그대옆에

트럭 부분이라고 다를 바가 없었다. 

봉고는 포터에게 늘 밀려왔다. 

그래도 엔진은 2012년 이전까지는 봉고가 포터보다 엔진이 더 고배기량 엔진을 사용해서 

힘이 좋다는 장점이 있었다. 

이것도 2012년에는 페이스리프트되면서 봉고 J 엔진에서 현대 엔진을 사용하게 되면서 

봉고만의 장점이 사라졌다. 

그래도 봉고가 포터보다 프레임, 서스펜션이 튼튼하고, 중량에 매우 강하다.

경쟁모델로는 현대 그레이스, 대우 바네트, 쌍용 이스타나가 있었다.

기아마스타 봉고 (BA2, 1981~1986)

봉고 코치

봉고 타운

3년차 선배인 현대 미니버스가 다 개척하지 못하고 떠난 RV의 길을 개척한 열혈 후배.

그리고 무엇보다도 국산 RV의 진정한 대선배.

1981년 8월에 봉고 트럭의 마이너체인지와 동시에 가지치기 모델로 

당시 기아자동차(당시 사명은 기아산업)의 기술제휴 회사인 

일본 마쓰다의 봉고 2세대 모델 승합차를 라이센스 도입해서 출시했다. 

당시 5공정권이 자동차공업 통합조치를 발표하자 승용차를 생산할 수 없게 되어 

경영난에 빠진 기아산업을 구원해 준 구세주이다. 

덕분에 순수한 대한민국 모델이 아님에도 지금도 승합차 및 원박스카 계열의 차량은 

죄다 봉고차로 불리고 있다.

캐치프레이즈인 "봉고끼리 만나면 인사해요♡"는 이때부터 시작되었다. 

지금 보면 꽤 오글거릴수도 있는 광고지만 

당시에는 봉고의 진가를 널리 알리고 사람들에게 친숙하게 해주었다고.

당시 기아자동차에서 일했던 사람들의 증언에 따르면 

그야말로 하늘이 내려준 구세주와 같았던 모델이었다고 한다. 

봉고 트럭 모델이나 승합 모델은 모두 기존의 국산차 시장에는 존재하지 않았던 트림으로, 

개발 당시부터 '1톤짜리 조그만 트럭이 필요하냐', 

혹은 '사람을 10명 내외나 태우는 미니버스 수요가 도대체 어디에 있다는 것이냐'라는 

회의론이 자주 있었다. 

때문에 자동차공업 통합조치 때문에 버스와 트럭만 생산할 수 있었으므로 

승용차 생산 라인을 철수하고 대량의 직원 해고가 예정되어 있었던 기아자동차의 입장에서는 

그야말로 모 아니면 도 식의, 

그러나 그렇다고 무대포 방식의 기획도 아닌 야심찬 계획이었다. 

이 봉고 시리즈가 실패하면 회사 자체가 없어질 판이었던 것. 

한 마디로 기아산업에게 봉고의 런칭은 도박이었다.

이 단종된 차들 중 그나마 오래 버틴 건 이스타나와 그레이스

(둘다 배기가스와 강력해진 안전 규제로 2003년 12월 31일 이후 생산중단후 2004년 재고처리).

덤으로 국산 자동차 브랜드 중에서는 중간에 명맥이 끊어지지 않고 

이어진 브랜드 중에서 최장수 브랜드로 기록된다.

트럭과는 달리 현재는 단종되었다. 

한국 RV카의 역사에서 매우 기념비적인 모델로, 

승합차계에선 나름 선전했던 선배격이다. 

사람들이 이런 원박스카를 봉고차라고 부르게 된 이유는 

1980년대 당시 봉고가 출시되었을 때 어마어마한 양의 차가 팔려나갔고, 

그로 인해 망할 뻔한 기아자동차가 다시 살아나게 된 기적이 펼쳐졌기 때문. 

대한민국에서는 봉고 코치 이전에 출시된 승합차들의 경우는 

신진 미니버스, 현대 HD1000 미니버스, 아시아 AC081 미니버스 모두 

종전에 생산되던 1~1.5톤 트럭에다가 당시의 국내 자동차 제조사들의 

어설픈 자체 기술로 뚜껑을 씌워놓은 수준에 불과했었으나, 

봉고 코치는 마쯔다의 봉고 모델을 도입했는데 

이미 본국에서 인기가 높고 검증된 일본 모델을 도입했던 만큼 완성도 자체도 뛰어났고 

국내에서는 봉고가 트럭이 먼저 발매되고 이후에 봉고 코치가 발매되기는 했어도 

본가인 마쯔다에서는 봉고가 사람이 타는 원박스카 형태가 메인이고 

가지치기로 트럭을 내놓았던 만큼 

대한민국에서는 이전에 생산되던 다른 승합차들에 비하면 좀 더 승용차에 가깝고 

편의성 면에서도 뛰어날 수 밖에 없었다.

특히 전륜서스펜션은 승용차에 좀 더 가까워진 구조였으며, 

그 이전까지의 다른 승합차들이 실내가 굉장히 투박했던것과 달리 

봉고는 운전석 대쉬보드도 플라스틱 대쉬보드를 적용하여 승용차 같은 느낌이었으며, 

실내 인테리어도 승용차 같은 깔끔한 분위기였다.

그러나 경쟁 차종들이 출시된 이후에는 최약체에 가깝다. 

현대 그레이스와 쌍용 이스타나가 너무 셌던 데다가 

봉고의 후손인 베스타가 결함으로 인해 상대적으로 힘을 못 썼기 때문. 

스펙상으로는 Type S 기준으로 250마력을 뿜어내던 최고출력이 230마력으로 디튠되었고, 

마쯔다 측에 따르면 후방 서스펜션을 강화하고 기어비를 다시 세팅해서 

순발력을 조금 더 좋게 했다고 하였다고 한다.

그리고 2012년에 배기가스 문제로 단종됐는데, 

단종되기 직전에 일본 내수형 한정으로 마쯔다 측에서는 

10년 전 RX-7의 전례를 답습하여 SPIRIT R이라는 1000대 한정판 모델을 내놓았다.

RS 트림을 베이스로, 18인치 휠을 추가하고 

고성능 서스펜션을 장착하고 브레이크를 대구경 브레이크로 튜닝했다고 한다. 

그리고 SPRIT R 모델만의 전용 색상인 

알류미늄 메탈릭,스파킹 블랙,크리스탈 화이트 펄 색상이 추가되었다.

이 차량의 단종 이후 향후의 로터리 라인업은 영원히 재개하지 못할 것이라고 

많은 로터리 팬들이 우려했으나, 

게임 그란 투리스모 6의 대규모 프로젝트인 Vision Gran turismo에 LM55라는 

로터리 엔진 장착 레이스카를 내놓은것과, 

2015년 말 비전 RX 컨셉트카의 등장으로 

빠른 시일 내에 후속 모델이 등장할 것으로 예상되고 있다.

일본의 스포츠카 답게 애프터 마켓 튜닝 아이템이 다양하다.

GReddy, RE雨宮, C-West, Ings+1, 베일사이드 외에 여러 브랜드에서 파츠를 제작한다.

다양한 대중 매체에서 등장하였다.

영화에서는 분노의 질주 The Fast and the Furious Tokyo Drift - 이사벨라의 차량으로 등장한다.

분노의 질주: 언리미티드

엑스맨 2 - 사이클롭스의 차량으로 등장하나 윌리엄 스트라이커 휘하 특수부대의 습격에서 

           도망치던 울버린과 그 일행들이 탑승하여 학교에서 탈출하였다. 

           엑스맨 2의 등장 덕분에 엑스맨 에디션이라는 이름으로 

           한정 판매된 특별 사양도 존재한다.

드라마에서는 셜록 시즌 1 3화에서 사건의 희생자중 하나인 은행원 이안 몬크포드의 렌트카로 

1세대 회색 차량이 버려진 채 등장했다.

애니메이션에서는 

DARKER THAN BLACK -흑의 계약자-

다가시카시 - 애니메이션 5화 초반 시카다 막과자의 상품으로 프라모델 박스가 등장한다.

소녀섹트 - 하야토 교코 선생의 차량으로 등장한다 사양은 빨간색상의 전기형 모델.

역전재판 애니메이션 판에서 나루호도 류이치의 라이벌이자 검사인 미츠루기 

레이지의 애마로 나온다.

기생수 - 애니메이션 1화에서 여자아이가 차에 치일위기에 처하자 오른손이가 차를 멈춰냈다. 

         오른손이가 멈춘차가 RX-8 페이스리프트 후기형 모델이며,차의 앞부분이 박살났다.

게임에서는 

니드 포 스피드 시리즈에서 형인 마쯔다 RX-7과 같이 

몇몇 시리즈를 빼고 등장하고 있는 로터리 스포츠카로 나온다.

이니셜D/아케이드 스테이지 시리즈에 1세대(SE3P)가 등장했다. 

이니셜D 원작에 등장하지 않은 차량인데도 처음 등장한 이니셜D 아케이드 스테이지 3에서 

특화 코스 2개와 종합성능 1위라는 초사기적인 능력으로 등장. 

이후 버전에서도 중상위급 성능을 쭉 유지하고 있다.

아스팔트 8: 에어본에서 1.5세대가 D클래스 엘리트 튜닝카로 등장했다. 

RX-8의 등장으로 현재 D클래스의 최강자리를 거머쥐고 있다.

완간 미드나이트 MAXIMUM TUNE 시리즈에 등장한다.

시티레이서에 등장했다.

마지막 로터리 스포츠카로 남아있는 RX-8이후 새로운 후속작을 기대해 본다.

예전에 RX-7을 소개한 적이 있고

지난번 포스트에서 마쯔다를 소개했었다.

이번에는 현재까지 마지막 로터리 스포츠카로 남아 있는 RX-8에 대해서 알아보자.

마쯔다에서 2003년부터 2012년까지 생산한 스포츠카이다.

출시일자는 2003년 1.3L 자연흡기 로터리 엔진을 장착하였다.

238마력 22.4kg.m의 토크를 가지고 있는 배기량에 비하여 어마어마한 출력을 뽑아낸다.

변속기는 자동 6단과 수동 6단이 있으며

더블 위시본과 멀티링크 코일 스프링을 장착하였다.

제로백은 6.3초이며 연비는 고속 7.6km/l 도심 6.7Km/l로 좋지 않다.

공차중량은 1,429kg이며 연료탱크 용량은 65L이다.

일단 1세대부터 알아보자.

마쯔다 RX-7 FD3S의 후속 차량으로 가족형 스포츠카라는 특이한 컨셉트로 출시되었다.

전작인 RX-7에 비해 많은 것들이 개량되었다. 

가장 큰 변경점은 새로 탑재된 르네시스 로터리 엔진으로 

배기량은 기존 13B 엔진과 동일한 1300cc지만 터보가 아닌 자연흡기로 변경되었다. 

최고 출력은 250마력으로 로터리 엔진임을 감안해도 흠좀무한 수치. 

여기에 리빌트 주기가 약 16만 km로 크게 늘어났고, 

후방 도어에 롤스로이스 팬텀과 같은 코치 도어를 채택했다. 

코치 도어 방식을 채택함으로써 뒷 좌석 공간을 최대한 넒혔다. 

오너의 말에 의하면 180cm 신장인 성인 남자도 편안하게 앉을 수 있다고 하며, 

2+2 쿠페형 차량 중에서는 압도적인 실내공간을 자랑한다.

특이하게 1.5세대가 있다.

2008년에 1세대가 단종되고 난 1년 뒤인 2009년에 출시한 페이스리프트 모델이다. 

당시 마쓰다에서 줄기차게 밀고 나갔던 '흐름' 디자인 언어를 적극 반영하여 재탄생시켰는데, 

아무래도 그릴의 모양 이질감이 컸고, 

수 년간 너무나도 강성해진 경쟁자들, 

그리고 비슷한 스펙으로 더 효율적으로 즐길 수 있는 차량의 등장으로 

페이스리프트 이전만큼의 판매고를 올리지는 못했다. 

중고 매물 구하기도 힘든편이다. 

오늘부터 소개할 차는 택시 운전사로 최근 유명해진 기아 브리사이다.

기아자동차(당시 기아산업)의 첫번째 승용차이자, 

소하리 공장에서 나온 첫 번째 승용차이자 포니와 함께 

대한민국 자동차 역사의 기념비적인 모델이다.

1974년(픽업은 1973년)부터 1981년까지 생산됐다. 

이 당시 소하리 공장의 건설 책임을 맡은 이가 기아자동차의 회장까지 올랐던 김선홍이었다.

마쓰다 패밀리아 프레스토 3세대의 보디와 

마쓰다제 엔진을 근간으로 기아자동차에서 독자 개발한 PC 엔진 및 레나 엔진을 탑재해 

엔진의 국산화율을 상당히 높였다.

브리사는 특이한 전력이 있는데 1974년에 세단 모델이 출시되기 전에 

일종의 베타 테스트 격으로 1973년 8월 15일에 

픽업 모델인 기아마스타 B-1000을 선행 출시하게 된다. 

이는 일종의 테스트 모델로, 

당시 엇비슷한 시기에 출시된 기아 E-2000 타이탄과 E-3800 복사와 함께 

삼각 편대를 이루던 기아의 트럭 라인업이었다.

출시 당시 985cc의 저배기량 모델 1종이 나왔는데, 

이 엔진은 승용차 모델인 S-1000과 픽업 모델인 B-1000에도 다 들어갔던 엔진이었다. 

소하리 공장에서 만든 이 엔진은 2,000cc의 VA 가솔린 엔진과 함께 

당시 기아산업이 자랑하던 엔진으로서, 

출시 1년 뒤인 1975년도 승용차 시장 판매량의 58.4%를 차지하는 기염을 토했을 정도였다고 한다.

그러나 강력한 경쟁자였던 포니의 등장으로 인해 

브리사의 지위가 위협받자 기아자동차는 마쓰다 파밀리아 시리즈 중 

가장 덩치가 컸던 그랜드 파밀리아를 베이스로 한 브리사 2를 

1977년에 출시하고, 

1년 뒤인 1978년에 스테이션 왜건형 모델인 K-303을 출시해 포니를 위협하게 된다. 

브리사2는 전조등이 사각형에 가까운 형태였고 K-303은 전조등이 원형이었다. 

다만 K-303은 이미 언급했듯이 본래 왜건형으로 출시했다가 

후에 승용 세단 모델도 K-303 형태로 통일시켰다.

특히 브리사 2부터는 1리터 엔진이 아닌 1.3리터 엔진을 탑재, 

당시 소형차로서는 대배기량 엔진을 얹었는데 

이는 경쟁자이던 현대 포니의 1.4리터 모델을 의식한 행보였다. 

이 1,300cc 엔진은 포니를 위협하기 위해 종전의 브리사에도 추가되었다.

그밖에 SUV에서는 보통 판 스프링을 채택하는 것이 일반적이나, 

이 차의 경우 전,후륜 전부 코일 스프링을 채택하였다.

하지만 초기형 숏바디의 경우 실내가 몹시 작았고 

뒷좌석은 성인남성이 타기 불편하였다. 

차체 길이가 4미터를 겨우 넘어 현재 판매되는 소형 SUV들보다 작다. 

스포티지 1세대를 보면 통통한 승차-적재공간에 비해 엔진이 들어간 앞부분이 많이 짧다. 

작은 크기 내에서 실내공간을 키우려고 꽤 고심한 흔적으로 보인다.

서스펜션등은 스프링 코일을 채택하였음에도, 

조금 딱딱한 느낌으로 오늘날 판매되는 도심형 SUV차량과 비교하면, 

요철이나 과속방지턱을 통가할 시 딱딱하여 승차감이 불편하다.

다만 출시시기인 1990년대 초반을 기준으로 이야기 하면 

SUV치고는 주행성능과 주행감이 상당히 준수하고 좋은편이었다. 

대게 당시 출시된 SUV차량들의 크기가 크고, 무게가 많이 나갔던데에 비해 

스포티지는 무게가 가벼운 편이었고, 

무게에 비해 엔진의 힘이 크게 나쁘지 않아 가속감이나 주행감이 경쾌한 편이었다. 

게다가 당시에 스포티지 만큼 무게나 크기가 가벼웠던 스즈키 짐니나 

기아 록스타의 경우 애초에 도심주행용으로 설계되지 않은 탓도 있고, 

판 스프링을 채택한데다 기본차고가 스포티지보다 높아 주행감이나 주행성능이 뒤떨어졌다. 

디젤 모델의 경우 마쓰다의 디젤엔진을 채택했는데, 

기아 레토나에서도 마찬가지지만 엔진에 걸맞는 기어를 채택하지 않고 

숏기어를 채택하는 통에 미션과 엔진의 궁합이 좋지 않아 

고알피엠 구간에서는 엔진의 헤드실린더가 녹아내리는 치명적인 결함이 고질적으로 존재하였다. 

디젤모델은 1994년부터 출시하였고 2001년도 단종될때까지 

8년간 꾸준히 엔진결함의 개선을 시도하였으나 

끝내 엔진의 헤드 파손에 대한 궁극적인 해결책은 내놓지 못한채 단종되었다. 

이 문제는 동일 디젤엔진을 사용하는 레토나에게 까지 이어져 아주 골치아픈 문제로 지적되고 있다. 

특별한 해결방법이 없어, 

평소 주행시 높은 알피엠 사용을 자제한다거나, 

어느정도의 운행 거리가 충족되면 예방정비차원에서 미리 엔진의 헤드를 교체한다는 식으로

대처하는 경우가 많다.

기아가 마쓰다와 기술제휴를 하고 있었던 까닭에 디젤엔진과 마찬가지로 

가솔린도 마쓰다의 4기통 가솔린 엔진이 탑재하였는데, 

마쓰다가 본래 가솔린 소형 스포츠카를 제작하는데 특화된 회사인지, 

마쓰다제 엔진은 성능이 좋은데다 잔고장이나 결함이 적으며 내구성이 좋았고, 

차량자체가 가벼웠기 때문에 연비나 주행성능도 뛰어나 국내/외에서 호평을 많이 받았다. 

특히 가솔린 차량이 많은 해외에서 인기가 좋았다.