그대옆에

코란도 투리스모의 변속기 이상 증상이 코란도 스포츠와 해당 차종에서도 발견된다는 신고가 
국토부 자동차결함신고센터에 접수됨에 따라 결함조사에 들어갔다. 
만일 조립 결함이 아닌 설계 결함으로 판명날 경우 
쌍용자동차의 대규모 리콜은 피할 수 없을 것으로 보인다.

추가로 수동변속기 차량에 대한 변속결함(1, 2단 변속시 차체가 쿵! 하고 울리는 거나 
심지어 시동까지 꺼지는 경우)이 동호회 카페 등지에서 이야기가 나오고 있으며, 
이에 대해 동호회 측에서 쌍용자동차, 국토교통부와 함께 조사를 하고 있는 중이다. 
이후 결함은 인정하지만 안전문제가 아닌 품질문제이므로 리콜 대상이 아니라는 입장이 나와 
수동변속기 오너들과 코란도 동호회 등지에서 거세게 반발하고 있다. 
쌍용차 측에서는 무상수리를 하겠다는 방향으로 가닥을 잡은 듯.

1세대 출시 초인 2011년 3월부터 적용되어 왔던 DSI 6단 자동 미션이 계속해서 말썽을 일으키다 보니, 
TCU 업데이트를 제공하는 등 쌍용자동차에서는 이를 소프트웨어로 어떻게든 해결을 해보기 위해 
노력했었으나 DSI 6단 자동 미션을 적용한 상태에서 해결 하지 못하고 
결국 2015년 아이신제 6단 자동 미션으로 변경하면서 변속기 관련 이상은 해결되었다. 
결국 원가좀 절감해보겠다고 DSI 미션을 사용한 것이 원인. 
이전 모델의 경우 케바케로 변속 충격이 존재하나 재생미션으로 변경하는 방법 외에는 답이 없다. 
TCU 업데이트 이후에 변속충격이 사라졌다는 글이 있긴 하나 
아직 해결되지 않은 차량이 더 많은 것으로 보인다.

2011년부터 2015년까지 출시된 모든 차량의 2열 시트에서 녹이 발견되었다. 
이는 자사의 다른 차종인 티볼리에서도 발견되었으며, 
경쟁사의 쏘렌토 등에서도 발견되었다. 
2열 시트를 공급해주는 회사에서 방청 처리를 하지 않고 출고하여 
차에 그대로 장착된 것이 문제. 
사태를 파악하고 쌍용자동차에서는 2015년 8월 28일부터 전국 사업소에서 
녹 제거 및 방청 작업을 진행하고 있다.

해외 포럼에서도 상당히 좋은 평가를 받고 있는 모델이지만 
포르쉐는 2014년부터 한국에 수동변속기 모델을 판매하지 않고있다.

최근에는 718이라는 세대변경에 걸맞게 이 모델도 체인지를 준비한다는데, 
911gt3의 4리터 6기통엔진을 디튠한 430마력 가량의 출력을 발휘할 것으로 예측되고 있다. 

현재 포르쉐중 가장 퓨어한 스포츠카로 운전의 재미와 감각적인 면까지 제대로 살렸다는 평가.

블랙 에디션

다음 세대 모델,페이스리프트 출시가 다가올 때마다 판매되는 풀옵션 한정판. 
987 블랙 에디션이 판매되고 얼마 뒤 981이 출시되었고 
981 블랙 에디션이 판매된 뒤에 718박스터가 출시되었다.

김동완(신화), 소녀시대 태연, Bj개소주가 이 차를 소유하고 있다.
슬리피가 흰색 1세대 모델을 소유하고 있다. 
본인말로는 아는 형이 행운이 오는 차라고 슬리피에게 빌려줬다고 한다.

718박스터 기본모델의 대한민국 자동차세가 
쏘나타, 말리부, SM6 중형차 모델들과 동일하다. 
엔진 배기량으로 세금을 매기기 때문.

각 세대별 스파이더는 지붕을 수동으로 여닫게 만들면서 경량화한 것이다.
분노의 질주: 더 세븐에서 라이칸 하이퍼스포트 레플리카로 나온다.
둘다 수평 6기통 엔진이라는 건 틀림없는 사실이다.

2세대 987박스터부터 시작한 전통?인데 박스터, 
박스터S를 팔다가 모델체인지,페이스리프트가 다가오면 
블랙에디션, GTS 버전이 나온다. 
한국차들도 어떤 모델이 말년이 되면 한정판이 한둘 씩은 나오는거 생각하면 된다

6단 수동변속기가 기본으로 장착되었으며, 

8단 자동변속기는 2016년 12월에 추가됐다. 

국내 출시 역시 별다른 변동사항은 없으며, 

자동변속기 옵션은 없으나 공개 후 수요가 급증하며 2016년 11월 출시 예정이였다. 

2017년형 모델부터 현대파워텍의 8단 자동변속기가 추가되었다. 

대쉬보드에 변속기 레버가 달리므로 실내에서 워크-스루는 가능하다. 

즉 운전석-조수석 이동이 일반적인 승용차처럼 힘들게 다리를 들어올리고 움직이는게 아니라 

거의 걸어서 움직일 수 있다는 것. 

그랜드 스타렉스 운전석을 생각하면 쉽다.

포터 1.25와 같은 맥락으로 1.2톤급의 상용 트럭 모델도 있다. 

우선 승합차 버전인 쏠라티를 먼저 선보이고, 이후 트럭형을 출시한 것. 

리베로를 계승하는 셈으로 포지션은 1.2톤급. 

엔진도 일단 동일한 170마력 2.5리터 A엔진이 들어가고 

변속기도 6단 수동변속기가 조합된다. 

단 포지션이 다르므로 별도의 개선의 여지가 있다. 

참고로 쏠라티 트럭의 후미등은 포터의 그것을 공유한다. 

하지만 이 트럭 모델은 아직 국내에 들어오지 않았다.

포지션상으로는 그레이스의 미니버스 포지션을 계승하는 후속 모델이라 볼 수 있겠다. 

현 카탈로그 기준 14, 15, 16인승이 있다. 

참고로 16인승은 대형면허가 필요하다. 

나머지는 1종 보통면허가 있으면 된다.

1세대 스타렉스 밴에서 선택사양으로 선보였고, 

미니 클럽맨의 상징이기도 한 트윈 스윙 도어가 기본으로 장착됐다. 

그런데 이거 이미 쏠라티와 비슷한 급인 포드 트랜짓에 달렸던 것이다. 

쏠라티가 아니라 그레이스를 출시할 때인 1986년에도 이미 트랜짓은 이 문짝이 달려 있었다. 

사실 포드만 있었던 것도 아니고, 르노, GM, 벤츠, 피아트/이베코 등 

예전부터 상용 밴을 제작하던 회사는 예전에 채택한 방식이다.

기존 벨로스터에 비해 차체 구석구석에 빨간색으로 임펙트를 주어 

스포티한 디자인을 뽐내는 것이 특징이다. 

벨로스터 N은 i30 N의 2.0 가솔린 터보 엔진을 공유한다. 

출력도 240/275로 동일하며 엔진회전수를 조절하는 '레브 매칭(Rev Matching)' 시스템을 갖춘 

6단 수동변속기를 갖추었으며, 

엔진은 최대 275마력을 발휘한다. 

본래는 8단 습식 DCT도 탑재 예정이었지만, 

디트로이트 모터쇼에서는 6단 수동변속기만 발표되었고 

이후 최종 양산품에는 습식 8속 DCT는 완성도 문제로 일단 빠지는 것이 확정되었다. 

추후 추가할 예정이라고 한다.

2018 부산국제모터쇼를 통해 국내에 처음으로 공개되었으며, 

동시에 한국시장 사전계약이 6월 11일부터 시작되었다. 

가격은 2,965만원~2,995만원 사이에서 책정될 것으로 밝혀졌다가 

2,965만원으로 확정.

사전계약 첫날 계약수가 267대로 집계되었다.

N 브랜드 차량은 일반 양산 차량과 달리 생산 단계에서 

별도의 튠 작업을 거치기 때문에 생산 방식이 다르다. 

벨로스터 N의 경우에는 전량 주문생산이며, 

그것도 30대의 주문이 누적될 때마다 생산에 돌입한다. 

현대 측에선 2018년에는 300여대, 연간 400여대를 생산할 계획이라고 한다. 

2.0T 수동 6단의 복합연비는 일반형 10.7km/L, 퍼포먼스팩 10.5km/L이다.

모터 스포츠를 좋아하는 사람들이 국내에 처음 소개되는 고성능 N브랜드에 대해

많은 관심을 가졌고 또한 가격에도 많은 관심을 가졌었다.

발표되고 나니 이건 완전 대박이였다.

프로 드라이버를 인스트럭터로 초대하고 각종 매체나 유튜버들을 인제서킷으로 초청하였는데

하나같이 믿을 수 없을정도로 기가막히게 세팅이 되어있다는 반응이였다.

일단 힐앤토가 필요없어지는 아주 기가막힌 레브매칭과

전륜구동 차인줄 모르게 만드는 LSD가 아주 인상적이라고 한다.

국산 경차 연비, 정말 좋을까?

특히 에어컨이라도 틀면 차는 차대로 안나가고 연비는 연비대로 안드로메다로 가는
이중고를 겪게 된다.
오죽하면 다른건 다 참아도 여름에 에어컨 좀 마음껏 틀고 싶어서
경차 안탄다고 하는 사람이 있을 정도다.

그렇다고 시내주행을 할 때는 연비가 좋냐 하면 그것도 아닌 것이,
가다서다가 반복되므로 가속할 일이 잦은데,
뒷차에 민폐를 끼치지 않기 위해서는 상당히 페달을 강하게 밟아야 한다.
엔진의 마력에 비해 무게가 많이 나가고 거기에다가 변속기 다단화의 수혜를 가장 늦게 받아
남들은 6단일 때 4단변속기를 장착하는 경우가 많은 경차는
변속동작이 빈번해지는 도심 상황에서 연비는 하늘나라로...

경차로 시내에서 연비를 좋게 하면서 운전하려면 브레이크를 덜 밟아
운동 에너지를 최대한 살리는 운전 습관을 익히는 수 밖에 없으며
그만큼 연비를 생각하여 운전하려면 피곤해진다.

그리고 연비운전 스킬 자체가 경차만이 혜택을 받는 스킬이 아니기 때문에
윗급 차량과 차별화를 이룰 수 있는 부분도 아니다.

요약하자면 경차는 공인연비 측정 프로파일 수준으로 살살 몰면
연비가 상당히 좋은 편이지만 약간 좀 세게 차를 모는 상황에서의 평균 연비는
오히려 소형차나 준중형차가 더 좋아지는 연비 역전현상이 벌어진다.

단 이 가정은 비교대상들이 자동변속기일 경우를 전제로 하며
수동변속기의 경우는 또 다르다.
자동변속기는 구조적인 문제로 인해 차의 출력이 증가할수록 손실되는 힘의 양의 비율이
감소하는 경향이 있기 때문에 수동변속기 기준으로는 경차와 소형/준중형과 연비 차이는 작아진다.

그나마 경차는 자격조건과는 상관없이 누구나 LPG 자동차를 선택 할 수 있어서
유류비 문제는 어느정도 보완 할 수 있다.
특히 LPG 경차에 수동 변속기의 조합은 경제성 하나는 끝내주는데
고속도로를 달리건 뭐건 같은 거리의 대중교통보다 비용이 더 싸진다.

부족한 토크로 인한 출발시 시동꺼짐 스트레스는 덤이다.
물론 적응하면 시동을 꺼트리지 않는다.
워낙 유류비가 싸게 먹혀서 에어컨도 마음껏 틀고 풀엑셀을 밟아도
연료비 부담을 크게 체감을 하기 힘들다.
다만 현 시점에서는 LPG 경차는 기아 모닝과 휘발유와 LPG를 동시에 사용하는 기아 레이
두종류 밖에 없다는게 문제이다.
쉐보레 스파크는 나중에 추가 될 것으로 보인다.
아니면 중고차를 구입하는 것도 방법이다.

이제 4세대에 대해서 알아보자.

2012년 4월에 부산국제모터쇼에서 처음으로 공개된 3차 페이스리프트이다. 

디자인은 과거 초기형의 이탈디자인의 디자인을 최신 입맛으로 다시 손보았다. 

그러나 슈퍼 렉스턴과 큰 차이는 없다. 

면발광 LED 라인 라이트, 인피니티 5.1채널 오디오 등 고급사양이 대거 추가되었고 

렉스턴 최초로 스마트키가 생겼다. 

2012년부로 배기가스 기준 미달로 단종된 XDI270 5기통 2.7리터 디젤 엔진 대신 

XDI200 4기통 2.0리터 엔진을 개량해 유로5 기준을 만족하는 

2.0 직렬 4기통 eXDI-200 LET 엔진으로 교체되었다. 

하지만 출력 면에서 2.7리터 엔진을 그리워하는 사람들이 많다. 

변속기는 기존의 2.0 트림에서 사용되던 BTRA의 6단 자동에서 벤츠 5단 자동으로 교체되어 

변속충격이 없어지고 잔고장이 줄었다. 

하지만 기어체인지 레버 외관은 물론 변속기 토글식 레버도 별로였고, 

EPB를 삭제한 것도 모자라 시대가 뒤떨어지는 핸드브레이크에 트립컴퓨터가 

아직도 트립A, B만 존재하며 내비게이션 위치는 아래로 향해 있어 

후방 주차시 모니터를 보기가 불편하여 전체적인 인테리어가 

2000년대 초중반 수준에 머물러 있어서 까이고 있다. 

그래도 외관 디자인은 오버휀더의 우람한 디자인으로 꽤 호평받는다.

트림으로는 가장 기본형인 RX5, 고급형모델의 RX7, 

그 속에서 ESP 기본 옵션+다이아몬드 커팅 휠+워머시트 등의 고급사양 포함의 

럭셔리, 럭셔리 기본 사양에 인피니티 프리미엄 사운드 시스템 + 브라운 컬러 인테리어가 

포함된 브라운 스페셜, RX7트림에서 가장 비싼 모델이며 

독립현가방식 5링크 멀티링크 리어 서스펜션이 장착되고 

TPMS 등이 기본 장착된 프레스티지, 그리고 가장 상위트림으로 모든 고급사양이 집중된 

노블레스로 구성되어있다. 

가격은 가장 저렴한 RX5가 2683만원, RX7 럭셔리가 2918만원, RX7 브라운이 3190만원, 

RX7 프레스티지가 3405만원, 최고급형인 노블레스가 3743만원이다. 

RX7까지는 후륜구동이 기본이고 4WD는 180만원을 내서 선택해야 한다. 

2013년 8월에는 느닷없이 'RX7 Mania'라는 트림으로 단종되었던 수동변속기 트림이 출시되었다. 

최근 경쟁 차량들이 수동변속기 트림을 아예 출시하지 않거나 

최하위 트림으로 출시하는데 비해 중상급 옵션을 탑재하고 출시되었다. 

쌍용 코란도C 출시때부터 이어진 수동변속기 판촉의 연장선상에 있는듯. 

자사의 다른 차량들에 쓰는 것과 같은 6단 수동변속기를 탑재했다.

2014년 9월에는 쌍용차 창사 60주년을 맞아 '60th 어드벤처 에디션' 트림을 출시했다. 

RX7 Luxury 트림을 기본으로 전자식 4WD 시스템과 수출형 전용이였던 

윙 로고, 60주년 엠블럼을 적용했고 RX7 Mania 트림과 노블레스 트림에서만 볼수 있었던 

메탈그레인 인테리어, 18인치 스피터링 휠이 적용되었다. 

이 트림은 2014년까지만 판매했다.

당시 무쏘에 쓰였던 OM662N/A엔진은 W124 E250D 에들어가던것을 기초로 

스프린터등의 상용형에 들어가던 2.9리터 사양을 채용했다. 

사실 쌍용이 최고급 SUV를 만들어 보겠다고, 

벤츠에게 OM603 직렬 6기통 디젤엔진을 장착해주길 요청 하였지만 거부당한다.

무쏘의 출시 전 쌍용자동차는 슬슬 떡밥을 던지더니 

1993년 8월 대놓고 메르세데스-벤츠 엔진이라 광고하면서 충격과 공포를 선사하였다.

국산 4WD 차량 중 처음으로 ABS를 장착하였으며, 

국내 최초로 전자식 4WD 전환 스위치를 채용하였다. 

경쟁차종인 갤로퍼는 오리지널 미쓰비시 트랜스퍼 케이스를 장착하여 

2H, 4H, 4L 전환을 위해서는 주행 중인 차량을 멈춰야 했으며 

다시 2륜구동으로 변환하기 위해서는 후진을 해야 했지만, 

보그워너의 트랜스퍼 케이스를 장착한 무쏘의 경우는 

시프트 온 플라이 시스템을 채용하여 2H에서 4H로 전환할 경우 시속 60~70km 속도에서는 

주행 중에도 전환할 수 있었다. 

물론 시프트 온 플라이가 장착되었다고 해서 로우레인지까지 사용할수는 없었고, 

무쏘 역시도 로우기어로 전환할 때 차량 정지 상태에서 해야하는 점은 같다.

등화관제등이 달린 차량 중 하나이다.

무쏘의 엔진은 당시엔 생소했던 벤츠의 직렬 5기통 디젤 엔진이었고 

트랜스 미션은 체코제 였다. 

이는 유럽에서는 디젤 모델에 한해 흔한 구조로 고속 주행시에도 소음이나 진동에 유리했다. 

따라서 갤로퍼에 비해 장시간 고속주행에도 소음면에서는 안정적이었다. 

물론 그 때 당시의 얘기.

본좌의 나라에서 온 엔진답게 내구성은 가히 최강이라 할 수 있는데 

한국도로공사에서는 무쏘를 가지고 무려 누적 88만km를 무보링으로 주행하였다.

OM602 엔진은 본디 승용형 디젤엔진이라 다른 상용 디젤보다도 

최대토크 회전수 시점이 높았다. 

2.9리터 버전의 경우 상용형으로 개선했음에도 2500 rpm 부근에서 최대토크가 나왔다. 

여기다 DMF(듀얼 메스 플라이 휠)을 기반으로 개발된 엔진이나, 

쌍용의 경우 원가절감의 필요로 인해 국내용의 경우 SMF(싱글 메스 플라이 휠)을 적용해 버려 

수동변속기에선 최악의 말타기를 보여주었다.

자동변속기는 토크 컨버터가 엔진 충격을 완화해 주는 역할도 하기 때문에 별 문제가 없었다.

무쏘는 엔진 내구성이 뛰어났는데, 

당시 OM602엔진을 생산하던 시절의 벤츠는 '오버엔지니어링' 혹은 '과잉품질' 이라는 

이명을 얻을정도로 원가가 다소 올라가더라도 품질과 신뢰성을 극도로 추구하던 시기였다. 

실제로도 골수 벤츠 매니아들도 이시기의 벤츠가 엔진과 변속기의 내구성이 

가장 뛰어났었던 시기라고 증언할 정도. 

이 외에도 그간 일본제 엔진에 기반을 둔 국산 디젤엔진에서는 찾아볼수 없는점이 많았는데, 

효율이 높으면서도 구조가 간단한 직타식 밸브 리프트 시스템을 사용했고, 

유압으로 밸브와 태핏간격을 자동으로 조절하는 HLA를 적용했으며, 

국내에서 주로 쓰이던 분배식이 아닌 독립식 플런저등 많은 요인이 있어서 내구성이 뛰어난 편이었다.

일반적으로 세단이 베이스고 해치백이 나중에 나올 경우, 

무게 배분이 프론트로 몰리는 경향이 강하다. 

기아 프라이드 디젤 해치백이 겪었던 문제인데, 

하지만 크루즈5의 경우는 기존 차량이 무게 배분이 워낙에 프론트로 쏠려 있었는데, 

크루즈5의 경우 해치백으로 만들면서 리어에 보강이 들어가면서 

오히려 무게가 늘어나 무게 배분이 더 좋아졌다.

옵션질 때문에 비판을 많이 받는 차종 중 하나다. 

2008~2009년식에는 모든 편의사양, 안전사양을 넣고도 

수동변속기를 고를 수 있던 개념찬 옵션이 돋보였지만, 

2010년식으로 오면서 대폭 칼질되어 SE/SX/CDX 중 SX급 이상은 자동변속기를 기본 장착했다. 

디젤과 1.8은 SX급 이상부터 자동변속기를 기본 장착해서, 

보배드림같은 곳에서 좀 까였다. 

다행히 2011년식부터는, 쉐보레로 브랜드를 변경하면서 디젤 수동 모델도 들어왔다. 

오펠에서 수입한 6단 수동변속기를 써서, 자동변속기 모델 가격과는 15만원만 차이난다. 

디젤 수동은 2011년식 2012년식 2013년식까지 출시했고 등급도 점차 올라가,

 2013년형에서는 가장 높은 LTZ+급이 되었다. 즉 수동 풀옵션도 할 수 있다.

또한 2012년형 이전에는 CDX / LTZ 이상급에서만 안전사양인 SESC(차체제어장치), 

사이드-커튼에어백을 선택할 수 밖에 없었다.

2015년형부터는 수동변속기 사양이 몽땅 제외되어 이 모든 것이 이제 옛말이 되었다. 

디젤 모델의 증발은 한참 전의 일.

그리고 사양에 따라 열쇠와 시트 등이 달라지는 것도...

라세티 프리미어로 바뀐 이후 1.6 엔진이 출력이 낮다는 의견이 두드러졌다. 

라세티 프리미어가 전작 라세티보다 가속력이 떨어지는 이유는 엔진 출력보다는, 

하자가 많은 변속기를 썼기 때문이다. 

실제로 라세티 프리미어 오너들이 지적한 사항이다. 

엔진 출력은 수치상으로는 중박 정도고,(아반떼, 포르테 감마의 MPI엔진도 결국 124마력이다.) 내구성도 인정받은 에코텍/모토리 엔진이 기반이라서, 큰 문제가 없다. 

진짜 문제는 보령 공장에서 제조한 6단 자동 변속기인데, 

2초나 걸리는 변속 시간, 

형편없는 토크 컨버터 성능, 무엇보다 어떤 튜닝을 해도 나쁜 성능을 보여주는 기본 설계상 하자(대우 연구원들이 자조적으로 한탄한다는 루머)때문에 아무리 엑셀러레이터를 밟아도, 

차가 고장난 느낌을 준다. 

(오죽하면 크루즈를 대여한 사람들이, 너무 안 나가서 차가 안 이상하냐며, 

렌터카 업체에게 불만을 제기할 때도 있었다.) 

이 변속기를 알페온에도 장착했지만, 그 때처럼 성능이 나쁘다.