그대옆에

엑센트 디젤 연비, 수동 자동

2열 시트각도가 세단형에 비해 약간 서있어서 불편하다는 의견이 있다.
여담으로 이 차종의 뒷모습이 묘하게 1세대 현대 i30을 닮았다.
아주 많이 닮아서 뒷모습만 봐서는 상당히 헷갈린다.

연비 끝판왕이 뭔지 보여주는 차량으로,
액센트 위트와 같은 날 1.6리터 U 엔진과 수동 6단/자동 4단을 얹은 디젤 모델이 추가되어
시판에 들어갔다.

디젤 모델은 연비가 6단 수동변속기 기준 복합 19.2㎞/ℓ(도심 : 17.3, 고속도로 : 22.1)라는
궁극의 연비를 보여준다.
4단 자동변속기를 선택해도 연비가 복합 16.5 ㎞/ℓ(도심 주행에서는 14.3 ㎞/ℓ,
고속도로 주행에서는 20.4 ㎞/ℓ)이다.

심지어 디젤 수동 모델로 기름 4리터만으로 100km를 주파한,
즉 연비 26km를 달성한 드라이버도 등장했다!!!
고속도로 연비는 공인연비를 넘는 정도.

같은 해 신형 프라이드는 디젤이 안 나온 것과는 대조적이다.
추후 프라이드에 디젤 트림이 생겼지만,
비싼 가격 선정과 엑센트에 비해 떨어지는 연비 및 엔진으로 인해
시장의 외면을 받아 한동안 엑센트 디젤의 인기는 지속될 듯하다.

2013년 3월에는 2013년형이 출시되었다.
이번 연식변경 모델에는 1.6 감마 GDI, 1.4 감마 수동변속기 모델이 단종된 대신
1.4 카파 엔진이 6단 수동변속기와 맞물린다.
종전 감마 1.4는 감마 1.6에 스트로크를 줄여서 만든 엔진이라
과거 엘란트라 1.6리터 시리우스 엔진과 비슷한 경우다.

감마 1.6 버전이 스퀘어에 가까운 롱 스트로크라 배기량을 줄이는 과정에
스트로크가 꽤 짧아졌으며,
이는 5,000rpm에서 최대 토크가 나오는 보기 드문 고회전형 엔진.
여튼 이런 특성 때문에 국내 지형에 맞지 않아 롱 스트로크형인 카파 엔진으로 대체했다.

1.6 VGT는 여전히 6단 수동과 4단 자동.
이와 별도로 전방 시인성이 좋지 않았던 반사판 타입 헤드램프외에
프로젝션 헤드램프를 옵션(LED DRL포함)으로 선택할수 있으며
16인치 순정 알루미늄 휠의 디자인이 그랜저 HG의 17인치 휠과 비슷한 디자인의
다이아몬드 커팅휠로 변경되었다.

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측면 충돌 안전성에 관해 의문을 가지는 사람들이 있으나 

출시 된지 만 5년이 넘은 현재는 실제 충격테스트 등의 여러가지 성능체험 비교자료가 많은데, 

처음 개발단계부터 의식을 했기 때문인지, 

충돌보강재 등 및 기본 뼈대구조가 잘 설계되어 

국내의 승용경차 중에서는 근소한 차이로 쉐보레 스파크 보다 더 나은 점수를 보이고 있다. 

하지만 내가 탄 차보다 더 큰 차량과 충돌하면 어느 경차를 타든 위험할 수 밖에 없다...

공기저항이 극도로 많이 발생하는 박스형 디자인에 갑갑한 1000cc 자연흡기 엔진이 달린 

기본 레이는 팍팍 밟으면 연비가 매우 나빠진다. 

때문에 평범한 가솔린 1000cc가 가장 잘 팔리는 모닝과 달리 

레이는 아래와 같은 부가 라인업의 인기가 상당히 많다. 

사실 레이가 실내 공간보고 타는거지 연비보고 타는게 아니긴 하다

2011년 말에는 바이퓨얼 모델이 출시되었다. 

가솔린과 LPG가 동시에 들어가는 차량으로 시동을 걸때 가솔린을 사용하고 

평소에 운행시엔 LPG를 사용한다. 

물론 LPG가 바닥나면 가솔린으로 자동으로 전환되고, 

선택적으로 가솔린 또는 LPG만을 사용하게 할 수도 있다.

모든 트림 중 가장 비싼 가격임에도 불구하고 은근 인기가 있다. 

LPG의 리터당 연비는 가솔린에 비해 나쁘지만 LPG의 가격이 휘발유의 60% 수준임을 감안하면 

휘발유 환산 실연비가 리터당 15~20km 정도 나오기 때문에 

경차스러운 유지비를 맛볼 수 있다는 게 장점이며, 

패밀리팩 옵션의 제한도 사람마다 선호도가 다른지라 

이걸 별로 신경쓰지 않는 층에서는 경제성이 좋은 바이퓨얼 모델의 선호도가 은근히 높은 편이다. 

다만 트림 자체가 1600만 원이 넘는 최고급 트림 한가지밖에 없어서 

구입가격도 싸고 연비도 좋은 깡통차를 굴릴 사람에게는 매력이 많이 떨어지는 편이다.

2012년 9월에 카파 터보 엔진을 탑재한 모델과 

연비 향상 장치를 탑재한 에코(ECO) 모델을 출시했다. 

터보 모델의 카탈로그상 최고출력은 106마력...이긴 한데, 

수동변속기가 없는 라인업 특성상 괜히 연비만 더 잡아먹고 

기대했던 만큼의 출력 상승이 안 될 거라고 우려가 있었으나 

CVT의 탑재로 보다 효율적인 변속이 가능해진데다 

그동안 차체 무게에 비해 출력이 낮았던 엔진을 터보로 보완하였고 

공인연비는 일반 가솔린 버전에 비해 다소 낮으나 

실연비는 거의 비슷하게 보면 된다. 

속도계는 아날로그 방식이지만 회전계, 연료량계, 트립컴퓨터, 시계를 합쳐 

LCD 디지털 방식으로 만들었는데, 

GM에서는 이것을 '미터 클러스터'라고 부른다. 

미터 클러스터는 스파크의 상징이자 2014년형까지도 외형 디자인만 조금 손봐 적용하고 있다. 

계기판이 핸들에 붙어 있어 계기판을 처음 본 사람은 오토바이 계기판과 닯은 

너무 없어보이는 모습에 거부감을 보이기도 한다. 

정보 통합이 잘 되어 있어 써보면 나름대로 편하다는 평도 있지만 

타코메터가 디지털식인것을 비롯하여 정보 표시가 부족하다고 느끼는 사람도 있어 

호불호는 심각하게 갈리는 편. 

시간이 지날수록 정보 통합의 편리성보다는 싼 티나는 디자인과 

정확한 수치를 읽기 어려운 부정확한 타코미터의 불편을 호소하는 경우가 더 늘어났고, 

이 계기판의 문제는 쉐보레 아베오에도 그대로 나타나게 된다.

아날로그와 디지털 결합 계기판은 연식에 따라서 디자인 변경은 있지만 

M3x0 계열의 스파크에서는 계속 이어지고 있다. 

다만 스파크 EV는 속도계까지 전부 LCD 디지털 계기판을 쓴다.

기아 모닝보다 무거워져서 연비나 출력 면에선 좀 불리해졌다. 

여기에는 휠마력을 제대로 까먹는 미션 문제도 크다.

2010년 3월에 수동모델과 LPGi 모델을 출시. 구연비 기준 리터당 21km의 연비를 뽑아냈으나 2013년 기준 복합연비(신연비) 표기제도가 도입되며 가솔린 수동 모델이 16.8km/L, 

가솔린 자동은 14.8km/L, 스파크 S는 15.3km/L로 연비가 대폭 하락하였다.

가격도 2010년 수동변속기 기준 810만~996만원선이라는 것이 차밍포인트였으나. 

2015년 모델은 당시 대비 아주 많이 올랐다.

뒤이어 2013년 5월에는 GEN2 엔진과 CVT 변속기를 넣고 일부 안전 및 엔터테인먼트 기능을 보강한 '스파크 S' 트림이 출시됐다. 

코드명은 종전 M300이 아닌 M350으로 바뀌며 마이너 업그레이드 모델임을 의미한다.

Mx50은 그냥 껍데기만 바꾼 차라는 논란에 종지부를 찍은 차 

이걸 스파크(M300)의 후속 모델로 오해하는 사람들이 많은데, 

사실 스파크 시리즈의 변종이자 하나의 특수 트림, 

구체적으로는 과거 최상위 트림인 LS와 독립된 최상위급 트림일 뿐 

스파크의 후속 모델로 분류하지는 않는다. 

즉, 종전 스파크도 계속 팔리는 것. 

그렇지만 파워트레인의 변화가 있는 만큼 주요 소모품이 종전 스파크와 호환이 되지 않는 경우가 많아 소모품 교환 시 꼭 확인을 해야 한다.

물론 같은 엔진이어도 구동계의 특성상 후륜구동보다 전륜구동에 출력이 

조금 낮게 세팅되는 것을 감안하자면...

1세대 그랜저와 마찬가지로 각으로 뒤덮인 직선적인 디자인 덕에 

형님들의 많은 사랑을 받는다는 농담이 있다. 

물론 실제로는 사장, 교수들도 많이 타고 다닌다. 

흥미로운 것은 날이 가면 갈수록 에쿠스(신차의 경우)를 구입하는 90% 이상이 법인이지, 

개인이 아니라고 한다. 

대부분 리스이기 때문이다. 

그래선지 연식이 오래된 1세대 에쿠스 중고모델의 경우 가격도 저렴해서 

CEO 필을 내고 싶은 중소기업 사장이나 자영업자, 은퇴한 중산층 어르신들이 즐겨 사는 편이다. 

그리고 폼 잡고싶은 어린 친구들도 중고차로 많이 사서 양카로 튜닝하고 다닌다.

다만 기름을 퍼먹어서 유지비가 차값보다 더 나오는 리무진 모델은 해당사항이 없다.

물론 그래도 탈 사람은 탄다.

이렇듯 현대의 플래그쉽 모델을 톡톡히 해왔지만 2008년에 경쟁모델로 

완전 신형인 체어맨 W가 나오면서 체어맨에게 밀리게 된다.

물론 2세대가 나오면서 카운터펀치를 크리티컬로 먹이지만...

1세대 모델이 오래되고 체어맨 신형모델이 나오면서 점차 밀리게 되자 

2008년에 제네시스의 후륜구동 플랫폼을 기반으로 개발하던 프로젝트 VI를 완성해 

1세대 모델을 단종시킨 후 2009년 3월에 이 프로젝트 VI를 2세대 모델로 출시했다. 

이에따라 가로배치 전륜구동이던 구동계도 대형차에 맞게 후륜구동으로 변경됐다. 

그리고 이 모델을 출시함으로써 이전까지 미쓰비시와 맺었던 플랫폼 및 기술 종속 관계를 

완전히 끝장냈다.

2세대 모델은 V6 3.8리터 람다 엔진과 현대에서 맨 처음 스스로 개발한 

V8 엔진인 4.6리터 타우엔진을 장착했다. 

리무진 모델에는 3.8리터 람다 엔진과 5.0리터 타우 엔진을 채용하였으며, 

타우 5.0리터 엔진은 직접분사로 바뀌기 전부터 프리미엄(하이옥탄) 가솔린에 세팅했다. 

2011년에 출시되는 2012년형부터는 모두 직접분사로 바꿨으며, 

4.6 엔진은 없어지고 3.8 GDi 람다 엔진과 5.0 GDi 타우 엔진을 채용했다. 

람다 엔진에 일본의 아이신이 만드는 6단 자동변속기(TB-60N)가 조합되었고, 

타우 엔진에 독일 ZF가 만드는 1세대 6단 자동변속기(6HP26)가 장착됐다. 

그러다가 2012년형부터는 엔진이 3.8 GDi와 5.0 GDi로 바뀐 뒤부터는 

모두 현대파워텍이 만드는 8단 자동변속기(A8LR1, A8TR1)가 장착됐다. 

V8 5.0 모델은 제로백이 5.7초 가량이다.

4.6 모델은 6초 초반대, 3.8 모델은 6초 중후반대로 알려져 있다.

예약주문이 밀렸다는 위의 서술과는 상반되게 

임팔라의 2015년 10월 판매량은 1,499대로 9월의 1,634대 대비 오히려 135대 줄어들었는데, 이는 GM 본사에서 할당한 물량이 월 1,600대선으로 제한되어 있기 때문이라고 한다. 

이러한 사정 때문에 한국GM의 올해 목표판매량 1만대는 금년 내 달성이 어려워졌고 

7,000대 이하가 될 것이라고 한다.

다만 이미 미국 시장에서의 임팔라 판매량은 작년 대비 20.2%가 감소한 상황이라서

딱히 임팔라에 할당량을 정할 만큼 공급이 타이트하다고 보기 어렵다는 점은 

감안해야 할 필요가 있다.

2015년 11월 판매량은 839대로 10월 판매량 1,499대에 비해 무려 44%가 감소했다. 

이에 대해서 한국GM 측이 밝힌 이유는 햄트래믹 공장에서 선적된 임팔라 물량의 

운송 지연에 의한 것이라고 하며 이는 2015년 12월 판매물량이 2699대로 확인되면서 

사실로 확인되었다. 

이후 2016년 1월에 1551대, 2월에는 1255대, 7월에는 542대가 판매되면서 판매량이 점점 줄고 있다.

2016년 4월, 한국GM에서는 임팔라의 국내 생산이 없다고 못박았다.

처음에는 1만대, 후에는 3만대를 팔면 국내 생산을 하겠다던 이야기는 모두 물거품이 되었다. 이로서 임팔라는 계속 수입하여 국내에 판매하게 된다. 

대신 2세대(북미 기준으로는 9세대) 말리부를 부평2공장에서 생산하기로 합의하고, 

알페온의 생산라인을 개조했다.

현재까지 언급 가능한 임팔라의 문제점은 대체로 다음과 같다.

트림이 단조롭다.

선택할 수 있는 차량 색상이 3개(흰색, 은색, 검정색)인 것은 

차후 GM 본사의 정책에 따라 개선될 수 있는 사항이라고 해도 

임팔라에는 내비게이션, 전자 파킹 브레이크, 10 에어백등 기본으로 들어간 옵션이 많기 때문에 

전반적인 하위 트림의 차량 가액이 타사의 동급 준대형 차량들보다. 

좀 더 높아진 상태다. 

주 경쟁상대인 그랜저에 동급 옵션을 넣었을 경우 비슷한 가격이기는 하지만 

문제는 그랜저에서는 선택품목으로 분류된 옵션이 많아서 

기본 깡통 옵션 상태로 비교할 경우 가격 면에서 속절없이 밀린다. 

기본트림에 옵션이 많고 세가지트림으로 단촐한 것은 수입차다보니 

국산차와 경쟁력을 갖추려면 기본옵션을 채우는 편이 낫기때문. 

또한 수입차라는 특성상 다양한 옵션구성이 불가능 한게 가장 주요하다.

거기에다가 기본적인 경쟁력중 하나인 공인연비 측면에서도 경쟁상대인 그랜저HG에 비해 

여전히 약간은 밀린다. 

임팔라측은 2014년도에 확정된 신기준 연비로 측정하여 연비가 떨어진다고 주장하는 듯 하지만 

임팔라의 연비는 ISG가 적용된 상태에서의 연비이고 

그랜저HG는 아직 ISG가 미적용된 상태임을 주지할 필요가 있다.

판매량이 절대적으로 밀리는 디젤 차량이라는 것을 감안하지도 않은 1년치 판매량 드립은 

3천여대의 예약물량만이 잡힌 것으로 나타나 쉐보레에서도 

판매량 상승에 크게 기대를 걸고 있지 않았음을 직간접적으로 드러내는 사례가 되었고, 

한국을 제외한 해외시장에서는 이미 2014년형 페이스리프트 모델이 발표되어 팔리는 마당에 

출시 초기 그대로 파워트레인만 바꿔서 내놓았다는 점에서는 비판의 여지가 있다. 

거기에 최신 독일제 엔진이라며 찬양해마지않는 2리터 디젤 엔진조차 

오펠에서는 이미 2000년대 중후반에 아스트라를 시작으로 탑재하기 시작했던 

GM Family B 시리즈 엔진으로, 2015년 하반기부터 판매가 제한될 유로5 대응 엔진이다.

그마저도 오펠 차량에 얹히는 버전은 163마력의 출력을 내고 있으나 

한국시장용 말리부 디젤에는 156마력으로 디튠되어 얹히는 등 의도적으로 출력을 저하시켜 놓았다. 

연비 문제점이 많이 지적되었다. 

우선 디젤이지만 연비 측면에서 큰 이득을 보는 부분이 없다. 

말리부 디젤의 공인연비는 13.3km/l이며, 이는 2.0 가솔린 모델의 연비인 11.6km/l와 

겨우 리터당 1.7km의 미미한 차이밖에 나지 않는 수치로서 

가솔린과 디젤 모델의 엔진값 차이인 300만원 이상의 가격차를 연비와 연료비 차이로 메꾸기에는 턱없이 부족한 연비이다. 

쏘나타(LF) 2.0 가솔린 모델의 공인연비가 12.1km/l인 것을 감안하면 

더더욱 연비 측면에서 이득을 보기 힘든 파워트레인임은 자명한 사실. 

사전계약 호조에 힘입어 한국GM에서 말리부 디젤 차량을 가지고 가졌던 시승 행사에서 

연비가 표시연비보다 잘 나왔다는 기사가 나왔는데 

이는 시승구간인 홍천-한계령-강릉의 도로사정상 연비가 잘 나올 수 밖에 없는 구간인데다가 

한계령에서 강릉 구간은 동해고속도로 구간이 섞여있다는 게 간과되어있다.

당장 공인연비로만 따져도 동급의 2리터 디젤 엔진을 달고 연비면에서 더 불리한 차량인 

현대 투싼, 기아 스포티지, 현대 싼타페, 기아 쏘렌토보다도 연비가 떨어지는 수준.

2014년에는 르노삼성 SM5 디젤 모델이 도입되었고,

2015년 7월에는 세그먼트 끝판왕인 LF쏘나타에도 디젤 엔진이 장착되면서 

연비 16.8km/L를 찍으면서 연비 측면에서 말리부 디젤이 확인사살당한 상황.

물론 말리부 디젤은 다른 쉐보레 차량과 비슷하게 마구 밟으면서 타도 공인연비 아래로 나오기 힘들다. 

일단 2014년형 디젤 모델의 판매는 매우 성공적으로, 

엔진을 포함한 주요 부품이 전부 해외에서 수입되어 제작되는지라 

월 500대 분량의 부품만 들어와서 2014년형의 년간 생산대수로 내정해놓은 

3,500대 가량의 디젤 모델이 전부 완판되어 2014년형 디젤 모델은 판매가 전면 중단되고 

하반기에 나올 2015년형 디젤 모델이 판매되면서 공급적체가 풀릴 예정이지만 

하반기에는 위에서도 언급된대로 SM5도 디젤 모델이 1.5L 엔진을 달고 출시되었으며 

2015년에는 쏘나타와 K5 디젤이 1.7 엔진을 달고 출시되었다. 

모터그래프 

아이오닉 (15인치휠) 22.7km/L(트립), 23.7km/L(풀투풀) 

프리우스 22.7km/L(트립), 23.1km/L(풀투풀) 

카미디어 

아이오닉 (15인치휠) 25.8km/L(트립)

프리우스 28.5km/L(트립) 

매일 경제 

공도주행 : 아이오닉 (15인치휠) 25.4km/L(트립) 

           프리우스 24.4km/L(트립) 

공도주행 + 동일 거리 서킷주행 후 연료 소모량: 아이오닉 (15인치휠) 6.0kg 

                                              프리우스 6.5kg 

전륜 서스펜션과 후륜 서스펜션의 품질의 차이가 크다 보니 

전륜은 빠릿하게 도는데 후륜을 그걸 못 따라가고 끌려가는 현상이 일어난다고 한다. 

하이브리드 차량 치고는 소음이 상당히 큰 편에 속한다. 

시속 80km EV 모드로 주행중인 환경에서 62dBA을 나타냈다. 

동일 속도서 엔진이 가동된 상태에서는 63dBA을 기록했다. 

아반떼 디젤도 60.5dBA인데, 주행 소음이 디젤보다 큰 것이다. 

하지만 큰 문제는 아니기에 향후 잠수함 패치 될 수도 있다. 

영상에 따르면 QC에 문제가 있다고 한다. 

인터넷 자동차 전문 매체 카미디어에서 차가 언덕에서 정차 직후 출발할 때 뒤로 밀리는 

심각한 결함을 발견하였다. 

같은 파워트레인을 사용하는 니로도 안심할 수는 없는 상황. 

(현대측에서는 3월 14일 생산분 부터는 개선품이 들어가 문제가 없다고 한다.) 

원인은 DCT 변속기 변속 프로그램의 문제라고 하며, 

아이오닉 하이브리드에서만 나타나는 현상이라고 한다. 

현대측에선 문제를 인정하고 3월 30일 부터 무상수리를 진행하겠다고 발표했다. 

(TCU 업데이트 20분 정도 소요) 

아이오닉 일렉트릭의 경우 120마력과 30kgf의 출력을 가진 모터와 28kwh의 리튬 폴리머 배터리 조합으로 

나왔고 국내 시판 전기차중 가장 긴 191km의 항속거리를 가지고 있다.(고속 173 km 도심 206km)

그런데도 가격은 4000~4300만원대로 지자체 지원금을 이용하면 아이오닉 하이브리드랑 

동급의 가격으로 구매가능한 수준이다. 

다만 뚜껑을 열고 보니 판매량이 매우 좋지 못하다.

가장 큰 적은 프리우스가 아닌 형제 차량인 니로였다.

아이오닉에서 문제가 되었던 실내 공간을 소형 SUV로 타겟을 잡은 니로가 완벽히 해결해 버렸다.

나중에 출시 된 니로가 아이오닉보다 훨씬 잘 팔리고 있는 실정이다.

앞으로 나올 아이오닉의 전기차가 어떻게 나올지 기대가 된다.

다만, 4세대 프리우스는 대한민국 수출의 사활이 걸리게 되었다. 

아이오닉과 비교에서 가격대에서는 확실하게 밀리고 개성이 강한, 

보기에 따라서는 과한 프리우스와는 달리 비교적 평범한 디자인이기 때문이다. 

2016년 출시가 확정된 쉐보레 볼트의 가격이 어떻게 될 지도 눈여겨볼 부분. 

그런데 이 타이밍에 디젤차의 배출가스 조작 및 미세먼지 문제가 터지면서 

일단 4세대 프리우스는 나쁘지 않은 스타트를 끊은 상태다. 

해치백 디자인 +배터리(뒷좌석 시트 아래에 장착)의 조합으로 뒷좌석의 높이가 살짝 낮으며, 

트렁크의 용량이 약간 작다. 

트렁크 아래에는 따로 큰 수납장+예비 타이어 대신 리페어 키트가 들어 있다. 

그리고 공간 활용성, 공간 뽑는 기술이 월등한 현대기아차 답지 않게 실내 공간이 상당히 좁다. 

172cm 정도 되는 사람들도 뒷좌석 헤드룸에 닿을 정도이다. 

많은 시승기에서 실연비는 프리우스보다 아쉬운 편이라고 한다. 

특히 EV모드의 개입이 부실한 편이라고. 

다만 시승이 이루어졌을 때가 겨울임을 유의해야한다. 

배터리는 기온이 낮을 때 효율이 떨어진다. 

따라서 겨울에는 엔진의 개입이 더 많아지며, 프리우스도 같은 현상을 보인다. 

하지만 시승 영상에서 보듯이 배터리 잔량이 충분한 상태에서도 엔진 시동이 걸린다. 

즉 엔진 개입이 좀 더 많다는 뜻으로 ECU 자체가 엔진을 자주 사용하도록 설정됐을 확률이 높다. 

아이오닉을 시승한 기자들 중엔 연비 29 km/l를 기록한 사람도 있었다. 

엑셀을 거의 밟지 않고 모터로만 천천히 달린 것으로 파악된다. 

즉 배터리 잔량이랑은 상관이 없었다. 

일부 리뷰에서는 40km를 넘자마자 바로 엔진이 켜지기도 했다. 

아이오닉 동호회 등에서 실제로 소유하고 운전하는 사람들의 중론은 

배터리 잔량에 따라 엔진 작동이 달라진다는 것이다. 

배터리 잔량이 중간 이상일 경우 보다 높은 속도(60~70km/h)에서도 EV모드가 구동되었고, 

배터리 잔량이 낮은 경우에는 약간만 악셀을 깊이 눌러도 엔진 시동이 빨리 켜지면서 

차량 구동 및 배터리 충전을 하는 것을 볼 수 있다. 

기온이 상승한 봄철에 프리우스 4세대와의 비교시승기가 몇몇 매체에서 올라왔는데 

가격 차이를 감안하면 꽤나 선방하였다. 

이전에 개최된 기자시승회가 영하 10도를 넘나드는 혹한에 치러졌었고 

연비에 불리한 17인치 휠을 채용했었다는 점에서 아이오닉의 연비가 그간 과소평가되었을 수 있다. 

특히 모터그래프와 매일경제 시승기의 경우 프리우스보다 오히려 나은 모습을 보였다