그대옆에

오늘부터 알아볼 차는 우리나라에서는 쉽게 볼 수 없지만

미국에서는 아주 흔한차인 포드의 F 시리즈에 대해서 알아보자.

북미 픽업계의 스테디셀러

포드의 크고 아름다운 풀 사이즈 픽업트럭. 

북미 픽업트럭계 최고의 강자로 자리잡고 있는 차종이다.

매년 미국 올해의 차 자리에서 같은 풀 사이즈 픽업트럭인 쉐보레 실버라도와 1위를 다툰다. 

가장 많이 팔린 차도 실버라도와 1위를 다툰다. 

인기가 정말 대단한데,

미국 베스트셀링 카 부문을 32년 동안 잡고 있고, 

43년 동안 베스트셀링 트럭으로 군림하고 있는 차종이다. 

또한 포드의 매출 절반을 차지한다. 

그 인기 좋다는 시빅, 캠리 등도 F 시리즈를 넘지 못했다.

경쟁 차종으로는 토요타 툰드라, 쉐보레 실버라도, RAM 1500이 있다.

그러나 풀 사이즈 픽업트럭 중에서 모든 충돌 테스트에서 G를 맞은 것은 포드 F150이 유일하다.

미국답게 별 모델이 다 나오는데, 

그릴에 거대한 F O R D라는 문구로 남자의 마초이즘을 자극하는 V8 6.2L 모델인 

RAPTOR가 있으며, 

헤네시 베놈 GT로 유명한 튜닝 업체 헤네시의 튜닝 버전도 있다. 

V8 6.2L 슈퍼차저로 650마력까지 뽑아내고 심지어 SUV 버전도 만들어 왔다.

최신 버전 SUV는 F250 플랫폼 기반이며 가격은 16만 달러로 상당히 비싸다. 

물론 순정이 411마력, 옵션으로 600마력 이상의 엔진을 택할 수 있으며 

440마력 디젤 엔진도 있다.(디젤은 수입 불가) 

국내에 들여오면 일단 아파트에 주차가 가능할지는 차처하더라도, 

가격이 2억 원 가까이 될 것이다. 

그리고 그 돈이면 안전성이 1030배나 취약한 메르세데스-벤츠 G63 AMG나 

벤츠 GLS 브라부스 버전도 살 수 있을 것이다. 

경쟁차종인 RAM 1500 또한 마개조 모델이 있는데 

이쪽은 헤네시와 달리 무려 순정으로 닷지의 자랑거리인 

바이퍼의 V10 8.4L 엔진을 장착한 SRT-10이 있다. 

튜닝하면 1,000마력도 우습게 나온다. 

미국 고속도로에서 범상치 않은 트럭을 목격한다면 괜히 덤비지 말자. 

2018년 3월 현재, 출시 초반인 영향도 있겠지만 호평 일색이다. 

주행 성능은 기대 이상으로 나타났고, 

연비 역시 뻥연비 논란에서 완전히 벗어날만큼 좋아졌다. 

수치상 낮아진 출력에비해 잘 체감되지않는 성능하락폭과 

오히려 증가한 연비에 대해서 현가장치를 타협한 탓인지 

전반적인 노면소음 및 정숙성 부분은 아쉽다는 평이다. 

외관 디자인 역시 반응이 무척 좋다. 

특히 '리틀 스팅어' 라는 별명다운 가격대비 고급스러운 내장과 

옆면이 길쭉해보이는 외장이 호평받고 있다. 

2018년 3월, 5,085대가 판매되며, 

준중형급에서 군림하던 아반떼의 위치를 위협하게 되었다. 

2017년 3월, 아반떼와 K3 모두 1만 여 대 가량 판매되었으나, 

그 중 7천 여 대를 아반떼가 차지했다. 

2018년 3월 아반떼+K3 판매량도 1만 1천 여 대로 나타났지만, 

K3가 5,085대, 아반떼가 5,928대 판매된 것이다. 

2018년 4월 K3가 출시 6년만에 아반떼 판매량을 앞지르는데 성공하였다. 

K3는 6,925대를 판매하고 아반떼는 5,898대를 판매하였다. 

이러한 K3의 선전은 2세대 K3의 새로운 파워 트래인의 우수한 성능과 

차급을 뛰어 넘는 상품성, 아반떼 AD의 모델 노후화 등 다양한 요인이 결합된 것으로 여겨진다.

2018년 4월, K3가 현대 아반떼보다 1,100여대 더 팔리며, 

준중형 분야 1위, 내수 국산차 판매 5위 자리에 올라섰다. 

특히, 한국자동차산업협회(KAMA)의 차종 별 판매 공시가 시작된 

2001년 7월부터 2018년 3월까지 아반떼가 준중형 분야에서 

단 한 번도 1위를 놓친 적이 없었던 전례로 볼 때, 

K3의 실적은 상당히 고무적인 것이다. 

K3의 판매 실적은 단순한 신차효과라기 보다는 

디자인, 성능 등이 결합된 상품성에서 기인한 것이라는 분석이 많다.

2018년 하반기에 고성능 지향 모델인 K3 GT가 출시된다. 

1.6리터 가솔린 직분사 터보 엔진에 7속 DCT가 장착된다. 

다만, 신뢰할 만한 내부 출처에 따르면 

아반떼 스포츠와는 달리 후륜 서스펜션은 토션빔으로 구성되는 것으로 알려졌다.

처음에는 출시 안한다더니 인기가 높아지자

조금이라도 더 판매하기 위해 파워트레인의 다양화와 GT트림의 출시를 하는것 같다.

디자인이 워낙 잘 나왔고 하체 세팅도 괜찮은 편이기에

아반떼 스포츠처럼 고성능 버전에 대한 요구가 상당했던 것으로 판단이 된다.

벨로스터 N으로 국내 모터스포츠 업계가 들썩이고 있는 이때,

기아자동차의 첫 N 모델은 뭐가 될지 궁금하다.

84마력 1.0리터 터보 가솔린 엔진과 54마력 0.8리터 커먼레일 디젤 엔진 모델

(벤츠 계열답게 CDI로 표기)이 들어와 있다. 

자동변속기는 5단이 장착되고, 

수동 기반의 반자동이라 P레인지가 없고 중립에다가 놓은 후 주차하면 된다. 

그 중 디젤의 연비는 무려 30.3km/L이다.

(프리우스보다 더 높다!!!!) 

1.0리터 가솔린 터보 엔진은 미쓰비시에서 들여오며, 

생산하는 미드십 경차인 i에 장착되는 엔진이다. 

또한 전기모터로만 구동되는 전기차 모델도 존재한다.

유럽에서 널리 쓰이는 카 쉐어링 서비스인 Car2go에서 사용하는 차량이 2세대 스마트이다. 

주로 가솔린 모델이 기본이나 베를린같이 전기자동차 인프라가 좋은 지역은 

전기자동차를 병행하여 운용하기도 한다. 

3세대가 저렴하게 나오면서 기존의 2세대모델들을 대규모 할인하고있다. 

베를린의 Smart매장에 가면 기존판매가에서 3~40%가격을 할인한 포투 수십여대가 

오와열을 맞추어 서있는모습을 볼 수 있다. 

2012년 부터는 자동차 모델 뿐만 아니라 전기 자전거 모델도 직접 개발 및 생산하고 있다. 

다임러의 본사가 위치한 독일에서 먼저 출시되었으며 

추후 미국으로의 진출도 계획되고 있다고 한다. 

스마트라는 브랜드 이미지가 아기자기하면서도 고급스런 느낌이기에 

고가의 전기자전거에 매치시키는게 그렇게 어색하지도 않은데다, 

자전거라는 제품 자체가 오토바이를 비롯한 자동차의 축소판으로 생각할 수 있기 때문에 

최근 전기 자동차로의 기술 트렌드를 의식하여 자사의 전기자동차 기술력을 

다채롭게 홍보하기 위한 마케팅의 측면이 강하다고 볼 수 있겠다. 

실제 이 전기자전거를 바탕으로 개발된 smart escooter라는 전기 스쿠터 모델도 

양산모델 출시를 앞두고 있는 상황이다.

smart ebike로 불리는 이 전기 자전거는 

페달을 밟으며 전동기의 도움을 받는 PAS 방식의 전기 자전거로 

1회 충전시 100km까지 주행 가능하며, 

제동시에 전동식 브레이크로 소폭 충전이 가능한 동력 에너지 재생 시스템을 구축하고 

뒷바퀴로 구동력을 전달해 주는 체인 역시 기존 금속 소재가 아닌 

탄소섬유 소재로 만들어 주행중에 바지 끝단이 체인에 닿아 상하는 것을 막아준다고 한다. 

가격은 독일 기준으로 1800~2000유로 (230~260만원)선으로 매우 비싸고,

독일 스마트 및 다임러 자동차 판매 대리점에서 직접 판매한다. 

튜닝메이커 브라부스도 스마트 포투 브라부스를 만들고 있다. 

브라부스는 AMG의 차량에 한번더 손을 대는것으로 유명한 튜닝메이커 이다. 

과거 포투에 V8엔진을 얹는 미친짓을 벌이기도 했다.

이전의 모델들은 사브의 차량들처럼 변속기 레버 밑에 시동키 홀이 있었지만, 

3세대 부터는 일반적인 차량들처럼 스티어링 휠 옆쪽에 시동키 홀이 위치한다. 

또한 3세대 모델에서 부터 기존 전용규격의 3홀 휠이 아닌 4홀 휠로 변경되었다. 

2016년 1월 현재 패션, 패션 미디어 팩, 에디션#1, 프라임 등급이 출시된 상태이다. 

에디션#1/프라임은 스포츠 팩이 기본으로 들어 있는 상태인데, 

전륜 185/50 R16, 후륜 205/45 R16 (R95) 휠이 장착된다.

카스테레오 상단에는 스마트폰 전용 거치대를 부착 할 수 있으며, 

포투 전용 앱을 마련해 스마트폰 연동도 가능하다.

포포의 뒷좌석 창문은 전동식 파워윈도우가 아니다. 

대한민국의 승합차들처럼 유리를 손으로 살짝 밀어내는 방식이다.

대한민국에서 경차로 인정받지 못함에도, 

2015년 7월 7일 대한민국에 3세대 포투가 출시되었다. 

3세대 포포는 대한민국에 2016년 4월부터 수입되기 시작하였으며, 

가격은 2,990만원부터 시작한다.

전폭 때문에 경차는 아니지만, 포포는 전장이 2세대 모닝보다 살짝 짧다.

알루미늄 실린더 헤드의 1.0리터 직렬 3기통 가솔린 터보 엔진은 

60마력/71마력/90마력이 있지만 대한민국에는 71마력 엔진만 들어오며, 

대한민국 복합연비는 24.4km/L이다.

스마트는 기본적으로 2인승 경차(모델명은 스마트 ForTwo)로, 

좁은 유럽의 도시에서도 간단하게 주차할 수 있는 건 둘째치고 굉장히 귀엽다. 

귀엽긴 한데 반대급부로 차량 앞부분이 말도 못하게 짧아져서 

외계인을 고문한 끝에 안전성 테스트에서 5점 만점에 4점을 받았다.

특이한 점을 또 하나 들자면 구동 방식이 RR이다. 

뒤에 달린 엔진이 터보가 달려 있어서 공기 흡입구가 후미 좌측에 존재하는데, 

초기 모델의 경우 터보 공기 흡입구가 일반적으로 있어야 할 주유구 위치에 있는데다 

주유구와 흡사한 원형 뚜껑 모양을 하고 있어서, 

유럽의 일부 운전자들이 주유구로 오인하여 강제로 뚜껑을 뜯어내고 

공기 흡입구에 주유했다가 터보장치 및 엔진이 손상되어 

200유로 이상의 수리비를 물어야 했다. 

여담이지만 전라북도 전주시의 한 택시 회사에서는
9세대 캠리 2.5 하이브리드를 영업용 택시로 굴리고 있다.
캠리 택시는 북미에도 상당히 많다.
보통 택시는 승차감 좋고 (승객을 태우므로) 내구성과 연비 좋은 차량을 채택하므로
그리 나쁜 선택은 아니다.

한국에서 택시를 평가절하하는 이상한 풍조가 있으나,
실상 한국 택시도 현대 쏘나타나 기아 K5가 대다수다.
우리나라 택시들은 별도의 LPG 택시 트림이 있고,
이것을 거의 구입한다.
일반차량 대비 차량 가격도 20%이상 싼 편이고,
택시가 시내 주행을 주로 하기 때문에 연비가 낮아서
연료가격이 운용비에 상당 부분을 차지하기 때문
그래서 하이브리드는 현명한 선택이 될 수 있지만,
면세혜택도 못 받는 휘발유 차량을 일반 택시로 굴리는 것은 굉장한 용자짓 중 하나다.

그럼에도 토요타는 프리우스 택시라는 과감한 실험을 해 본 적이 있다.
실제로 LPG충전소가 적은 지역에서 프리우스는 택시로 조금이나마 팔렸다고 한다.
외산 세단 중에서는 토러스가 택시로 꽤 보이는 편.
물론 대다수는 토러스 V6 3.5 DOHC 모델을 LPG로 개조한다.

이제 북미시장에 대해서 알아보면,

2015년 6월 기준 세단 중 1위를 차지했다.

토요타 급발진 사태 덕분에 잠시 세단 판매 1위를 놓친 적이 있으나,
엔화 약세와 2015년의 페이스리프트,
그리고 도요타 전통이 된 신뢰성으로 그야말로 다시 1위로 뛰어올랐다.
미국 길거리를 보면 그야말로 캠리가 각종 연식과 트림들이 줄지어 가는 경우를
자주 볼 수 있을 정도이다.
고속도로 3차선에 색깔만 다른 동일 모델 캠리 3대가 나란히 가고 있는건
그다지 특별할 것도 없는 광경이며,
마트 주차장에 가보면 가끔 여기가 도요타 딜러샵인지 마트 주차장인지
구분이 안 될 정도로 캠리 천국에 나머지 자리는 코롤라, 프리우스가 채운 경우도 있다.

그야말로 가장 많이 팔린 세단이라는 것을 한 눈에 알아볼 수 있다.
고속도로 들어서면 앞 단락에 나열된 연식들은 거의 다 볼 수 있다.
보통 4개 트림으로 나누어 지는데,
엔진에 따라 따로 트림이 붙어서 2015년 현재는 결국 9개 트림이다.

캠리의 연비는 보통 공인 연비보다 좋게 나온다.
연료가 가득 차 있으면 공인 연비가 나오지만 3/4정도면
공인 연비보다 보통 1 MPG 정도는 오버해서 나오는 게 보통이다.

고속 도로에서 공인 연비가 35 MPG인데,
바람이 거의 안 불고 길 상태가 좋고 오르막길이 거의 없는 고속도로를 주행할 경우
40 MPG를 넘기는 경우도 가끔 있다.
하이브리드는 이 특성이 더 심해서 조금 심한 경우는 10 MPG 가 더 나오는 경우도 있다고 한다.

퍼포먼스는 2.5는 별로, 3.5는 되어야 몰만하다고 생각할 수도 있으나
2.5리터 모델도 0 - 100 km/h가 8초 초반이 나오는 수준이다.
가속이 안 되서 차선을 못 바꾸거나
고속도로 교통을 따라잡지 못 하는 경우는 없다고 보아도 좋다.

SE 계열은 한국에 판매하지 않고 있다.
덕분에 LE 계열이 드라이빙 퍼포먼스 비교에 동원되서 쏘나타 스포츠형 모델보다
안 좋다고 억울하게 까이는 중

앞으로의 우리나라에서 캠리의 판매 및 인기가 어떻게 될지 기대가 된다.

리튬 이온 전지 배터리 차량, 도요타 프리우스

4세대는 2015년부터 지금까지 생산이 되고 있다.

2010년대 들어 렉서스의 스핀들 그릴을 시작으로 확 튀는 디자인으로 변해 가는 토요타인데,
2015년에 출시된 4세대 프리우스는 튀는 디자인으로 말이 많다.

그 전에 토요타가 내놓은 양산형 수소연료전지차인 미라이를 꽤 참고했다고 한다.
어쨌든 이 디자인은 본국인 일본에서도 호불호가 꽤나 갈리는 모양.

2017년 한국자동차디자인협회 아시아그랑프리에서 밝힌 바로는
'프리우스다운 느낌'을 계승하면서도 한 층 과감하고 깊은 인상을 남기는
디자인을 추구했으며,
프리우스 프라임은 일반형보다 고급스럽고 이해하기 쉽게 디자인했다고.

그 외에 A필러를 앞으로 당기고 차체 높이, 힙 포인트를 낮추는 등,
공기역학을 최대한 낮추는 데도 상당히 신경을 썼다.

4세대 프리우스는 기존 프리우스에 비해 아주 많은 것이 바뀌었는데
일단 배터리에 리튬 이온 전지를 사용하기 시작했다.
2WD의 하위트림, 4WD 전 트림은 기존의 니켈 전지를 사용하고
2WD 중상위 트림에는 리튬 폴리머 배터리를 채용했다.
이렇게 배터리를 나눠 쓰게 이유로는 리튬 전지가 발달하여
시장의 대세로 자리 잡고 있다는 점과
토요타가 기존의 니켈 전지 배터리의 생산&재활용 시설에 많은 투자를 진행하였던 점 등을
들 수 있다.

E-Four 모델에 리튬 전지를 채용하지 않은 것은
4WD가 주로 팔리는 지역이 한냉지인 만큼 저온 성능이 우수한 니켈 전지로 대응하겠다고 한다.

하지만 국내에 수입되는 모델은 기존의 니켈 배터리를 유지하고 있다.
그리고 후륜 서스펜션은 더블 위시본 서스펜션으로 바뀌었다.

2016년 초에 대한민국에도 출시되었다.
3월 토요타는 80여명의 기자들을 대상으로 4세대 프리우스 기자 시승회를 열었는데,
공인 연비 21.9km/L 를 아득하게 넘어서는 평균 32.32km/L 라는
'황당할 정도로 높은 연비'가 나왔다.
40km/L를 넘긴 사람도 15명이나 있었다고 한다.

다만, 호불호 갈리는 디자인과 가격경쟁력 우려에도,
그 타이밍에 크게 터진 디젤게이트 사건과 미세먼지 논란 등으로 생긴
디젤차에 대한 경각심으로 인해 대한민국에서도 나쁘지 않은 출발을 보이고 있다.

거기다 2016년형 모델이 IIHS에서 신설된 헤드라이트를 제외하고 만점을 받았다.

프리우스 연비 향상과정 (일본차 도요타)

최초의 프로토 타입은 고연비 주행을 목적으로 한 파워트레인 시스템인
EMS(Energy Management System)를 탑재하였다.

이것은 엔진과 구동계의 효율을 큰 폭으로 향상시켜서
아이들시 스탑 앤 고 등 획기적인 기능을 채용하며,
동급차 대비 약 2배 높은 연비인 30km/ℓ의 실현을 목표로 하고 있었다.
안전 사양으로는 측면 충돌에 대응하기 위한 사이드 에어백 등 모두 6개의 에어백이 있었다.
계기판은 중앙이 아닌 운전석 쪽에 배치한 전통적인 형태로 적용되고 있었다.

1세대는 1997년부터 2003년까지 판매가 되었다.
세계 최초의 양산된 하이브리드 차량으로 출시되었다.
디자인은 셀리카 등을 다룬 토요타의 미국의 디자인 거점인 CALTY가 담당했으며,
미래로부터 온 차의 이미지에 맞게 공기 저항 감소에 크게 기여할 수 있게 디자인되었다.

구동 유닛은 THS(Toyota Hybrid System)로 불리는 앳킨슨 사이클 방식의
1NZ-FXE형 가솔린 엔진과 1CM형 영구 자석식 동기 모터를 병행해 힘을 내도록했다.

출시 당시의 일본 기준 연비는 28.0km로
가솔린 엔진이 장착된 차로서는 경이적이였으나,
당시의 코롤라와 비교해 높은 가격 때문에 1세대는 2세대만큼의 큰 성공을 거두지는 못했다.
프로토 타입에서는 계기판이 운전석 쪽에 배치되었으나,
양산으로 이어진 1세대에는 중앙에 위치했다.

2세대는 2003년부터 2009년까지 생산이 되었다.
디자인은 1세대의 세단에서 2세대는 5도어 패스트백으로 변경되었다.
2003년에 일본 굿 디자인 대상을 수상했다.
축거가 2,700mm로 늘어났고, 휠 허브는 1세대의 4개에서 2세대에는 5개로 변경되었다.

엔진은 1세대와 같이 1NZ-FXE형을 적용되었다.
그렇지만 연비는 한층 더 향상해 35.5km/ℓ 가 되었고,
4인승 이상의 양산형 하이브리드 차량으로서는 당시 세계 최고 수준의 연비를 달성했다.

그리고 추가된 기술은 키를 주머니에 넣은 채로 차에 가까이 다가가면
잠금 해제가 되는 키레스 오픈 도어,
후방 카메라의 영상에서 장소를 지정하는 것만으로
주차할 때 핸들 조작을 자동화할 수 있는 세계 최초의 인텔리전트 주차 어시스트 등의
최신 기술이 투입되었다

그리고, 2세대부터 미국에선 "프리우스 운전자는 구리다" 는 인식이 박혀버렸다..

도요타 프리우스, 하이브리드 자동차 보조금 받아

오늘부터 소개할 차는 토요타의 프리우스이다.

하이브리드 차량의 교과서

일본 토요타에서 생산하는 하이브리드 자동차.
1997년에 첫 출시된 세계 최초의 풀 하이브리드 승용차다.

첫 등장 때 반응은 그렇게 썩 좋은 편이 아니였다.
당시에 유가가 15~20달러일 당시에는 미래를 위한 프로토타입에 가까운 모델이었지만,
21세기에 들어서 유가가 100달러 이상을 찍자 기름값을 아낄 수 있는 대안으로
미친 듯이 팔려 나가기 시작해
미국에서만 100만 대를 팔아치웠다.

대한민국에서도 친환경 동력계에 대한 관심,
그리고 유가 인상으로 인해 인기를 끌고 있다.
대한민국 신연비 기준으로도 복합 21.0km/ℓ가 되어 하이브리드차 보조금을 받을 수 있다.
(프리우스 V는 17.1km/ℓ)

구동은 토요타 특유의 풀 하이브리드 방식으로,
저속에서는 전기모터만으로 굴러가기 때문에 소음과 진동이 거의 없다.
의외로 이게 운전자 입장에서나 보행자 입장에서나 상당히 위험한데,
전혀 기척이 없다 보니 모는 중에 운전 감각이 흐트러질 수 있고,
바로 지척까지 다가와도 차가 가까이 온 줄 전혀 모르고 걷다가
경적 소리에 화들짝 놀라는 일이 종종 있다.

3세대부터는 이 문제를 해결하기 위해
녹음한 엔진 소리를 틀고 있다.
전기모터로만 돌아갈 때는 노면 소음, 풍절음을 제외하고는 매우 조용하지만
가솔린 엔진이 개입되는 순간부터 시끄러워진다.

이 차량은 굳이 하이브리드로 나오지 않았어도 연비가 좋았을 차량이다.
공기역학적 설계, 휠 크기/모양, 무게배분, 공차중량 등
다른 차량에 비해 상당히 연비를 신경써서 만든 차량이기 때문이다.

형제차로는 렉서스 CT200h가 있다.

국산 경차 연비, 정말 좋을까?

특히 에어컨이라도 틀면 차는 차대로 안나가고 연비는 연비대로 안드로메다로 가는
이중고를 겪게 된다.
오죽하면 다른건 다 참아도 여름에 에어컨 좀 마음껏 틀고 싶어서
경차 안탄다고 하는 사람이 있을 정도다.

그렇다고 시내주행을 할 때는 연비가 좋냐 하면 그것도 아닌 것이,
가다서다가 반복되므로 가속할 일이 잦은데,
뒷차에 민폐를 끼치지 않기 위해서는 상당히 페달을 강하게 밟아야 한다.
엔진의 마력에 비해 무게가 많이 나가고 거기에다가 변속기 다단화의 수혜를 가장 늦게 받아
남들은 6단일 때 4단변속기를 장착하는 경우가 많은 경차는
변속동작이 빈번해지는 도심 상황에서 연비는 하늘나라로...

경차로 시내에서 연비를 좋게 하면서 운전하려면 브레이크를 덜 밟아
운동 에너지를 최대한 살리는 운전 습관을 익히는 수 밖에 없으며
그만큼 연비를 생각하여 운전하려면 피곤해진다.

그리고 연비운전 스킬 자체가 경차만이 혜택을 받는 스킬이 아니기 때문에
윗급 차량과 차별화를 이룰 수 있는 부분도 아니다.

요약하자면 경차는 공인연비 측정 프로파일 수준으로 살살 몰면
연비가 상당히 좋은 편이지만 약간 좀 세게 차를 모는 상황에서의 평균 연비는
오히려 소형차나 준중형차가 더 좋아지는 연비 역전현상이 벌어진다.

단 이 가정은 비교대상들이 자동변속기일 경우를 전제로 하며
수동변속기의 경우는 또 다르다.
자동변속기는 구조적인 문제로 인해 차의 출력이 증가할수록 손실되는 힘의 양의 비율이
감소하는 경향이 있기 때문에 수동변속기 기준으로는 경차와 소형/준중형과 연비 차이는 작아진다.

그나마 경차는 자격조건과는 상관없이 누구나 LPG 자동차를 선택 할 수 있어서
유류비 문제는 어느정도 보완 할 수 있다.
특히 LPG 경차에 수동 변속기의 조합은 경제성 하나는 끝내주는데
고속도로를 달리건 뭐건 같은 거리의 대중교통보다 비용이 더 싸진다.

부족한 토크로 인한 출발시 시동꺼짐 스트레스는 덤이다.
물론 적응하면 시동을 꺼트리지 않는다.
워낙 유류비가 싸게 먹혀서 에어컨도 마음껏 틀고 풀엑셀을 밟아도
연료비 부담을 크게 체감을 하기 힘들다.
다만 현 시점에서는 LPG 경차는 기아 모닝과 휘발유와 LPG를 동시에 사용하는 기아 레이
두종류 밖에 없다는게 문제이다.
쉐보레 스파크는 나중에 추가 될 것으로 보인다.
아니면 중고차를 구입하는 것도 방법이다.

경차 사고 안정성 단점과 연비

그냥 추돌을 하거나 추돌을 당했을 때,
옆에서 들이 받혔을 때에 대한 안정성은 충돌테스트 결과에서
높은 평가를 받는 것에서 알 수 있듯이 그런대로 문제가 없지만
앞뒤로 충격이 밀려들 때는 답이 없다.

차의 길이가 짧고 더군다나 해치백 디자인이기에 들이 받는 충격을 흡수할 수 있는 양이
한계가 있는데다 아무리 C필러를 강화한다고 해도 해치백은
세단보다는 추돌에 약한 부분을 부인할 수 없다.

앞과 뒤에서 동시에 충격을 받는 다중추돌사고에서는 더욱 충격이 크게 오기에
차가 납작해져도 이상할 일이 아니다. ?
2016년 5월 창원 8중 추돌사고에서도 버스에 탄 학생들은 대부분 경상에 그쳤지만,
버스 중간에 낀 경차 탑승자 네 명은 모두 사망하였다.
다중추돌사고가 두렵다고 경차를 포기하라고는 하지 않지만,
적어도 버스나 트럭같은 질량의 차원이 다른 차들의 떼빙에는 중간에 끼지 않는 것이 안전하다.

덤으로 경차가 관련이 있는 모든 사고를 경차의 안정성 부족과 연관시키려는 경향은
경차에 대한 안전성의 이미지를 더욱 깎아 내린다.
언론이 앞장서 그러한 것을 자주 부추기는데,
대형 교통사고가 났을 때 제목에 차급을 크게 적거나
아예 차량 모델을 대놓고 명시하는 성향을 보인다.

마지막 단점으로 연비다.

경차는 이런저런 혜택 덕에 유지비가 상대적으로 적게 드는 것은 사실이지만,
연비는 많은 사람들의 생각과는 달리 의외로 생각만큼 좋지는 않은 편이다.
정말 많은 사람들이 연비는 경차가 제일인줄 알고 있는데 이는 사실과는 좀 다르다.

엔진 자체가 작고 중량도 작기 때문에 소모하는 연료의 절대량이 적은 것은 사실이지만,
동시에 중량에 비해서 마력이 떨어지기 때문에 일반적인 차량들에 보조를 맞추기 위해서는
더 많은 기름을 소모해야 한다.
사실 그 문제 때문에 경차 기준이 800cc였을 때 연비 측면에서 도무지 답이 안나와서
기준을 결국 1000cc로 올리고 말았다.

일반적인 차량들의 최대연비가 80~100km/h 사이로 정속주행할 때 나온다면
경차는 대략 60~80km/h 정도.
즉 시속 100km/h내외를 꾸준히 유지해야 하는 고속주행 상황에서는
최적연비를 내는 속도에서 가장 많이 벗어나므로 고속연비에 불리해진다.

더군다나 고속도로 상황에서는 잉여마력의 부족으로 가속이나 등판 능력도 떨어지기에
고속도로에서 제한속도 이상으로 밟는 용도로는 보통은 적합치 않다.
더더욱이 신형 고효율 엔진은 경차보다 소형~중형 차량에 더 먼저 적용되므로
경차의 상대연비는 더욱 떨어지게 된다.