나왔다.
40km/L를 넘긴 사람도 15명이나 있었다고 한다.

다만, 호불호 갈리는 디자인과 가격경쟁력 우려에도,
그 타이밍에 크게 터진 디젤게이트 사건과 미세먼지 논란 등으로 생긴
디젤차에 대한 경각심으로 인해 대한민국에서도 나쁘지 않은 출발을 보이고 있다.

거기다 2016년형 모델이 IIHS에서 신설된 헤드라이트를 제외하고 만점을 받았다.

2017년 1월 18일 기준으로 리콜명령이 떨어졌다. 

6만 1천대 규모로 현대 투싼과 마찬가지로 비슷한 결함으로 리콜 예정이다.

이제 이모저모에 대해서 알아보자.

기아자동차에서 생산, 판매중인 차량 중 단일 차명으로는 가장 많은 판매량을 기록하고 있다. 

4세대(2016년 3월 기준)까지 통산 누적판매량 400만대 이상.

2000년, 2001년 미주법인 주도로 스포티지가 다카르 랠리에 나가 완주했고 

1993년 출시 직전 황운기 선수가 이 차를 타고 랠리에 나선바 있다. 

나간 모델은 둘 다 초대 모델이었고 현재는 쏘렌토가 이 자리를 물려받아 나서고 있다.

최근의 동향을 보면 2012년 1월 열린 ScanCovery Trial 2012에서 

스포티지R이 55위를 기록하였다. 

다른 국산차의 성적을 보자면 현대 싼타페는 7위에 올랐으며, 

쌍용자동차 최초의 모노코크 모델인 코란도C가 우승을 차지하였다. 

ScanCovery Trial은 일반적인 레이스·랠리와 달리 

일반 도로에서 교통 법규를 준수하며 달리는 새로운 형식의 모터스포츠 대회다. 

교통법규를 위반할 때마다 벌점이 누적되는데, 

코란도C를 가지고 참가한 네덜란드 쌍용자동차 공식 딜러인 쌍용 베네룩스의 포타위즌 팀이 

다른 팀보다 낮은 벌점인 136점을 기록하며 우승하게 된 것이다. 

코스는 눈·빙판으로 뒤덮인 스칸디나비아 반도의 7,000여 ㎞구간이다.

2012년 3월, 가솔린 터보 모델이 급발진 사고를 냈다.

변신 자동차 또봇의 등장 또봇인 또봇 Z의 모델이기도 하다.

(오리지널 기준. 어드벤처는 기아 쏘렌토)

4세대 스포티지에 적용된 MDPS 모듈의 경우 역시 한국은 C-MDPS, 

해외 수출용은 R-MDPS가 들어갔다. 

이에 대해서 기아자동차는 "MDPS는 어디까지나 각각의 시장 상황에 맞게 장착하는 것일 뿐, 

결코 해외 판매 모델에만 더 좋은 제품을 적용하는 것은 아니다" 라며 

"R-MDPS는 어디까지나 아우토반 등 속도 제한이 우리나라보다 높은 유럽 시장에 어울리는 방식. 

제한속도가 110~120km에 불과한 우리 나라에는 C-MDPS가 더 적합하다" 라는 망언말을 했다. 

2015년 12월에는 보배드림에서 구입한 지 약 2주 된 스포티지에 누수가 발생했다는 글이 올라왔다. 

앞쪽 천장에 물이 새 직물로 된 부분이 젖고 실내로 물이 뚝뚝 떨어진다는 것. 

확인된 것만 2건이며 조립불량이 원인으로 추정된다. 

두 차주는 기아차에 차량 교환을 요구했지만 기아차는 거부하고 있다. 

이로 인해 그동안 현기차 SUV에서 불거졌던 누수 논란을 스포티지도 피할 수 없게 됐다. 

이미 웹상에서는 '수(水)포티지'라는 별명이 확정된 상태

그러나 2.0 가솔린 모델 및 수동변속기 사양에서는 이 옵션을 선택할 수 없다. 

자동차 제조사의 수동변속기 홀대가 하루이틀 일도 아니고, 

무엇보다 휠이 바뀌면 연비가 바뀌기 때문에 

인증을 추가로 받아야 하는 문제가 크게 작용한 듯. 

다만 휠을 제외하고는 단순히 디자인적인 부분인데다 

만민평등을 주장한 광고를 내세워놓고 수동변속기 모델을 배제시킨데 대한 비난은 

피할 수 없었다.

디자인은 극명하게 호불호가 많이 갈린 편인데, 

포르쉐 카이엔이나 포르쉐 마칸을 닮았다는 평도 심심찮게 보인다.

대체적으로 옆이나 뒤는 잘 나왔지만 앞과의 밸런스가 안맞으며, 

특히 헤드램프의 위치 때문에 망둑어 같이 못생겼다는 평이 많다. 

4세대의 디자인에 대한 거부감은 실물이 돌아다니기 시작한지 꽤 시간이 흐르면서 

자연스럽게 누그러지고 있는데 망둑어 같이 생긴 전면부가 

자꾸 보다보니 그렇게까지 나쁘지는 않다는 얘기가 나오고 있다. 

출시 초반엔 어쨌든 디자인으로 인해 신랄한 비판을 받으면서 

투싼이 반사이익을 얻을 것이라는 관측도 많이 나왔다. 

하지만 예상을 뒤집고 10월 한달간 7586대가 팔리며 전체 판매량 5위는 물론 

기아차 판매량 1위를 기록하는 기염을 토했다. 

이는 전년 동월대비 158.2% 증가한것은 물론 전월대비로 비교해봐도 

106.9%의 가파른 상승을 기록한 것. 

올 뉴 투싼이 주춤한 틈을 타 고객들이 몰리며 선전한 것으로 보인다. 

그리고 올 뉴 투싼과 달리 아직도 가솔린 터보 모델이 나오지 않았다.

(수출형 모델엔 1.6T, 2.0T 탑재) 

2017년형 연식변경에서 나오겠지 하는 설렘, 기다림이 존재했지만 안 나왔다. 

아무래도 투싼 팀킬 방지, 및 현대차그룹의 기아차 차별(즉 적서차별)도 있는듯. 

결국 2017년 2월 말 1.6T 혹은 2.0T 사양으로 나올거라 생각되던 가솔린 사양이 

2.0 NA 누우엔진 CVVL로 나오면서 가솔린 모델을 기다리던 사용자들을 어이없게 만들었다. 

대표적으로 현대 쏘나타, 기아 K5에 들어가는 엔진이다. 

그래도 그나마 위안이 되는 점은 자연흡기 2.0 가솔린이라 

엔진단가가 싸서 스타트 가격이 투싼에 비해 확실히 저렴하다. 

이와 대조적으로 투싼은 감마 1.6 T-GDi 엔진이다.

중국 시장에서는 3세대까지 스포티지 이름을 썼으나, 

4세대부터는 KX3, KX7과 함께 'KX5'로 판매가 되고 있다. 

이제 최신 모델인 4세대이다.

4세대 스포티지는 2015년 9월 15일부터 정식으로 판매가 시작됐다. 

2.0 e-VGT 디젤 엔진 및 6단 자동 또는 수동변속기 사양으로 선판매되며, 

10월부터 올 뉴 투싼과 동일하게 1.7 디젤 엔진 및 7단 DCT 사양이 추가된다. 

국내 2.0 휘발유 엔진은 2017년 2월 공개되었으며, 

북미 시장에 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 2.4리터 가솔린 엔진이 선보인다. 

K5와 쏘나타의 관계와 마찬가지로 미묘하게 현대 투싼보다 4~50만원가량 저렴하며, 

트림별 국내 시판 가격은 다음과 같다.

2.0 e-VGT(6단 자동변속기 기준, 트렌디는 수동변속기 기준)

트렌디 : 2179만원

프레스티지 : 2518만원

노블레스 : 2601만원

노블레스 스페셜 : 2842만원

1.7 e-VGT(7단 DCT 기준)

트렌디 : 2253만원

노블레스 : 2449만원

2.0 누우 CVVL(6단 자동변속기 기준)

트렌디 : 2110만원

노블레스 : 2340만원

옵션 중 주목할 만한 것으로는 스타일 UP패키지가 있다. 

기존에는 트림별로 외장 옵션에 차별화를 둬서 깡통차는 

영 간지가 안 나게 탈 수 밖에 없었으나, 

88만원을 추가해 스타일 UP패키지를 적용하면 깡통 사양으로도 제법 간지나는 외형을 만들어서 

타고 다닐 수 있게 된 것. 

1.7리터 트림은 2.0리터 트림과는 달리 19인치 휠이 아니라 18인치 휠이 적용되는 대신 

옵션 가격이 74만원으로 책정됐다. 

외적인 모양새를 중시하면서도 화려한 옵션에 구애받지 않는 사용자들에게 특히 환영받고 있으며, 

실제로 길거리에 돌아다니는 신형 스포티지를 보면 

100만원에 가까운 고가의 옵션임에도 불구하고 이 옵션을 적용하여 출고된 차가 

상당히 많이 보인다. 

올 뉴 투싼도 비슷한 옵션 항목이 있으나 내외장 색상 선택이 가능한 대신 

100만원이 훌쩍 나가는 고가의 옵션임에도 불구하고 

휠은 바뀌지 않고, 1.7리터 엔진에만 적용이 가능한 등 여러가지 문제가 있어 

선택하는 사람만 선택하는 것과는 대조적이다.

이제 4세대에 대해서 알아보자.

2005년 5월에 출시된 그랜저 TG는 이전 세대에 비해 한층 커진 차체와 좋아진 주행성능이 장점이다. 

초기에는 2.7리터 뮤엔진과 3.3리터 람다엔진을 얹었고, 

이후 3.8리터 람다 엔진과 2.4리터 세타 엔진이 추가로 장착되었다. 

유럽 수출용 모델에는 2.2리터 커먼레일 디젤 엔진도 장착되었다.

TG가 나온 지 몇 달 후, 2005년 말에 다이너스티가 단종되면서 현대자동차의 부기함 자리를 차지했다. 

그래서 오피러스와 라인업이 같아졌는데, 

오피러스는 그것 때문에 아무 잘못 없이 손가락질을 받아야만 했다.

기존 그랜저XG까지는 하위 트림에 수동변속기가 있었으나 본 모델부터 단종되었다.

2006년 3월에는 3.8리터 V6 람다엔진을 탑재한 스페셜 모델인 S380을 추가 출시하기도 했었다. 

2005년 5월 3.3리터 람다엔진을 탑재한 NF쏘나타의 최고급형 스페셜 모델인 V33의 출시로 망가진 그랜저만의 프리미엄을 회복하고자 구색 맞추기 식으로 내놓은 모델이라 할 수 있다. 

실제 판매량도 정작 100대도 팔지 못한 가슴아픈 실적을 올리고 

결국 2009년 페이스리프트 이후 단종되었다. 

사장님들은 풀사이즈 최고급 세단인 에쿠스, 벤츠 S클래스, BMW 7시리즈로, 

젊고 부유한 소비자들은 프리미엄 브랜드의 외제차로 가게 되는 

애매한 포지셔닝이 발목을 잡았기 때문으로 보인다.

그리고 2005년에 4천만 원이라는 비싼 가격도 문제였다. 

그때 에쿠스 깡통이 그 가격이었다.

출시 초기에는 그랜저 XG처럼 후드 탑 마크가 장착되고 라디에이터 그릴에 현대 엠블럼이 없었다. 

그러나 당시 5세대 쏘나타(NF)와의 패밀리룩 완성을 위해 출시로부터 불과 2개월 뒤인 

2005년 7월부터 후드 탑 마크를 제거하고, 

대신 라디에이터 그릴에 현대 엠블럼을 붙인 오늘날 우리가 흔하게 보는 전면부 디자인으로 출시되었다. 

소비자들로부터 그랜저XG보다 편의사양이 되려 떨어진다는 평가를 받기도 했다. 

전세대인 그랜저 XG는 쏘나타의 주력모델과 배기량은 비슷했지만 

직렬 4기통이 아닌 V형 6기통 형식의 엔진을 탑재하며 힘고자라는 인식과 함께 

쏘나타와 차별화를 두었다. 

편의사양도 다이너스티와 비교될 정도로 구성도 충실했다. 

그러나 TG는 후드탑까지 제거하며 패밀리룩으로 쏘나타와 외관도 비슷해졌다. 

이 시기 현대차는 제네시스를 개발 중이였다. 

제네시스의 포지셔닝 때문에 그랜저 브랜드를 하향화했다는 추정도 있다.