그대옆에

2003년 125cc 월드 챔피언십에서 하랄드 바톨이 
2실린더 투어링 엔듀로 950 어드벤쳐를 소개함과 동시에 우승을 거머쥐었다. 
얼마 후, KTM의 순수혈통 990 슈퍼듀크와 950 슈퍼모토를 소개한다.

이후 2003년에는 950 어드벤처 모델의 런칭과 990 듀크 모델을 선보이며 
로드레이스인 WCS 125cc 클래스에 출전을 시작했다. 
이듬해인 2004년에는 990슈퍼 듀크 모델을 런칭하고 990 RCV 베놈과 950 슈퍼모토를 선보였다. 
이 기세로 헝가리와 슬로베니아에도 지사를 세워 
전 세계적으로 76,815대의 모터사이클을 판매했으며 일년동안 5,1000억 원의 소득을 기록했다.

KTM은 2003년에만 17개의 월드 챔피언십 타이틀을 획득하며 
도합 104개의 타이틀을 보유하게 됐다. 
2005년에는 폴라리스와의 합작으로 950 슈퍼모터와 990어드벤처 
그리고 950 슈퍼엔듀로 모델을 선보였다.

2008년에는 KTM의 슈퍼바이크 1198 RC8 론칭하고 IDM 슈퍼바이크에서 2위에 입상, 
2009년에는 오프로드부문에서 6개중 4개의 월드 챔피언 타이틀을 차지하였으며 
2010 모토크로스 챔피언십에서는 안토니오 카이롤리가 350 EXC의 데뷔무대와 함께 우승을 차지했다.

2011년 다카르 랠리의 마크 코마의 우승 및 최종완주한 11대중 9대가 KTM이었다.

70년이 넘는 기간 동안 2011년 현재까지 총 188개의 세계 타이틀을 차지하였다.

현재는 인젝션 방식의 KTM 오프로드 모델 및 다카르 30주년 기념 바이크 990 어드벤쳐 다카르, 
엔트리모델 이자 DUKE시리즈의 막내 125 Duke를 판매중이다.

KTM 브랜드의 철학은 ‘Purity, Performance, Adventure, and Extreme’으로 
PURITY가 의미하는 것은 KTM이 간소화된 시스템 및 구성으로 가장 필수적인 것만 갖추고 있기에 
최적의 성능을 낼 수 있다. 
PERFORMANCE는 첫 주행 시작부터 모든 KTM 머신은 레이싱 스포츠의 성공을 이끄는 
라이딩 감각을 제공 하고 최고의 성능을 나타내는 것을 의미한다. 
KTM의 최신 기술로 온로드와 오프로드, 프로와 아마추어 등 
모든 라이더들이 최고의 퍼포먼스를 경험하고, 즐거움을 느낄 수 있도록 하는 것이 ADVENTURE다. 
또한 극한을 뛰어넘는 익스트림 바이크의 지속적인 기술 개발은 
라이더와 머신, 이들이 한계를 뛰어넘도록 하는 것이 EXTREME이다.

2001년, KTM은 ‘READY TO RACE’라는 슬로건을 발표했고 오랜지색을 브랜드 정체성으로 삼았다.

미니의 랠리를 이야기하자면, 
정작 미니를 설계한 알렉 이시고니스는 미니로 경기에 나가는 것을 반대했다고 한다. 
그래서 존 쿠퍼는 미니를 산 뒤 랠리용으로 개조해서 개인으로서 경기에 나갔다. 
가격이 저렴한데다 가격이 몇 배가 넘는 스포츠카들과 경쟁해서도 이기는 덕에 
인기가 있을 수 밖에. 
그로 인해 존 쿠퍼를 기념하기 위해 기존의 미니의 성능을 약간 개조한 모델인 미니 쿠퍼도 나왔고, 
이후에도 미니를 개조해 보다 나은 성능을 끌어내고자 하는 모델
(쿠퍼 S, 1275GT, 80년대 말의 ERA 터보 등)이 많이 나왔다. 
초기형이자 본가인 오스틴 미니/모리스 미니 마이너 이외에도 
이를 기반으로 한 왜건 컨트리맨/트래블러와 지프형 미니 모크는 물론 
당시 BMC 그룹 산하의 라일리, 울즐리 등의 상표에서도 미니를 베이스로 한 파생 모델들이 있었다.

BMC와 이시고니스는 미니의 성공에 고무되었다. 
단, 수익성은 굉장히 낮았다. 
차종이 차종인데다가 알렉 이시고니스도 수익성보다는 혁신성에 집중하는 타입이었고, 
BMC에서도 박리다매 가격정책에 집착하느라 한 대당 30파운드 내지 
45달러의 손해를 보면서 팔았다는 후문이 있었을 정도. 
어쨌거나 당시로서는 전륜구동 설계가 혁신적이었고 
판매량에서 성공했던 것은 맞았던 터라, 
미니의 FF 패키징을 살짝 뻥튀기해 더욱 큰 크기의 소형차인 BMC ADO16을 만들었다. 
이쪽도 영국에서 대중적인 인기를 끌었다. 
반면 이시고니스가 ADO16 이후에 같은 철학 하에 설계한 중형차였던 BMC ADO17은 
체급이 너무 큰 데다가 첫인상도 애매해서 실패했고, 
오스틴 맥시 해치백도 그리 대박은 치지 못했다.

또한 해외생산도 활발했다. 
칠레에서는 유리섬유 차체 버전이 현지에서 생산됐고 경주용 차로도 적잖은 인기를 얻었다. 
스페인에서는 Authi 상표로서 현지에서 생산됐다. 
특히 이탈리아에서는 이노센티가 BMC로부터 미니와 ADO16 시리즈 등의 라이선스를 따와 
이탈리아 현지에서 생산했다. 

이노센티 버전은 원판 오스틴 차량보다 훨씬 고급스럽고 장비도 조금씩 더 들어갔기 때문에 
일부 시장에서는 원판보다 더 잘 팔린 적도 있었으며, 
특히 이노센티 미니의 경우는 1960년대부터 생산되는 건 물론 
1974년부터는 베르토네식 해치백 디자인을 얹고 1993년까지 생산했다.

다만 엔진 안에 변속기가 들어가 있는 구조는 변속기를 조작하기 힘들다는 단점이 있었다. 
비슷한 시기, 미니의 A-시리즈 엔진이 쓰인 차들은 비슷한 문제를 계속 껴안아야 했다. 
또한 1980년대로 가면은 당대 소형차에 퍼지기 시작한 5단 수동변속기를 
채용하기 어렵다는 단점도 있어서 미니의 가로배치 전륜구동 시스템은 
BMC 내부에서만 쓰다시피했다. 
한편 미니와 ADO16을 벤치마킹한 피아트에서는 
변속기를 엔진 안에 집어넣는 대신 엔진 뒤에 배치하는 가로배치 전륜구동을 제시했고, 
미니의 전륜구동 방식보다 널리 보급된 전륜구동 시스템이 되었다. 
이때 나온 첫 차들이 아우토비앙키 프리뮬라와 피아트 128이다.

서스펜션도 압축고무로 만들어진 러버콘이라 부피가 작으며 접지력과 핸들링이 좋은 대신 
승차감이 불편했다. 
1960~1970년대 사이에 알렉스 몰튼이 제안한 하이드로래스틱 유압 서스펜션이 
대신 쓰이기도 했지만 큰 효과가 없다는 이유로 도로 러버콘으로 돌아갔다. 
이 알렉스 몰튼은 자전거계에서 고가의 영국제 수제작 미니밸로로 유명한 그 상표 맞다. 
핸들과 연결된 스티어링 칼럼의 각도도 꼿꼿하게 선 편이라 
마치 버스 같은 느낌을 준다는 평가도 들었다. 
핸들의 각도가 40~45도 가량의 각을 이루고 있으며, 
일반 승용차에 비하면 각도가 가파른 편이다.(1997년식/1959년식)

이와 같이 경제적인 자동차였으나 클래식하면서도 군더더기 없고 
세련된 디자인으로도 인기를 끌었다. 
존 쿠퍼라는 레이서 겸 쿠퍼 포뮬러 1팀의 창립자가 랠리에 미니를 개조한 모델을 몰고 나가서 
좋은 성적을 내는 바람에 성능으로도 인정을 받는 한 시대의 아이콘이 되었다. 
그리고 존 쿠퍼의 이름은 John Cooper Works라는 새 이름으로 붙여져서 
미니의 고성능 모델 라인업에 붙게 되었고, 
1968년대에 브리티시 레일랜드가 결성되고 1971년에 미니 1275GT가 
쿠퍼의 대안으로 등장할 때까지 사용되었다. 
이탈리아에서는 1973년까지 쿠퍼 명칭을 사용했다. 

일설에 의하면, 
브리티시 레일랜드 창립 시 상표를 정리하는 과정에서 
존 쿠퍼와의 라이선스 계약을 끊으면서 단종되었다고 전해진다.

2009년 레지옹 도뇌르 훈장을 수여받았다.
코드라이버인 다니엘 엘레나와는 1999년 슈퍼 1600 시절부터 합을 맞춰오며 
지금까지도 함께하고 있다. 
WRC 이외에도 2016년 다카르 랠리에도 함께 참가했다.
F1 테스트는 전부 르노 엔진을 쓰는 팀(레드불, 토로 로소)에서 받았지만, 
데뷔 이래로 그가 몰고다닌 차량은 전부 시트로엥의 차량이다. 
공식전에서는 파이크스 피크 인터내셔널 힐클라임 참가 때만 푸조 208 T16을 타고 주행했다.

10년이 넘는 그의 WRC 커리어에서 가장 강력한 경쟁자는 포드의 미코 히르보넨이지만, 
그는 WRC에서 달리는 내내 로브의 그늘에 가린 2인자일 수 밖에 없었다. 
둘의 경쟁이 가장 치열했던 2011년은 마지막 랠리에서 둘의 결과에 따라 
포인트 역전으로 인한 승리가 나오는 긴장감 최고의 명 경기가 나올 것으로 예상하고 있었으나, 
시작한 지 얼마 되지 않아 로브가 리타이어하는 사태가 벌어지면서 
그냥 달려서 완주만 해도 히르보넨이 오랜 숙원을 풀 수 있는 상황에서 
같이 리타이어해버리는 희대의 자폭쇼를 벌이면서 만년 콩라인인증을 하는 사태가 벌어졌다.

사실 2009년 WRC 시즌에도 히르보넨은 92점, 로브가 93점으로 
로브보다 포디움에 더 많이 올랐음에도 1점 차이로 2등을 차지했다. 
그리고 히르보넨은 2014년 시즌을 끝으로 은퇴했다.
2012년 시즌 개막전을 마치면서 '요즘 애들이 느리다'는 식의 발언을 했는데, 
그의 위치가 위치인지라 다들 당연한 소리로 받아들일 정도.

WRC의 로드 스테이지 구간에 대한 규정의 대표적 사례로 언급되기도 하는데, 
WRC 항목에도 언급되어 있는 로드 스테이지 이동 중 교통법규 위반 금지 규정의 대표적인 사례이다.
2016년 이 사람의 이름을 딴 랠리 레이싱 게임이 출시되었다.

2014 시즌부터는 WTCC에도 참가한다. 
2014년 WTCC에는 이반 뮬러, 호세 마리아 로페즈와 함께 
시트로엥 C-Elysée로 출전한다. 
최종전인 마카오 경기 본선만이 남은 상황에서 첫 참가 시즌 드라이버 타이틀의 3위 자리는 
확정지은 상황. 
최종전인 마카오 경기 퀄리파잉 경기 중 투어링카로 달리는데 
마카오를 몬테카를로로 착각했는지 남들 속도 줄일 때 
이 사람 혼자 드리프트로 코너를 빠져나가고 있는 장면이 포착되었다.
아직도 남아있는 랠리 본능

2015년 말 자신의 이름을 딴 세바스티앙 로브 레이싱을 창단하였다. 
2016년부터 J-WRC에 참전할 계획이지만 
그렇다고 로브 본인이 WTCC를 떠난다는 이야기는 아니라고 한다. 
온로드는 향후 경험과 미래 가능성을 위해 함께 출전하며, 
WRC 참전은 자신의 경기보다 유망주 육성에 포커스를 맞추기 위함이라고. 
다만 WTCC가 WTCR로 재편되고 시트로엥이 발을 빼면서 자연스럽게 빠지고 
다카르 랠리와 같은 랠리 종목 위주로 나가고 있다. 
WRX도 넘보는 듯.

르망 2위 (2006), GT 시리즈 4위 (2013), WTCC 2년 내리 3위 (2014, 2015), 
WRX 랠리 크로스 5위 (2016), 4위 (2017) 를 기록중이다. 
다카르 랠리에선 9위 (2016), 2위 (2017).

랠리 드라이버로서는 더 이상 올라갈 곳이 없는지라 
랠리에 참가중인 와중에도 F1의 문을 두드려보기도 하는 등 여러 시도를 해 보았다. 
F1의 경우에는 2007년에 르노의 테스트를 받았고, 
2008년에는 아예 F1 드라이버 테스트를 받았으나, 
참가한 드라이버 17명 중 8위를 기록하는 애매한 기량을 보여주었었다고 한다. 
이에 스폰서인 레드불의 지원을 업고 2009년 시즌 이후 스팟 참전을 거쳐 
2010년 시즌부터 F1으로 옮길 계획으로 준비하고 있었으나, 
FIA가 F1 참전에 필요한 수퍼 라이선스의 발급을 허가하지 않음으로서 
F1 데뷔는 물거품이 되고 말았다. 
물론 슈퍼라이선스는 일정 기간 이상의 포뮬러 경기 참가 기록을 요구해서 
그 이상 참가를 못하면 발급해주지 않았던 이유도 있었다. 
생애의 절반을 랠리카만 몰았으니 포뮬러하고는 인연을 가질 시간이 없었던 셈.

이후에는 그의 나이도 나이인지라(1974년생), 
F1 도전은 포기하고 타 레이스 이벤트 참가에 만족하는 듯. 
WRC에서 이룰 만한 건 다 이루었기 때문에 특별히 큰 욕심은 없는 것도 이유라면 이유이다. 
스팟 참전이 시작된 2013 시즌에는 
WRC 외의 타 레이스 이벤트에 참가하기 시작하면서 학살극을 펼치고 있는 중으로, 
FIA GT 시리즈에 참가하여 첫 참가 레이스에서 1위를 차지하는 기염을 토하며 
총 4회의 우승으로 시즌 5위로 첫 시즌을 끝마쳤다.

미국에서 열리는 파익스 피크 인터내셔널 힐클라임 챔피언쉽에도 
2013년에 참가, 푸조 208 T16을 타고 전년도 기록을 1분 넘게 줄이면서 
8분 13초로 가볍게 대회 신기록으로 우승했다. 
2011년에 10분대가 깨졌다는 것이나 그의 우승 이후로도 몇년간 계속 1위 기록이 
9분내외였던 것을 보면 압도적인 실력임을 알 수 있다. 
이 기록은 2018년에야 깨졌는데, 
그나마 WRC를 접고 파익스 피크에 올인한 폭스바겐의 전기레이스카 I.D. R의 
압도적 성능에 의한 것이었다. 
이 차를 로브가 몰면 더 빠르다.

시트로엥 팀이 로브를 놓친 이유도 있는데, 
시트로엥 팀이 2019시즌부터 팀 스폰서인 '아부다비 레이싱'에게서 자금 조달을 받는데 실패하여 
스폰서가 떨어져 나가버렸고, 
이로 인해 재정운영이 힘들어진 팀이 2019시즌에는 출전 차량을 3대에서 2대로 줄일 수 밖에 없어서, 
이미 세바스티앙 오지에를 영입한 상태에서 로브까지 추가영입해서 앉힐 자리가 없었기 때문. 
로브 입장에서도 스팟참전 할때마다 되돌아가던 친정팀 시트로엥이 
자신의 기록을 추격중인 세바스티앙 오지에를 영입했으니 
시트로엥에 되돌아가기도 난감했을듯 싶다. 

현대 팀과의 계약은 시즌 풀타임 출전계약은 아니고 파트타임 출전계약인 만큼 
로브는 경주차 한대를 한 시즌 내내 완전히 배정받아서 뛰는것은 아니고, 
현대팀의 마지막 세번째 경주차를 다니 소르도와 라운드별로 나눠서 타게 된다. 
2019시즌엔 여섯 라운드만 참여할 예정. 
2019년 현대에서 여러 랠리를 펼쳤고 나이를 생각하면 굉장히 인상적인 활약을 펼쳤다. 
포디움도 한 차례 올랐고 현대의 컨스트럭터 포인트 획득에 51포인트를 얹어주며 큰 기여를 했다. 
다만 그의 명성을 생각하면 랠리 우승이 없는 건 좀 아쉬운 일.

2020년에도 현대와 함께 한다. 
첫 랠리인 몬테카를로 랠리에서 4위를 기록했다. 
지난 시즌들보다 유난히 힘을 쓰지 못해서 이제 실력이 많이 죽었나 하는 소리가 나왔다. 
5라운드 터키 랠리에서 1일차를 1위로 리드하였고 
2일차까지도 누빌을 1위로 보내고 오지에와 같은 시간으로 2위를 유지했다. 
하지만 3일차 혼돈과 파괴의 SS9에서 누빌과 함께 펑쳐가 나며 
랠리 터키 우승컵은 엘핀 에반스에게 돌아갔다. 
하지만 누빌이 2위, 본인이 3위로 포디엄에 오르며 클래스는 영원함을 보여주었다.

결국 폭스바겐이 2016년을 끝으로 철수한다고 공식 발표했다. 
골프 GTI TCR으로 출전하는 TCR 시리즈(투어링카 레이스 중 하나), 
E골프 레이스, 코다 브랜드 랠리 프로그램을 이유로 들었지만, 
디젤게이트가 주요한 원인으로 작용했을 가능성 역시 무시할 수 없다. 
디젤게이트 이후로 아우디와 폭스바겐이 내연엔진을 이용한 
모터스포츠들에서 슬슬 발을 빼고 있는 모습이기 때문에 
그룹차원의 장기적인 전략일 수도 있다. 
다카르레이스에서도 디젤엔진으로 3년 연속 우승을 하면서 
디젤엔진에 대한 이미지를 바꿔놓은 뒤 WRC로 옮겨왔던 과거가 있었기 때문.

그러나 2016년까지 압도적으로 빨랐던 폴로 R의 2017년 스팩은 99% 완성된 상태였다. 
아무리 폭스바겐이 여러 사정에 의해 팀을 철수 해도 
사실상 완성된 랠리카를 못쓰고 박아두기엔 그 개발비가 아깝기도 했을 것이다. 
폭스바겐은 개인팀과 반 워크스 형태로 지원하는 프로그램등을 이야기하며 
FIA에 예외적 호몰로게이션을 신청했다. 
요지는 풀 워크스로 복귀하지 않고 개인팀에 판매할 수 있도록 끝난 호몰로게이션을 받게 해달라, 
그러면 흥행면에서도 도움되고 랠리카도 풍성해지니 너희도 좋지 않나?는 것이었고 
FIA 또한 WRC의 규정 변경과 함께 중흥을 노렸기 때문에 
챔피언카인 폴로R의 부활은 나쁘지 않은 제안이었다. 
문제는 다른 팀의 동의를 얻어야 하는 것이었다. 

몇몇 팀이나 드라이버는 돌아오면 재밌을 거 같다, 붙어보자는 등의 인터뷰를, 
어떤 팀과 드라이버는 호몰로게이션의 예외는 있을 수 없다. 
그러면 챔피언쉽 자체가 혼란에 빠질 것이다라는 내용의 인터뷰를
(현대의 미쉘 난단 감독이 이같은 의견을 밝혔다.) 하며 의견이 엇갈렸다. 
최종 투표끝에 팀들의 선택은 거부. 
호몰로게이션의 예외는 있을 수 없다는 결론이었다. 
결국 99% 완성된 폴로 R은 랠리 필드에 롤 아웃되지 못하다 
호몰로게이션이 통과되어 WRC의 하위 클래스에 2018 시즌부터 모습을 드러내기 시작해서 
WRC2 클래스의 R5급에서 좋은 성적을 내고는 있지만 
이미WRC2를 쥐어잡은 지 오래인 스코다에게 밀린다는 평.

2016년 시즌의 포디움을 거의 지배했던 폭스바겐 드라이버들은 
2017년 시즌의 M-sports 와 신규참가하는 토요타 가주레이싱으로 흩어졌다. 
흔히 말하는 폭스바겐의 '차빨' 이었는지 아닌지 증명해야 할 한 해. 
현대모터스포츠는 챔피언십의 가장 큰 적인 폭스바겐이 사라졌고, 
토요타는 신규참가한 처지에 M-sports와 시트로앵은 전 시즌까지 헤맸기 때문에 
가능하다면 챔피언십 우승까지 노릴 수 있었으나 
M-sports로 이적한 세바스티앙 오지에 가 이전의 우승경력이 차빨이 아니었음을 증명하며 
드라이버 챔피언쉽에서 승리했다. 
M-sports가 매뉴팩쳐 챔피언를 가져간 것은 덤.

국산 메이커의 실적은 1995년 호주 랠리에서 기아자동차의 세피아가 
비개조 부분에 나가 우승한 전례가 있다. 
당시 이 대회는 월드 랠리 챔피언십 및 아시아-태평양 랠리와 통합으로 열렸는데 
당시 N2(1,301cc~1,600cc)와 N3(1,600cc~2,000cc) 클래스에 나선 차들이 동반 우승한 것이다. 
특히 N2 클래스에는 박정룡 선수가 참전했었다. 
당시 이 부분 경쟁차는 현대의 엘란트라, 토요타 코롤라, 다이하츠 샤레이드, 혼다 시빅 등이 있었다.

현대자동차의 경우 2014년 약 10년만에 WRC에 복귀하여 
i20 WRC를 약 2년여의 시간을 들여 개발하고 다시 참가. 
그리고 2014년 3번째 대회인 맥시코 랠리에서 국산 메이커 사상 처음으로 3위로 포디엄에 올랐다. 
드라이버는 벨기에 출신의 티에리 누빌(Thierry Neuville)로 
2010년대 새로운 강자로 떠오르는 드라이버로 
2013시즌 드라이버순위 종합 2위를 기록하는 등 대단한 실력자다. 

그리고 2014년 9번째 대회인 독일 ADAC 랠리에서 드디어 포디엄 정상에 오르는 데 성공했다. 
시즌 1~3위가 전부 구르거나 가드레일 받아서 리타이어를 한 상황과 
타이어 전략이 맞아떨어지면서 얻은 값진 결과이다. 
2015시즌 성적은 중하위권을 깔아주면서 가는 상황. 
포디엄은 전년보다도 자주 올라서 드라이버 성적은 전년 대비 좋아진 편인데 
매뉴팩처러 성적이 그럭저럭이었으나 
2016년 이를 갈며 준비하던 새 i20 WRC가 등장하면서 
선두싸움을 할 수 있을 정도로 성장하였다. 
이와 함께 프라이비터 참가자를 위한 R5 스펙의 차량까지 공개하며 
복귀 이후로 성공적인 행보를 취하고 있다. 
하지만 아예 팀이 유럽랠리만 참가하는 포드와 로엡 이후로 내리막길을 걷는 
시트로앵을 이기는 것은 누구나 예상가능한 결과였다. 
결국 폭스바겐의 높은 벽을 넘지 못한 채로 2016년도 시즌을 2위로 마치게 되었다.

2016년 현재 WRC의 최강팀인 폭스바겐이 이번시즌을 끝으로 철수할거라는 루머가 있는데 
조만간 사실이 될거라는 예측을 하고 있다. 
이유는 디젤게이트로 인해 자금사정이 좋지 않기 때문에 더 이상 유지하기가 곤란하다는것. 
이미 내년시즌 구상을 완료한 상황에서의 철수가 사실이 된다면 엄청난 충격으로 다가올 전망이다.

WRC에 출전했던 선수들의 이름을 딴 콜린 맥레이 랠리와 리차드 번즈 랠리라는 게임이 
WRC를 참고해 만들어졌고, 
그 외에 플레이스테이션2와 PC게임으로 정식 라이선스를 획득한 동명의 게임이 존재한다.

참고로 콜린 맥레이와 리차드 번즈는 WRC계의 영웅으로 떠받들어지던 인물들이지만 
랠리와 관련없는 이유(콜린은 헬기 사고, 번즈는 뇌종양)로 사망했다. 
그리고 콜린의 장례 1주년엔 전세계의 스바루 팬들이 모였는데 
1,083대가 500km를 퍼레이드 했다고 한다. 
이 규모로 기네스북에 올랐다고.

가장 최근까지 WRC를 지배하고 있던 자는 
2004년부터 2012년까지 무려 9년 동안이나 챔피언을 죽 해먹었던 
세바스티앙 로브(Sebastian Loeb 프랑스어로 발음할 경우 세바스티앙 뢰에, 
프랑스/시트로엥-토탈 월드 랠리 팀)로, 
2011 시즌의 경우 최종전인 웨일즈 랠리에서 만년 경쟁상대인 미카 히르보넨과의 
포인트가 순위에 따라 역전될 수 있는 상황인데 로엡이 리타이어, 
히르보넨이 완주만 해도 로엡 천하를 뒤집을 수 있었지만, 
히르보넨도 같이 장렬하게 리타이어하는 결과로 인해 
로엡의 8년 연속 챔피언 타이틀을 지켜주는 결과가 되었다. 

코드라이버 타이틀과 매뉴팩처러 타이틀도 당연히 로엡을 보조하고, 
로엡이 속한 시트로엥 월드 랠리 팀과 다니엘 엘레나가 차지했다. 
결국 이 아저씨는 2013 시즌부터 풀타임 참전이 아닌 스팟 참전만 한다고 선언하며 
사실상의 WRC 은퇴를 선언하면서 2015년 현재까지는 폭스바겐 랠리팀의 
세바스티앙 오지에가 챔피언의 자리를 지키고 있다. 
WRC를 떠난 로브는 요즘 애들이 느리다는 말과 함께 
처음으로 참가한 파이크스 피크 힐클라임에서 
리스 밀렌의 제네시스 쿠페를 압도적으로 제치고 우승하는 등 
여러 레이스 이벤트에 참가해서 학살극을 펼쳐대고 있다.
그냥 로엡이 괴수인거다