그대옆에

3세대 (F56)
2014년에 풀 모델 체인지된 BMW 미니 3세대가 출시되었으며, 
쿠퍼 S는 2.0리터 터보 엔진으로 변경되었다. 
나머지 모델들은 직렬 3기통 1.5리터 터보 가솔린/디젤(D) 엔진이 장착됐고 
클럽맨에는 150(D)/190(SD)마력 2.0리터 커먼레일 디젤 엔진이 장착된다. 
3세대 미니의 새로운 전륜구동 UKL1 플랫폼 및 파워트레인은 곧 출시될 전륜구동 BMW들과도 공유한다. 
첫 스타트는 2시리즈 액티브 투어러/그란 투어러가 끊었다.

전반적으로 BMW의 스타일이 많이 적용되어 편의성과 승차감이 많이 개선되었다. 
아날로그한 주행감각과 레트로 감성을 좋아하던 기존 오너들에겐 오히려 반감을 사기도 한다.

2014년 하반기엔 5도어 해치백 모델을 새로이 출시했다. 
이는 미니 최초의 5도어다. 
드디어 쓸만한 뒷좌석과 트렁크를 갖췄다지만, 
기존 3도어 미니의 프로포션을 최대한 유지하려는 설계를 하다 보니 현대 엑센트보다 실내가 좁다.

2018년형 미니
2018년에 1차 페이스리프트가 되면서 헤드램프가 바뀌었고, 
유니언 잭 테일램프가 적용되었다. 
8단 DCT가 장착되었다.

2021년형 미니
2021년에 2차 페이스리프트를 거치며 범퍼가 바뀌면서 안개등이 삭제되었다. 
계기판도 LCD로 바뀌었다.

라인업 및 트림(옵션)

미니의 트림
원 퍼스트 → 원 → 쿠퍼 → 쿠퍼 S →존 쿠퍼 웍스

엑센트수출 엑센트부품은 어떻게 달라졌나

그 외에도 프라이드에 비해 열세였던 자잘한 옵션들이 추가되면서
사실상 페이스리프트 모델 취급을 하고 있다. 

그리고 같은 해 10월에는 1.4리터 감마 엔진이 완전히 단종되고 카파 엔진으로 교체되었으며,
카파 엔진에는 현대파워텍에서 만든 CVT가 추가되었다.

2014년 9월에는 2015년형이 출시되었다. 
동일한 차종인 솔라리스나 중국판 베르나와 같은 모습으로 페이스리프트를 
할 수도 있다라는 예측을 깨고 몇몇 부분이 소폭 변경된 외관으로 출시되었다. 
기존 반사판 타입 헤드램프의 디자인과 전면 라디에이터 그릴의 형상이 변경되었으며,
세단 모델에는 LED 리어램프 옵션이 추가되었다.

또한 14인치 알로이 휠이 15인치로 변경되었으며
기존의 레드패키지를 대체하는 화이트 패키지 옵션 운영되며
센터페시아 액정 조명 및 내비게이션 + 오디오가 개선되었다.

이 외에도 안전사양도 강화되어 기존의 커튼 에어백에 롤오버 센서가 추가되었고
타이어 공기압 경보장치(TPMS)가 모든 트림에 적용되었다.

2015년에 들어서면서 파워트레인이 변경되었다.
초창기만 해도 (9월 15일~11월 말) 유로5 U2 엔진에 자동 4단을쓰다가 갑자기
1.6리터 디젤 엔진에 현대다이모스가 새로 개발한 건식 7단 DCT가 적용되고
U2 엔진이 유로6으로 바뀌면서 리터당 18.3km의 연비를 잡았다고.
아무래도 타 메이커 디젤 모델의 흥행을 견제하려는 듯하다.
옵션 추가 대금은 190만원.
U2 엔진도 136마력으로 출력이 상승했다.

엑센트는 벨로스터에 이어 현대자동차에서 DCT가 적용된 두번째 차가 됐다.
다만 벨로스터 논터보 사양은 여전히 현대위아제 6단 DCT를 적용하고
벨로스터 터보에만 7단 DCT가 들어간다.
그리고 이 시기에 맞추어 기아차와는 반대로 현대 휠 로고 캡도 은색에서 검정색으로 변경됐다.

2017년형부터는 옵션 조정, 프론트 범퍼와 라디에이터 그릴이 변경되고
가솔린 1.6 GDi 모델이 삭제되고 가솔린은 카파 1.4 MPI 모델만 남게 되었다.

4세대 엑센트부터는 특정지역 한정 모델 전략도 구사 중이다.
현대자동차가 상트페테르부르크에 현지 공장을 세우면서 만들기 시작한 러시아 시장 전용인
현대 쏠라리스가 대표적인 예이다.
반응이 좋은지 2011년 상반기 판매량이 미칠 듯한 페이스를 보였다고 한다.
당시 현지 공장 준공식에 푸틴이 직접 참석해서 시승한것이 화제가 되기도 했다.

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결국 이런 초기 판매전략의 미스는 소비자들에게 카렌스는 5인승 차로 각인시키는 결과를 낳았고, 

수개월 뒤에 부랴부랴 7인승 디젤을 추가했으나 때는 이미 늦었다. 

때문에 현대-기아차의 생산차종중 내수시장 동급 세그먼트에서 

경쟁사 대비 유일하게 열세인 차가 카렌스이다. 

과거 레조 시절과 비교시 그야말로 격세지감.

물론 이것 외에도 카렌스 자체의 문제도 있다. 

올란도는 비교적 조용하고 안락한 느낌을 주는데 반해 

카렌스는 탄탄해서 튀는 느낌이 강한데다 소음도 좀 있는 편이다. 

하지만 사실 서스펜션이 하드하게 셋팅된 쪽은 오히려 올란도다. 

하도 말이 많아서 년식변경때 셋팅을 조금 물렁한쪽으로 바꿨다.

그래도 풀플랫 때문에 평평한 시트와 더불어 여전히 2열 승차감에는 

불편을 호소하는 사람이 많은게 올란도. 

카렌스의 승차감은 오히려 롤링이 좀 심할정도로 말랑한 셋팅이다. 

또 디자인 측면에서도 젊은 인상을 주기 위해 신경을 쓴 것 같지만 애매하다는게 문제다. 

젊은 스타일로 가려면 확 젊게 나가든가 해야 할텐데 이것도 저것도 아닌 

이 애매함이 발목을 잡는다. 

씨드 플랫폼을 썼다면 좋은 디자인을 만들기 쉬웠을텐데, 아쉬운 부분이다. 

기아 측에서도 이 차종의 흥행은 완전히 포기 했는지 

가격 할인 프로모션 같은 것도 거의 없고 홍보도 별로 하지 않고 있다. 

물론 페이스리프트 소식도 전무하다. 

즉 승용 왜건도 아니고, RV도 아닌 어중간한 포지션이 되고 말았던 것인데 

엔진 라인업도 잘 매치가 안 되다 보니 

디자인, 엔진, 등급, 가격 등 하나씩만 보면 떨어지는 부분이 없음에도 

각 부분 요소들을 합하면 조화가 안 되어 차가 잘 팔리기가 어려웠던 것이다. 

상품 전략이 좋아야지, 디자인과 가격, 성능만으로는 좋은 차가 되기 어렵다는 한 예일 것이다.

상황이 이렇다 보니 경쟁차인 쉐보레 올란도가 2898만원이라는 가격을 형성하는데 도움을 주었다.

2015년 6월에 이어 모델이 나오면서 

1.7리터 커먼레일 디젤 모델의 자동변속기를 7단 DCT로 교체했다. 

LPG는 그대로 6단 자동변속기를 적용 중.

2016년 9월에는 독일 아우트 빌드에서 15만km 주행한 카렌스의 

분해 및 내구도 평가가 이루어졌다. 

15만km라는 많은 주행거리를 달성하면서 몇가지 문제점이 지적되었다. 

하나는 트렁크 부위와 바이패스 밸브 결합부위에 녹이 슨 것이다. 

다만 i40와는 다르게 동일한 U엔진을 장착한 차량인데도 실린더 내벽에 스크래치는 양호한 상태였다.

2015년 1월 부분변경 모델이 출시되면서 터보 모델에 현대다이모스의 건식 7단 DCT가 적용됐다. 

물론 140마력 기존 GDi 자연흡기 모델에는 본래부터 달고 있는 건식 6단 DCT가 그대로 적용된다. 

벨로스터 터보의 파워트레인은 이후에 나온 아반떼 1.6 가솔린 터보 스포츠에 

후륜 멀티링크 서스와 함께 이식되어 아반떼 터보 역시 204마력으로 세팅된다.

2016년 뉘르부르크링 24시간 내구레이스에 출전하여 SP2 T 클래스에서 1등을 차지했다. 

전체순위는 65위였다고.

가장 치명적인 단점은 스포츠주행을 조금 진행하면 과열로 인해 

출력제한이 걸리는 시점이 매우 빨리 찾아 온다는 점이다. 

또한 벨로스터 터보의 경우 냉각시스템 문제가 매우 심각했다. 

컨셉에 맞지 않는 원가절감의 결과인지 제대로 테스트를 한 것인지 매우 의심스러운 일이다. 

2015년 최근의 모델들의 경우는 조금 나아졌다는 평가를 듣고 있다고 하지만, 

여전히 시원찮은 구석이 있다.

또한 썬루프 달린 모델의 경우 구조상 루프에 부식이 생겨 내려앉는다고 한다. 

이외 불만 중 하나는 순정 타이어. 

우사인 볼트에게 슬리퍼를 신겨놓은 격이라고. 

불만을 수렴하여 현대차는 2013년엔 미쉐린 파일럿 수퍼스포츠 타이어 및 

경량휠 옵션을 마련했고, 2015년형부터는 순정 타이어 폭을 키웠다.

초기 터보 모델 한정해서 배기가스 유입이 심하고 한다.

2세대에 대해서 알아보자.

프로씨드 GT의 휠을 장착한 벨로스터 껍데기를 씌운 테스트뮬이 포착되었다. 

문제는 테스트뮬이기에 아직 벨로스터의 후속작이 될지 아니면 

기아에서 새로 만드는 차량일지는 예측하기 어렵다. 

다만 인터넷 상에서는 2017년에 벨로스터의 후속작인 코드네임 JS가 나올 예정이라는 소식이 있어서 

벨로스터의 후속작이 될 가능성이 조금 더 큰 정도.

2016년 9월 2세대 벨로스터로 추정되는 스파이샷이 포착되었다. 

그리고 미드십 컨셉트인 RM16의 디자인을 그대로 따른 채 

위장막을 두른 차가 포착되면서 2세대 벨로스터, 

혹은 벨로스터를 기반으로 한 고성능 핫해치의 출시가 점쳐졌다

현대자동차의 컨셉트카인 '엔듀로'를 기반으로 한 벨로스터 후속의 스파이샷이 포착되었다. 

그리고 뒷모습도 유출되었다..

그리고 2017년 출시로 잡았다가 2018년으로 연기됐다고 한다.

다만 하체는 1.6 TGDi용으로 세팅한 녀석을 그냥 1.6에도 사용해서 무식할 정도로 튼튼하고, 

여기에다가 TUIX 킷인 다이나믹 패키지를 선택하면 

댐퍼와 스프링, 스태빌라이저를 강화시킬 수도 있다. 

게다가 댐퍼는 티뷰론 스페셜, 투스카니 엘리사와 i30에도 사용된 삭스社의 제품. 

덕분에 파노라마 선루프를 장착했을 때 차체강성이 떨어지는 것과 

MDPS의 필링에 대한 불만, 

성능이 떨어지는 순정 타이어에 대한 불만을 제외하면 

핸들링과 코너링에 대한 불만은 거의 나오지 않고 있다.

중형스포츠카- 제네시스 쿠페를 사용하는 미국 리즈밀렌 레이싱이 벨로스터1.6T 엔진을 

베타 엔진 2.0에 터보차저 튜닝을 하고 기계식 4WD와 시퀀셜 미션을 얹어 

랠리 크로스용으로 사용한다.

2012년 1월 10일에는 벨로스터의 터보 GDi 트림이 공개되었다. 

전면 그릴의 디자인이 약간 바뀌고 1.6 감마 엔진에 T-GDi가 장착되어 

204마력, 27kg.m의 출력을 낼 수 있다.

디트로이트 모터쇼를 통해 최초로 정식 공개한 후 2012년 4월 4일 국내에 정식 출시되었다. 

단일 트림, 변속기는 6단 수동변속기와 자동변속기를 선택할 수 있다. 

현대자동차 측에 따르면 현대위아의 건식 6단 DCT가 T-GDi의 토크를 견디지 못한다고 한다. 

때문에 현대다이모스에 건식 7단 DCT를 현대 가솔린 엔진 차량 중에서는 최초로 탑재했다. 

수동 기본옵션이 2,100만원대, 자동 기본 옵션이 2,300만원대로 매겨졌다. 

하지만 부실한 냉각으로 스포츠 주행을 제대로 즐길만 하면 성능제한이 들어오는 등 

부실한 기본기를 고려시 가치대비 비싼 편이며 센터페시아 디자인이 괴상하다는 반응이 있었다. 

특히 북미형의 센터페시아에는 있는 동승자 에어백 오프 버튼이 

내수용 센터페시아에는 없다는 점이 현대차의 내수/수출용 차별을 떠올리게 한다.

탑기어 코리아에서 김진표의 시승을 보자면 

자동변속기 모델의 패들 시프트 반응이 만족스럽고 서스펜션도 적당한 느낌이지만 

한계까지는 쓸 수 없는 차라고 한다. 

몰아붙이면 패들 시프트가 밀리는 느낌에 차체가 뒤틀리는 느낌. 

거기에 브레이크는 밀리며 언더스티어 경향이 특히 심하다고 한다. 

하지만 동급 성능 대비 저렴한 가격대에 위엄 쩌는 내비게이션 기본 내장은 만족스럽다고한다. 

비슷한 출력의 토요타 86을 드래그 레이스에서 이겼다. 

벨로스터 터보가 60kg 가량 더 무겁고 전륜구동이긴 하나, 

86이 고회전형 자연흡기 엔진이란걸 감안하면 당연한 사실이다.

가격은 가장 많이 팔리는 2.0 CVVL 트림 기준으로 옵션을 하나도 안넣은 깡통 모델이 2,204만원, 

최고 트림은 2,910만원이다. 

여기서 옵션을 추가해서 최고급 사양이 다 들어간 완전 풀옵션 모델을 구입하면 3,361만원 까지 올라간다.

LPG 모델은 진동 감응 댐퍼를 삭제한 상태로 YF쏘나타 대비 200만원 인상된 가격이라 

LF쏘나타를 구입하려던 장애인들의 반감을 사고 있다. 

현대자동차측은 가격인상을 막기위해 장애인에게 불필요한(?) 진동 감응 댐퍼를 없애고 

메모리 시트 등 장애인에게 필요한 옵션을 넣은 것이라고 했다.

차량 디자인에 있어서는 변화의 폭이 매우 적은 것이 특징이다. 

과격하다 못해 특이하기까지 했던 YF쏘나타의 디자인을 차분하게 다듬은 수준에서 마무리했다. 

그래서 변화가 평범고 밋밋해졌다는 평가가 있다. 

YF쏘나타의 디자인 흔적이 매우 많이 남아있지만 NF쏘나타의 단정한 라인도 일부 섞여있으며, 

전면 디자인의 경우 중국시장용 YF인 밍투 (미스트라, 프로젝트 CF) 라인을 그대로 가져와서 

정리한 모습이다. 

후면 익스테리어와 인테리어 디자인은 기아 K5의 영향을 받은 듯한 모습이 짙으며, 

K5 페이스리프트의 테일램프와 유사한 형상의 테일램프가 채용되었다. 

센터페시아가 운전석 방향으로 틀어져 있는 비대칭형 디자인을 적용하였다. 

대쉬보드 높이가 다른 차에 비해서 좀 높다.

2014년 3월 24일 정식으로 공개 행사를 가지고 차량 인도 및 판매를 개시하였다. 

생각보다 안 팔린다는 뉴스가 나오고 있지만 역시나 국민 패밀리 세단이라는 이미지에 걸맞게 

언제부터인가 무섭게 팔려 나가고 있는 중이다. 

북미에서도 한동안은 YF쏘나타와 함께 팔다가 

YF쏘나타를 단종시키는 수순으로 판매를 진행하기로 결정했다. 

올 북미 시장은 2.4 GDi와 디튠된 2.0 터보 GDi가 최초 라인업으로 구성되었다가 

6월에 감마 1.6 T-GDi에 개발이 완료된 신형 7단 DCT가 결합된 에코 트림이 추가된다. 

이 모델은 국내에 발매될 가능성은 희박한데 

현대자동차 관계자가 국내 중형차 시장에서 1.6은 안 팔린 전례가 있어서 

출시를 안할 것이라고 직접 말했다.

K3 쿱과 프로씨드 GT, 벨로스터 터보에 얹힌 1.6 감마 T-GDi와 엔진은 동일하나 

출력은 기존의 204마력에서 177마력으로 디튠되어 나온다고. 

기존 누우 2.0의 디튠 전 출력과 비슷하게 조정한 것으로 보인다. 

애초에 고성능 지향 모델이 아니라 연비형 모델이다. 

2014년 7월 14일 오토뷰에서 LF쏘나타 2.0을 시험한 결과 제로백이 11.4초 라는 사실이 밝혀진 후로 

각종 게시판이 난리 상태. 

물론 패밀리 세단임을 감안하면 나쁘진 않지만 

2세대 전의 NF 2.0의 제로백이 11초였음 생각하면 다소 아쉬운 성적. 

개인이 아니라 언론에서 발표한 내용이라 파장이 컸다.