그대옆에

엔진은 기존 453마력 V12 6.75리터 자연흡기 가솔린 직접분사 엔진에서 
571마력 V12 6.75리터 가솔린 트윈터보 엔진으로 교체됐다. 
이 유닛은 고스트용 엔진의 배기량을 늘린 것이다. 
자동변속기는 ZF의 8단 유닛이 맞물린다.

롤스로이스 고유의 디자인 틀과 롤스로이스의 상징인 코치 도어(일명 수어사이드 도어)는 
그대로 유지한다. 
다만 C필러 쪽이 살짝 두꺼워졌고,
새 플랫폼의 적용으로 이전 모델보다 더 가벼워진다고 한다.

헤드라이트는 BMW 차량에 사용되는 링 타입의 레이저 라이트가 적용되었고 
이는 전방 600m까지 시야를 확보할 수 있다. 
인테리어는 고스트의 인테리어 일부를 참고하여 디자인했다. 
그리고 대시보드 등 비스포크 프로그램으로 전문 디자이너와 협업을 통하여 
다이아몬드 보석을 박은 조각이나 기타 추상적인 무늬 등 
롤스로이스 오너가 원하는 디자인이라면 뭐든지 제작해준다.

대한민국에 2017년 10월 17일에 출시했으며,
기본 가격은 일반형 6억 3,000만 원, EWB 7억 4,000만 원이다. 
물론 이 것은 기본모델의 가격이며, 
브랜드 특성상 맞춤 작업들은 별도로 비용을 지불해야 한다. 
롤스로이스의 상징인 판테온 그릴이 전 세대 모델보다 높은 위치로 옮겨졌기 때문에 
환희의 여신상이 1인치 올라갔다. 

쿠페 모델이 레이스/던으로 대체되어서 고스트 시리즈로 출시되었다. 

이로써 팬텀 시리즈는 세단/롱 휠베이스형으로 단일화되었다.

또 한가지 H350에 부정적인 면은 보통 경상용차는 길이가 1~4단계, 

높이가 1~3단계 정도로 나눠져 구매자가 용도에 맞는 크기를 선택할 수 있지만, 

H350은 L2와 L3만 선택이 가능하기 때문에 선택의 폭이 좁다. 

심지어 높이 옵션은 없다. 

마케팅 또한 시궁창이라 구입을 위하여 시승차량 문의를 서너번 보내도 답장조차 하지 않는다. 

즉 현대에서는 이 차량을 팔 생각이 없다. 

유럽용 차인데 유럽에서 이런 식으로 할 것이면 대체 왜 만들었냐?

대한민국에서는 2015년 4월에 있는 서울모터쇼에서 처음으로 선보이고, 

상용차 공장인 전주공장에서 생산하여 6월 즈음 출시할 예정이였다.

이스타나 옴니는 2003년 5월에 단종되고, 

그레이스 투어는 2003년 12월에 단종되고 

기아 봉고 3 미니버스는 2005년 5월 30일 월요일에 단종된 이후 

15인승 승합차 모델의 명맥이 끊겨버린 대한민국에서 

다시 선보이는 대형 수송차량인 만큼 공을 들일 것으로 보인다. 

가격 형성은 3,000만원대의 그랜드 스타렉스와 6,000~7,000만원 대의 카운티의 

중간 가격대(?)인 5,000~6,000만원대로 책정되었으며, 

스타렉스와 카운티 사이의 틈새 시장을 공략할 것으로 기대하고 있다.

다만 대한민국에서는 14~16인승 모델이 우선 출시된 후, 

캠핑카나 구급차 등의 파생형 모델이 나왔을 때 화물 밴도 같이 나왔다. 

유명인사급(특히 높으신 분들) 임원을 태우기 위한 기업 의전 차량으로 

많이 활용될 것임을 예상하여 고급 수요를 노리겠다는 뜻으로 해석된다.

참고로 16인승은 중간 사양 트림인 디럭스형에만 있다.

앞으로 현대자동차에서 나오는 승합차 모델들은 장기적으로 

엔진이 앞으로 튀어나온 세미보닛 형으로 바꿀 계획인데, 

원박스 형태의 상용차가 안전성에서 불리하기 때문이다. 

그 예시로 포터가 2008년 교통안전공단에서 실시한 충돌안전 테스트에서 

Poor(취약) 판정을 받았다. 

그러나 이런 원박스형 상용차를 단종시키고 세미보닛형으로 모두 바꾸기에는 

서민들의 차값 부담이 가중된다는 이유로 인해 정부에서도 손을 대지 못하고 있는 상황. 

일명 "서민차"라고 불리는 다마스, 라보까지 원박스(캡 오버)형 상용차에 해당되며, 

이런 이유도 결합되어서 한국GM이 단종을 시도했던 거다. 

쏠라티같이 세미보닛형으로 설계하면 원가도 엄청나게 상승한다. 

대한민국에서 세미보닛형으로 생산했던 상용차는 1톤 트럭 현대 리베로였지만 

현대 포터에게 밀려 시장에서 사라졌다.

2018년 3월 현재, 출시 초반인 영향도 있겠지만 호평 일색이다. 

주행 성능은 기대 이상으로 나타났고, 

연비 역시 뻥연비 논란에서 완전히 벗어날만큼 좋아졌다. 

수치상 낮아진 출력에비해 잘 체감되지않는 성능하락폭과 

오히려 증가한 연비에 대해서 현가장치를 타협한 탓인지 

전반적인 노면소음 및 정숙성 부분은 아쉽다는 평이다. 

외관 디자인 역시 반응이 무척 좋다. 

특히 '리틀 스팅어' 라는 별명다운 가격대비 고급스러운 내장과 

옆면이 길쭉해보이는 외장이 호평받고 있다. 

2018년 3월, 5,085대가 판매되며, 

준중형급에서 군림하던 아반떼의 위치를 위협하게 되었다. 

2017년 3월, 아반떼와 K3 모두 1만 여 대 가량 판매되었으나, 

그 중 7천 여 대를 아반떼가 차지했다. 

2018년 3월 아반떼+K3 판매량도 1만 1천 여 대로 나타났지만, 

K3가 5,085대, 아반떼가 5,928대 판매된 것이다. 

2018년 4월 K3가 출시 6년만에 아반떼 판매량을 앞지르는데 성공하였다. 

K3는 6,925대를 판매하고 아반떼는 5,898대를 판매하였다. 

이러한 K3의 선전은 2세대 K3의 새로운 파워 트래인의 우수한 성능과 

차급을 뛰어 넘는 상품성, 아반떼 AD의 모델 노후화 등 다양한 요인이 결합된 것으로 여겨진다.

2018년 4월, K3가 현대 아반떼보다 1,100여대 더 팔리며, 

준중형 분야 1위, 내수 국산차 판매 5위 자리에 올라섰다. 

특히, 한국자동차산업협회(KAMA)의 차종 별 판매 공시가 시작된 

2001년 7월부터 2018년 3월까지 아반떼가 준중형 분야에서 

단 한 번도 1위를 놓친 적이 없었던 전례로 볼 때, 

K3의 실적은 상당히 고무적인 것이다. 

K3의 판매 실적은 단순한 신차효과라기 보다는 

디자인, 성능 등이 결합된 상품성에서 기인한 것이라는 분석이 많다.

2018년 하반기에 고성능 지향 모델인 K3 GT가 출시된다. 

1.6리터 가솔린 직분사 터보 엔진에 7속 DCT가 장착된다. 

다만, 신뢰할 만한 내부 출처에 따르면 

아반떼 스포츠와는 달리 후륜 서스펜션은 토션빔으로 구성되는 것으로 알려졌다.

처음에는 출시 안한다더니 인기가 높아지자

조금이라도 더 판매하기 위해 파워트레인의 다양화와 GT트림의 출시를 하는것 같다.

디자인이 워낙 잘 나왔고 하체 세팅도 괜찮은 편이기에

아반떼 스포츠처럼 고성능 버전에 대한 요구가 상당했던 것으로 판단이 된다.

벨로스터 N으로 국내 모터스포츠 업계가 들썩이고 있는 이때,

기아자동차의 첫 N 모델은 뭐가 될지 궁금하다.

아울러 워런티도 6년 72천 마일로 대폭 늘려 판매하고 있다. 

기존에는 3년 36천 마일이었으니 

폭스바겐이 미국 시장에서 얼마나 공격적으로 나온 것인지 알 수 있다. 

구동방식은 FF와 4WD(4MOTION)이 제공된다.

IIHS Top Safety pick에 선정되었다. 

Front small overlap에서 드디어 Good 등급을 받았다. 

2017년 7월 20일 기준, 

티구안 올스페이스 또한 인증 신청이 들어간걸로 봐선 올스페이스 또한 

한국에 출시될 것으로 예상된다. 

계속 지연되다가 2018년 4월에야 발표을 했는데 

그나마도 숏바디 버전부터 출시고 Allspace는 2018년 말 출시리고 하니 

한국 출시는 첫 출시대비 1년반 가까이 늦어지는 셈이다. 

2018년 5월 18일 1호차 인도를 시작으로 출고가 시작되었다. 

동급 경쟁 차량으로는 현대 투싼, 기아 스포티지, 쌍용 코란도C

토요타 RAV4, 혼다 CR-V, 닛산 캐시카이, 포드 쿠가, 지프 컴패스, 푸조 3008SUV이다.

디젤게이트로 인하여 세계에서 가장 잘 팔리던 SUV가 한동안 들어오지 못하였다.

이제서야 1년반 가까이 늦어서 들어오기 시작하고 있으니

곧 있으면 자주 보이게 될것 같다.

가격은 기본형이 3천만원 후반부터 시작하게 되며

프리미엄 모델이 4천만원 중반,

올스페이스 모델이 4천만원 후반이 될거라고 한다.

국내 모델들과 비교하면 한등급 위의 모델의 가격과 같은 수준이고

국내 현기차나 쌍용 SUV들의 성능이 상향 평준화 된 상황에서

얼마나 많은 티구안이 판매가 될지 궁급하다.

게다가 내연기관 4륜구동 차량과는 달리 4륜구동 버전의 주행거리가 5% 길다.
내연기관은 4륜구동시 복잡한 기계식 장치로 바퀴에 동력을 분배하면서
동력 손실이 커져서 연비가 크게 하락하는 데 반해,
전기차는 각 바퀴의 구동축에 모터가 연결되어 있으므로 동력배분 손실이 없을 뿐 아니라
각 모터의 최대 효율구간에 맞추어 분산 구동이 가능하기 때문에 더욱 연비가 상승한다.

또한, P100D 모델이 출시되었다.
그런데 이 모델은 제로백이 2.5초이다.
그리고 2016년 11월 이스터에그 펌웨어 업데이트로 2.4초로 향상되었는데
2017년 1월 또다시 이스터에그 펌웨어 업데이트로 또 2.34초로 향상되었다.
가속력이 그렇게 빠른 닛산 GTR 니스모 버전의 제로백이 2.4초이며,
이보다 제로백이 빠른 양산차량은 제로백 2.3초의 닷지 챌린저 데몬과 부가티 시론,
그리고 실측 2.2초의 포르쉐 918 스파이더뿐이다.

물론 전기자동차의 특성상 위에서 줄창 이야기한 빠르다는 이야기는
어디까지나 속칭 '제로백'이라는 발진 가속력에 한정한다.
변속기가 없다보니 전동기가 상당한 고속 회전을 감당해야 하기 때문에
어느정도 속도가 붙은 이후의 가속력은 출력저하로 인해 매우 큰폭으로 떨어지는건 어쩔 수 없으며,
그러다보니 동등 사양의 다른 차종에 비해서 아무래도 속도가 붙었을 때의 성능이
밀리는 것은 부정할 수 없는 사실이다.

다만 "전기차가 고속에서 느리네" 라고 하기는 뭣한게,
애초에 출력부터가 페라리 F12쪽이 훨씬 더 높다.
P85D가 503마력, 페라리 F12가 750마력이다.
오히려 저속 구간에서 250마력 차이를 제끼는 P85D가 더 독보적인 셈이다.

이런 전기자동차의 단점은 전동기의 성능이 개선되거나
차량의 설계에 따라서 얼마든지 극복할 수 있는 문제이기 때문에 앞으로도 두고 볼 일이다.

미국에서 테슬라가 자사 고객들에게 비밀유지 각서를 작성하라고 한 상황이 논란이 되고 있으며,
차량의 안전 논란을 이야기하지 말라는 내용이 담겨 있다는 점에서 논란이 되고 있다.
모델 S의 경우는 한때 미국 정부에서 직접 서스펜션 결함 여부를 확인하겠다고 나서면서
테슬라 사의 주가에 악영향을 끼치기도 했으나,
서스펜션 결함문제는 거짓으로 밝혀졌다.

2014년부터 꾸준히 국내 출시 루머가 제기됐지만
테슬라의 공식적인 언급은 없었는데,
2016년 하반기에 테슬라 한국어 홈페이지가 개설되고 홈페이지에서
모델 S의 국내 사전예약을 개시했으며,
2017년 6월 20일부터 순차적으로 차량 인도를 시작했다.

가격은 90D 기준으로 약 1억 2천 100만원, 풀 옵션이 약 1억 6천 100만원.

시동 직후 초반 주행에 드르르륵 하는 소리가 난다는 문의가 많은데, 

ABS 초기화 작업이니 걱정없이 달려도 된다. 

괜히 사업소가서 혼나지 말도록 하자.

고주파음은 LPG차가 조용해서 그런지 LPG차주가 문제 제기를 많이 하는데 

디젤 차량도 똑같다. 

심지어 최근 1.6디젤에서도 난다. 

처음 부터 나는 사람도 있고 잘타다 중간에 나는 사람도 있고, 

소리가 안나거나 작아서 그냥 타시거나 모르고 타시는 분들도 있다. 

이래저래 가장 큰 문제점은 미칠듯한 가격이다.

오토뷰 김기태기자는 이렇게 말했다.

"멍청한 경쟁차로 인해 할수있는 횡포"

올란도가 첫 출시된 2011년 LTZ 2.0디젤 기준으로 2,463만원이었다. 

7인승 국산 SUV가 카렌스, 쏘렌토, 올란도밖에 없었던 2010년대 초반에는 

상대적으로 강력한 가격경쟁력을 보여주었다.

그런데 2016년 현재 1.6리터 LTZ의 가격은 2,898만원이다. 

경쟁 차량인 카렌스가 2,486만원이 풀옵션임을 생각하면 얼마나 비싼건지 알 수 있다. 

그렇다고 해서 2011년형 올란도와 2016년형 올란도 둘다 차량의 성능이나 인태리어, 

외관상의 변화는 거의 없다. 

애플 카 플레이를 지원하지도 않는다. 

구 시대 마이 링크를 그대로 가지고있다. 

바뀐 건 헤드라이트와 테일램프뿐이다. 

파워 트레인의 경우 오히려 다운그레이드 되었다. 

거기에 트랙스와 같은 1.6 디젤 엔진을 얹어 놓고도 요소수를 넣어줘야 한다. 

이건 말 그대로 횡포이다 횡포.

기존 2리터 디젤은 단종되고 유로6가 적용된 1.6리터 디젤모델이 출시 되었다. 

트랙스와 동일한 독일 오펠제 1.6리터 디젤엔진과 GenIII 6단 미션이 조합된다. 

0.4리터의 배기량과 29마력, 4kg.m의 토크가 날아갔음에도 

가격은 오히려 모든 트림에서 2~30만원 가량 올랐다.

유로6 대응에 따른 비용이라고는 하지만...

결국 10월 판매량에서는 격차가 930대차이로 더욱 벌어지면서,

스파크의 신차 효과는 소멸했다. 

게다가 순위에서도 10위권 밖인 13위로 밀려난 상태.

11월 성적은 더 처참하다. 

모닝이 8,222대를 팔아치운 반면 스파크는 4,473대에 그쳐 격차가 2배가까이 벌어지며 

사실상 넉다운 상태가 되었고, 

판매순위에서도 14위까지 밀려나는 굴욕을 맛보는 중. 

이쯤되면 오히려 구형보다 못한 판매량을 보여주고 있는 셈이다. 

이는 국제 유가 하락과 경차 혜택 감소로 인한 경차 운행의 이익이 없어진 것과 함께 

경차를 구매할 실소비자인 20~30대의 구매가 준중형으로 이동한 탓이 크다. 

또한 경차의 경제성을 확보해 줄 LPG 모델이 작년까지만해도 있었지만 

현재는 없다는 것 또한 스파크 판매량 감소의 큰 이유 중 하나라고 보여진다.

2016년이 되어 한국 GM은 16년형 스파크라고 내놓았는데 큰 특징이라고 하면 

드디어 최고트림의 가격이 1500만원대를 찍었다는것. 

이와는 별도로 100만원가량의 현금할인,무이자 36개월 할부, 

애플기기 끼워팔기 등의 프로모션을 진행하고 있는데 이러한 효과가 먹혀들었는지 

1월에는 판매량이 뒤졌지만 2,3월 판매량은 모닝을 추월하면서 

시장에서 자리를 잡아가는 듯한 모습을 보이고 있다. 

현금할인과 무이자 할부까지 해야 겨우 판매량이 나온다는 의미는 

그만큼 더 넥스트 스파크의 가격 거품이 심하다는 반증이 된다. 

그래도 절대 공식 가격을 인하할 한국GM은 아니지만.

어찌되었든 이후에도 꾸준히 판매량을 유지해서 모델이 노후화 된 모닝을 

완전히 따돌리는데는 성공하였다. 

다만 지금의 2세대 모닝이 풀체인지 직전의 모델이며 

이후 풀체인지가 된 3세대 모닝이 나오고도 경쟁이 가능할지는 아직도 오리무중. 

부산모터쇼에서 공개된 신형 스파크는 전반적으로 가격현실화쪽으로 갔으며 

기존의 1000만원짜리 최저 트림에서 Basic형이라는 900만원대 트림이 생겼다. 

공식 명칭은 LS Basic 및 밴 Basic. 

종전 LS 깡통 트림과 차이점은 뒷좌석 파워윈도우를 빼버린 것.

최고옵의 가격상승은 더 심각해서 최고트림 풀옵션 가격이 1725만원이라는 

미쳐 돌아가는 상황이 연출되고 있다.

판매량은 매달마다 서로 위로갔다 아래로 같다 하는중. 

신형 모닝 나오기 전까지는 당분간 계속될듯 하다.