그대옆에

이제 몇가지 문제점들에 대해서 알아보자.

2014년 5월 7일에 방송된 MBC 불만제로 UP에서 렉스턴 차량 주행 중 

바퀴가 빠져버리는 문제가 소개되었다. 

제보자는 약 7년간 렉스턴을 운행하며 바퀴 빠짐 사고가 세 차례나 있었다고 언급했다. 

볼 조인트가 부러지는 것이 공통적인 이유였다. 

이 제보자뿐만 아니라 30년 경력의 정비사 또한 같은 사고를 당했다. 

정비가 업이다 보니 차는 수시로 점검한다는 그는 사고 2주 전에도 차량을 정비했고 

당시에는 아무 문제가 없었다며 볼 조인트가 부러지는 사고는 아무도 예측할 수 없다며 

그 위험성을 강조했다. 

이는 볼 조인트와 로어암 분리형인 바퀴 구조의 문제 탓으로, 

관련 부품을 갈고 갈아봤자 머지않아 같은 문제가 발생하게 될 구조적 결함에 해당된다.

하지만 쌍용 측 정비소에서는 볼 조인트 관련 사고는 정비 소홀이 원인이라 

딱 잘라 설명하며 이를 운전자 과실이라는 뻔뻔한 주장으로 일관했다. 

불만제로 제작진에게 쌍용 측은 같은 구조의 수출형 차량 등을 제시하며 

구조 문제가 아니라 변명하였지만 취재진이 확인한 결과 그들이 제시한 차량은 

바퀴 빠짐 문제로 인해 이미 9년 전에 리콜 조치된 수출형 차들이라서 

오히려 문제점을 부각시켰다. 

그러니까 외국에는 문제가 제기되니까 9년 전에 이미 리콜조치 해줬고 한국에서는 은폐했다는 소리.

더욱 심각한 것은 이렇게 바퀴 빠지기 취약한 구조는 

로디우스, 카이런, 액티언, 액티언스포츠, 렉스턴W 12년식까지 

거의 모든 쌍용 SUV/MPV 차종에 전부 해당되는 문제라는 것이다.

렉스턴W는 13년식부터 구조를 슬그머니 바꿔서 문제가 되지 않는데, 

이전 차종까지는 문제를 알고서도 숨겼다는 이야기다.

결국 쌍용차에서 무상점검 핑계로 문제 차종들의 볼조인트를 

기존것보다 더 큰 사이즈인 개선품으로 무상 교체해줬다.

이차도 사골 논란이 있다.

2001년부터 생산되고 있지만, 풀체인지를 한적이 단 한번도 없다. 

17년부로 벌써 16년차 모델이라는것. 

덕분에 각 회사별 사골 SUV 라인업에 올라가 있다.

그밖에 SUV에서는 보통 판 스프링을 채택하는 것이 일반적이나, 

이 차의 경우 전,후륜 전부 코일 스프링을 채택하였다.

하지만 초기형 숏바디의 경우 실내가 몹시 작았고 

뒷좌석은 성인남성이 타기 불편하였다. 

차체 길이가 4미터를 겨우 넘어 현재 판매되는 소형 SUV들보다 작다. 

스포티지 1세대를 보면 통통한 승차-적재공간에 비해 엔진이 들어간 앞부분이 많이 짧다. 

작은 크기 내에서 실내공간을 키우려고 꽤 고심한 흔적으로 보인다.

서스펜션등은 스프링 코일을 채택하였음에도, 

조금 딱딱한 느낌으로 오늘날 판매되는 도심형 SUV차량과 비교하면, 

요철이나 과속방지턱을 통가할 시 딱딱하여 승차감이 불편하다.

다만 출시시기인 1990년대 초반을 기준으로 이야기 하면 

SUV치고는 주행성능과 주행감이 상당히 준수하고 좋은편이었다. 

대게 당시 출시된 SUV차량들의 크기가 크고, 무게가 많이 나갔던데에 비해 

스포티지는 무게가 가벼운 편이었고, 

무게에 비해 엔진의 힘이 크게 나쁘지 않아 가속감이나 주행감이 경쾌한 편이었다. 

게다가 당시에 스포티지 만큼 무게나 크기가 가벼웠던 스즈키 짐니나 

기아 록스타의 경우 애초에 도심주행용으로 설계되지 않은 탓도 있고, 

판 스프링을 채택한데다 기본차고가 스포티지보다 높아 주행감이나 주행성능이 뒤떨어졌다. 

디젤 모델의 경우 마쓰다의 디젤엔진을 채택했는데, 

기아 레토나에서도 마찬가지지만 엔진에 걸맞는 기어를 채택하지 않고 

숏기어를 채택하는 통에 미션과 엔진의 궁합이 좋지 않아 

고알피엠 구간에서는 엔진의 헤드실린더가 녹아내리는 치명적인 결함이 고질적으로 존재하였다. 

디젤모델은 1994년부터 출시하였고 2001년도 단종될때까지 

8년간 꾸준히 엔진결함의 개선을 시도하였으나 

끝내 엔진의 헤드 파손에 대한 궁극적인 해결책은 내놓지 못한채 단종되었다. 

이 문제는 동일 디젤엔진을 사용하는 레토나에게 까지 이어져 아주 골치아픈 문제로 지적되고 있다. 

특별한 해결방법이 없어, 

평소 주행시 높은 알피엠 사용을 자제한다거나, 

어느정도의 운행 거리가 충족되면 예방정비차원에서 미리 엔진의 헤드를 교체한다는 식으로

대처하는 경우가 많다.

기아가 마쓰다와 기술제휴를 하고 있었던 까닭에 디젤엔진과 마찬가지로 

가솔린도 마쓰다의 4기통 가솔린 엔진이 탑재하였는데, 

마쓰다가 본래 가솔린 소형 스포츠카를 제작하는데 특화된 회사인지, 

마쓰다제 엔진은 성능이 좋은데다 잔고장이나 결함이 적으며 내구성이 좋았고, 

차량자체가 가벼웠기 때문에 연비나 주행성능도 뛰어나 국내/외에서 호평을 많이 받았다. 

특히 가솔린 차량이 많은 해외에서 인기가 좋았다. 

변속기에도 문제가 있다고 한다. 

K3 동호회 "몬스터" 회원에 의하면 일명 변속씹힘현상이 발생한다고...

산타페DM, 아반떼MD에 이어 K3도 누수 관련 소식이 나왔다. 

사실 아반떼보다 먼저 알려졌고, 이를 확인한 MD 사용자측에서 테스트를 진행한 것. 

사용자가 MD측이 훨씬 많으니 이슈화가 훨씬 빨리 진행되었다.

사실 아반떼MD와 K3는 플랫폼이 동일한 관계로 엔진룸 카울 부분의 구조가 완전히 같고, 

부품도 당연히 똑같은 것을 쓰기때문에 같은 문제가 일어나는 것. 

산타페DM과 마찬가지로 실리콘을 바르거나, 방수테이프를 바르거나, 은박테이프를 바르는 등의 자가조치를 하고 있다.

이후 현대기아에서 누수로 인한 전장품 고장시 평생무상보증을 들고 나왔지만, 

조삼모사에 지나지 않는다. 

전장품이 오동작하는 상황은 운전 중에도 얼마든지 일어날 수 있고, 

이때문에 사고가 나 탑승자가 피해를 입고 나서야 보증해주겠다는 것은 

자동차의 안전의 의미가 이미 없는 말이나 다름없기때문이다. 

그나마 누수로 인한 문제가 발생했다는 것을 증명하는 것도 사용자가 해야 할 일이기에 

사실상 가능성이 없는 이야기라고 보고 있는 것.

또한 보배드림에서 계기판이 날뛰는 K3도 나왔다. 

그런데 계기판 바늘들이 노래 따라 춤을 춘다...ㅡㅡ;;

북미지역 수출명은 이전 세대의 이름을 그대로 이어받아 포르테로 확정되었다.

이처럼 출시 초기에는 높은 기대를 안고 출시 되었으나 

한국의 준중형 시장은 그저 아반떼가 킹왕짱인 이유로...

늘 판매량이 아반떼에 비해서 밀린다. 

심지어는 풀 모델 체인지인 아반떼 AD 출시가 기정 사실화된 2015년 7월의 판매량, 

그러니까 끝물인데도 불구하고 판매량이 두배 가까이 차이나는 안습. 

그래도 월 4천대 정도를 꾸준히 유지하고 있다. 

문제점으로는 트림을 세분화 시켜 가격대를 다양화 시킨 아반떼에 비해 

선택의 폭이 상대적으로 적다는게 약점으로 작용한다. 

예를들어 아반떼 디젤 모델의 최하위 트림은 1600만원부터 시작하는데 

K3 디젤은 최하위 트림이라도 1900만원부터 시작된다. 

물론 편의사양은 그만큼 많긴 하지만 저렴하게 연비좋은 깡통차를 굴릴 사람은 

죄다 아반떼를 살 수밖에 없다. 

장애인용 차량이나 렌터카 시장도 아반떼만 고를 수 있고.. 

여러모로 현대차의 견제에 피해를 보는 모델 중 하나.

입소문을 타면서 수요가 너무 많아졌는지 아예 기아자동차에서 K3와이퍼암을 

쉐보레 유저를 위해서 패키지로 판매하는 개그를 연출하고있다. 

이것도 물량이 없어지자 구하지 못한 트랙스 오너들은 꿩대신 닭이라고 

아반떼(MD)의 와이퍼암을 장착하기도 한다. 

워셔액 간섭이 있긴하지만 큰 문제는 없다는 평.

2015년 가을에 출시된 디젤 모델에선 와이퍼 암이 변경되어 문제가 해결되었다. 

좋게말하면 품질개선이지만, 다르게 보면 부품을 바꾸었다는것 자체가 문제가 있었음을 인정하는 꼴. 

물론 기존의 가솔린 모델 오너에 대한 무료교체 따위는 없었다.

쉐보레 납품 와이퍼 암 제조공장에 다니던 지나가던 사람이 적자면, 

멀쩡히 잘 납품하던, 동일 모델의 와이퍼 암 끝부분의 금속으로 된 블레이드가 

중간에 변경되는 일이 가끔 있다. 

설계상으로는 티가 안나지만 직접 장착해보면 미세하게 어긋나서 빗물이 잘 안닦인다고 한다. 

암 블레이드의 뒤틀린 각도를 소수점 둘째짜리 까지 맞추는데, 

소숫점 첫째자리가 바뀐다. 

예를 들면 8.3도 만큼 꺾어주세요 하던걸 8.5도만큼 꺾어주세요. 라고. 

오더가 내려오는것. 육안으로는 구분할수 없고, 

소수점 둘째자리까지 표시되는 전자식 각도계를 사용해서 측정, 불량검수를 한다. 

오차범위는 소수점 첫째자리 . 즉 +- 0.1도가 허용범위 인데, 

공장에서는 이 오차범위를 +- 0.05를 유지한다. 

그래야 불량이 안생겨서. 그래서 납품하려고 만들어놓은 재고품은 폐기처리 되었다.

만약 정상 설계값이 8.5도 였는데, 초기 생산품이 8.4도 라면, 

오차범위에 의해서 8.45도로 생산된 제품은 그나마 문제가 적을것이고, 

8.35도로 생산된 제품은 그냥 있으나 마나한 와이퍼가 되는거다.

브레이크 소음 문제도 있다.

대부분 브레이크가 젖은 상태에서 브레이크를 밟는 순간 소리가 나며 

삑삑거리는 작은 소음인 경우도 있지만 대개 뿌웅하는 방귀소리가 들린다고 한다. 

그것도 꽤나 리얼하게. 

덕분에 비오는날 마트주차장에라도 들어가면 발놀림에 맞춰 뿡뿡소리가 들리게 되며

당연히 주변인의 시선은 한곳으로. 

이게 심할경우 방귀소리가 아니라 뱃고동(!)소리가 들린다. 

네이버에 트랙스 방구소리로 검색할경우 나오는 동영상을 보면 정말 우렁차다.

일단 원인은 브레이크패드를 들고 있으나 위의 와이퍼 잔상 사례도 있으니 정말인지는 모른다. 

쉐보레에서는 일단 2015년 3월부터 개선된 브레이크를 달고 나온다는데 

당연히 기존 구매자에게 리콜같은건 없다. 

게다가 개선품을 달아도 방구소리가 여전히 나는경우가 많다고 한다.

여기에 적는 내용들은 차는 좋지만 아쉬운 점들에 대해서 작성 하다보니

단점만 수두룩한 것 같다.

하지만 기본적인 성능은 좋은 차인것은 사실이다.

임시번호판도 안 뗀 트랙스에서 엔진룸에 물이 새들어가는 문제가 발생하였다. 

차주는 바로 직영 서비스센터에 가서 문제를 제기하였으나, 

쉐보레 김해 센터에서는 '트랙스는 물튀기게 만들었다. 물튀김 때문에 문제있다고 접수된건 너뿐이다. 

그래서 문제가 되지 않는다'라며 차주를 돌려보냈다.

하지만 상위급 모델인 알페온에는 보닛에 고무 실링 마감이 되어 있어서 

물이 들어오지 않는 것과 달리 트랙스에는 아무 마감도 되어 있지 않아 

누수에 취약한 설계를 가진 것이 드러났다.

이후 해당 문제를 최초로 제기한 차주는 요즘에는 물이 안샌다며 

자신도 의아해하며 물도 뿌려보고 해봤지만 더이상의 누수는 없다고 한다. 

초기 부품간 유격이 있다가 운행을 하며 제자리를 찾아 더이상의 문제는 없는 듯하며 

잠깐의 해프닝으로 끝났다.

초기 출시부터 계속돼 온 문제로 와이퍼 작동시 잔상이 남는다. 

물새는 거에 비하면 그깟 잔상따위라고 치부할 수도 있으나 

이게 굉장히 심각한 문제인 것이 비오는 날 전방시야가 가려 사고나기 딱이라는 것이다. 

특히 장마철에는 운전이 불가능할정도. 

트랙스 차주들은 문제해결을 요구해 왔으나 GM측의 답변은

1. 와이퍼는 정상인데 고갱님께서 발수코팅해서 그래요.

2. 발수코팅 제거하셨어도 GM 순정 제거제가 아니면 눈에 보이지 않아도 유막이 남아있습니다. 

3. 와이퍼를 최신 개선품으로 개선하세요. 

   그런데 와이퍼는 소모품이라 보증에 포함안된거 아시죠 고갱님?

4. 워셔액 싼거쓰지말고 좋은것 좀 쓰세요.

5. 아몰랑

5번이 농담이 아닌게 지금까지 GM은 와이퍼 잔상에 대해 공식적인 발표없이 

사업소에만 문제를 떠넘기고 있다. 

또한 와이퍼가 보증물품에 포함 안된다며 해당 비용은 모두 차주가 떠맡고 있다. 

결정적으로 잔상의 원인은 사실 발수코팅이나 와이퍼가 아닌 와이퍼 암이 불량이라는 것이다. 

와이퍼 암이 불량이니 와이퍼를 수번을 갈아봐야 문제가 해결될리 없고 

쉐슬람들이 증오해 마지 않는 기아 K3 와이퍼 암을 달아야 잔상이 사라진다고 한다. 

당연히 경쟁사 차량부품이니 쉐보레 사업소에서 교체해줄리는 만무하고 

차주가 직접 교체하던가 울며 겨자먹기로 지역 카센타에서 부품사고 공임비내가며 교체하는 판국. 

그나마 이것도 동호회 등을 통해 해당정보를 알게된 사람 한정이고 

모르는 사람은 하염없이 와이퍼만 갈고있다. 

QM3는 KNCAP 테스트에서 과락급 점수를 받은 차중 하나로 5등급을 받았다. 

르노삼성은 QM3이 유로NCAP에서 최고 등급을 받아왔다며 회피하고 있지만, 

유로NCAP과 한국 KNCAP의 평가 항목 차이에 주목할 필요가 있다. 

KNCAP는 정면 충돌 평가 항목이 100%, 

40% 이지만 유로 NCAP 결과에는 정면 40%뿐이었다. 

유로NCAP에서 정면 100% 충돌테스트는 2015년 상반기부터야 도입된지라 

QM3가 100% 정면충돌에 대한 대응설계가 미비했다고 볼 수도 있다.

또한 유로 NCAP에서 테스트한 르노 캡처는 3기통 0.9리터 가솔린 모델이기에, 

상대적으로 가볍고 작은 엔진을 가지고 있고, 

그 덕분에 고득점을 기록했다는 것이다. 

실제로 QM3의 세부 평가 항목을 보면 정면 충돌 시 두부 보호 미흡으로 대부분의 점수가 깎였고, 

부분 정면 충돌 점수에선 준수하게 나온 것을 볼 수 있다.

문제점으로 지적되고 있는 부분도 있다.

옵션질 : 기본형 SE의 가격은 2250만원부터 시작하지만 소비자의 선호도가 떨어지는 

           원톤 컬러라 구매 비중이 낮다. 

          이는 르노 캡쳐 프랑스 사양도 마찬가지라 QM3만의 단점이라 할 수는 없는 부분.

          초창기엔 주 홍보 사양인 탈착식 시트커버를 RE에서만 선택할 수 있는 등 

          옵션질이 심한 편이었지만, 연식변경을 소비자의 요구가 높은 가죽시트를 추가하는           등 지속적인 개선을 시도하고 있다.

안전사양 미흡 : 최근의 차량에서는 기본으로 취급되는 리어 디스크 브레이크, 

                커튼 에어백이 아예 없다. 

                깡통 기준으로도 2천만원이 넘는 가격에 뒷바퀴 드럼 브레이크이다. 

                옵션으로도 디스크 브레이크를 추가할 수 없다.

                또 다른 문제로, QM3의 사이드 에어백은 머리 높이까지 전개되기 때문에 

                커튼 에어백이 없어도 앞좌석 승객에 대한 보호는 어느정도 기대할 수 있으나 

                커튼 에어백과 달리 뒷좌석 승객은 보호받지 못한다는 문제가 생긴다. 

                옵션 선택권이라도 있으면 돈 더 주고 달면 될 일인데 선택할 수 없다.

가격: 경쟁 차량인 쉐보레 트랙스와 쌍용 티볼리보다 비싸다. 

  QM3의 깡통가격기준으로 티볼리는 편의와 디자인을 위한 웬만한 옵션을 넣을수가 있다. 

  다가 티볼리는 4WD까지 지원 가능한데 비해 QM3는 SUV임에도 불구하고 전륜구동만 

  지원한다.  물론 트랙스는 디젤모델의경우 LTZ가격이 2,450만원이다 

결함사례에 대해서도 알아보자.

전면 유리에 금이 가고 룸미러가 떨어지는 결함이 발생하면서 소비자 불만이 발생하고 있다. 

QM3 동호회에서는 전면 유리를 2~3번, 많게는 5번까지 교체한 사람도 있을 정도로 

일부만의 문제라고 치부하기 어려운 상태이다.

그러나 르노삼성 측은 결함 원인을 밝혀내지 못하고 있으며, 

게다가 개인적으로 차주들의 선팅 비용을 보상해줄 수 없다고 버티다가 

결함 내용이 외부에 널리 알려지기 시작하자 슬그머니 언론 등에 알리지 않는 조건으로 

협상을 제안해오고 있다고 한다. 

일단 조치는 결함으로 판단될 경우에만 무상교체이며, 

리콜에 대해서는 일부 차종에 대한 불량이므로 불가능하다라고 입장을 밝혔다.

2015년 5월 4일, QM3의 브레이크 호스에 결함이 발견되어 결국에는 리콜 명령을 받았다.

이에 따라 르노삼성 측은 펌웨어를 배포하였다. 

이 S link 자체에 대해서도 안 좋아하는 사람들이 있는데, 

터치감과 패널 품질이 좋지 못하거니와 모든 것을 모니터로 조작한다는 점에서도 

거부감을 느끼는 사람들이 종종 있다. 

그 외에도 전자제품이라는 특성상 시간이 지나면 낡아서 오작동하거나 고장날 텐데, 

내비게이션이라면야 전원코드를 뽑아버리고 새로 꽂거나 하는 등으로 대체를 할 수 있지만, 

S link는 그럴 수 없다는 것이다. 

심지어 S-Link는 인터페이스나 시스템 구성도 매우 불편한데 

시동을 걸면 라디오나 DMB가 자동으로 켜지며 이걸 끌 수 있는 방법이 없다! 

소리만 줄일 수 있을 뿐이라 시동 걸 때마다 소리를 줄여야 한다. 

이를 완전히 종료하고 싶으면 시스템 초기화를 하는 방법 뿐이다. 

에어컨 등의 조작도 다 터치식이지만 에어컨 켜는 버튼은 있어도 끄는 버튼이 별도로 존재하지 않아 

에어컨을 끄려면 화면 아래쪽을 드래그해서 올려 공조시스템 메뉴를 띄운 뒤 

에어컨 버튼을 눌러서 끄고 다시 드래그해서 내리는 조작이 필요한지라 

신경 쓸 게 많은 운전 중에는 함부로 건드리기도 어려운 수준이다. 

그런 주제에 터치스크린 측면에 달려있는 버튼은 몇 번 건드릴 일도 없는 주차/주행 시스템 설정과 

소리 크기 조절 같은 중요도가 떨어지는 것뿐이다. 

게다가 성능도 떨어지는 편으로 영상 재생과 네비 등의 앱을 같이 돌리면 문제가 발생하기도 한다. 

때문에 차라리 달지 말라며 비추천하는 의견이 많은 편. 

그리고 아니나 다를까... 

S-Link 7인치 스크린 조차도 보배드림(소리주의)에서 네비게이션이 불통이라 

차량을 인수한지 1달간 못쓰고 있고 4번이나 수리를 받았는데도 원인도 모른다 한다. 

수리할 방법이 없다고 차주는 분통을 터트리는 중이라고 한다. 

그리고 차량이 소개 되었을때 때아닌 토션빔 논란이 일어났다.

80년대 후반에 출시된 2세대 쏘나타와 1세대 그랜저, 

90년대 후반에 출시된 1세대 SM5에도 일체식 현가장치인 토션빔 서스펜션이 적용 되었으나 

당시 시장은 차량에 적용된 기술에 대해 관심을 가질정도로 성숙된 수준이 되질 못해, 

논란이 되질 못했다. 

그러나 2010년 등장한 현대자동차의 준중형차인 아반떼MD를 통해 토션빔 서스펜션에 대해 

시장에 부정적인 인식이 퍼져있는 상황에서 르노가 자사의 탈리스만에 

토션빔 서스펜션을 적용하여 한국 시장에서 큰 주목을 받게 되었다. 

사실 프랑스차들이 전반적으로 중형급 이상 시장에서는 폭망하고 북미에서 철수해서 그런지 

굳이 멀티링크 서스펜션에 투자하거나 쓸 일이 없고 

르노가 전차종 소형차 위주이다 보니 토션빔외에는 다른 형식을 적용해 본 적이 

최근들어 거의 없다보니 늘 설계하던 식으로 CTBA를 적당히 손봐서 신차종에도 적용 한 것으로 추정된다.[