그대옆에

5세대 (F10 M5, 2011~2017)

F10 M5는 EU의 배기가스 기준과 연비 기준이 강화되어 
E60에 들어가던 507마력 5.0리터 V10 자연흡기 엔진 대신, 
다운사이징된 V8 4.4리터 직분사 트윈터보 가솔린 엔진이 올라갔다. 
따라서 M5 최초로 터보가 달렸다. 
이것은 최고출력 560마력/6~7,000rpm, 최대 토크 69.4 kgm/1,500~5,750rpm의 성능을 낸다. 
압축비는 역대 M5중에서 가장 낮은 10.1:1이다 
(터보 차량은 압축비가 자연흡기에 비해 낮을 수 밖에 없다.)

7단 M-DCT와 매칭되어 제로백 4.3초, 0-200km/h까지 12초다.
(런치컨트롤로 측정시 제로백 3.7초대까지 나온다)
최대 속도는 270km/h에서 리미트가 걸리지만, 
M 스포츠 패키지를 장착하면 리미트가 해제되어 314km/h까지 가속이 가능하다.

다운사이징으로 인해 6km/L에 머물던 E60에 비해 8.1km/L로 
연비가 아주 살짝이나마 향상되었다. 
이게 수치상으로는 별로 차이는 안 나 보이지만, 
실제로 E60 M5와 F10 M5가 나오는 사이에 한국 연비 기준이 한 번 바뀐지라, 
실연비는 상당한 향상이 있었다. 
F10 M5로 대한민국에서 운행해 볼 경우, 
도로가 막히는 시내주행을 섞어서 하면 6km/L 초반에서 7km/L 초반까지 나오고, 
고속도로에서 '적당한' 수준으로 고속주행을 할 경우 9km/L은 기본이고, 
경제성을 위주로 운행하면 10km/L까지 기록할 수 있다. 
유류비 부담이 상당한 퍼포먼스 카로서는 굉장히 매력적이지 않을 수 없다. 
물론 풀악셀하는 순간 평균연비가 주르륵 줄어드는 기적을 볼 수 있지만.

2015년에는 M5 30주년 기념 에디션이 한정판으로 생산되었다. 
기존 모델 대비 출력이 향상되었고, 
인테리어와 익스테리어 모두 세세한 부분에 있어서 30주년을 기념하는 로고와 
차별화된 요소가 적용되었다.

차체는 전장 5,155mm, 전폭 1,995mm, 높이 1,740mm(루프랙 포함 시 1,775mm), 
휠베이스 3,090mm로 전 세대 카니발과 비교해 
전장은 40mm, 전폭이 10mm 늘어났다. 
그래서 팰리세이드와 비교해 3열 화물공간이 길이 249mm, 폭 154mm, 높이 288mm가 증가하는 등 
전체적으로 길어지고 높아졌다.

2020년 6월 24일에 외관이 공개됐는데 쏘렌토 MQ4와 마찬가지로 
뒷 유리창에는 히든 타입 와이퍼가 들어가며 사이드미러가 플래그 타입으로 변경되었다. 
디자인은 전반적으로는 SUV를 떠올리게 하며 
사이드가 팰리세이드와 닮았다는 등 의외로 좋은 평가를 많이 받았다.

실내는 12.3인치 계기판과 12.3인치 내비게이션이 적용되며 
그랜저 IG 페이스리프트같이 두 디스플레이의 정렬을 맞추고 이어붙여 
마치 하나의 틀 안에 매우 큰 와이드 디스플레이가 들어간 듯한 형태로 되어 있다. 
거기에다가 앰비언트 라이트가 추가되며 다이얼식 기어가 들어간다.
단, 최하위 트림에는 다이얼식 기어 대신에 부츠타입 기어봉이 들어가며 
옵션으로 다이얼식 기어를 탑재할 수 있다.

7, 9인승 한정으로 2열 좌석은 확장형 센터콘솔을 적용해 공간 활용성을 극대화했다. 
5.5ℓ 크기의 확장형 센터콘솔은 서랍처럼 꺼내서 사용할 수 있으며 
수납공간의 윗부분을 테이블로 사용할 수 있다. 
7인승의 경우 프리미엄 릴렉션 시트를 장착해 승차감을 높였으며 
이 시트는 엉덩이와 허리에 집중되는 하중을 완화하고 
피로도를 줄여주고 이와 함께 후석 공간에도 공조 필터를 추가했다. 

그리고 7, 9인승 시그니처 트림 한정 커스터마이징 상품으로 
후석 엔터테인먼트 시스템도 추가 가능하다.

2.2 디젤의 연비는 13.1km/L(18~19인치, 9인승), 
3.5 가솔린의 연비는 9.1km/L(18~19인치, 9인승)로 전작에 비해 대폭 향상되었다.

또한, 최근에 개발된 디젤 엔진들은 터보가 장착되어 있어 
시동 즉시 출발, 예열 전 급출발, 주행 후 급히 시동커트 등을 해서는 안되는 엔진이다. 
연비와 세금 문제로 다운사이징된 엔진은 얻어지는 이익만큼 관리 요소가 생기기 마련인데, 
그만큼 운전자와 정비사의 세심한 관리가 필요하고, 
운전자와 정비사가 계속 교체되는 군부대용으로는 어울리지 않는 부분이 있다. 
야전이나 긴급상황에선 더더욱 강조되는 문제이기도 하다.

엔진의 차이로 인한 연비 차이도 생각보단 크지 않다. 
구형 IDI엔진시절 상용차와 신형 CRDI엔진 상용차의 연비차이는 
단순한 엔진 교체로 이루어진 것이 아닌, 
다양한 부분에 연비절감을 위한 구조적 개량이 더해진 결과다. 
이에 비해서, 군용차는 6X6라는 미친 구조에다 무식한 프레임과 차체, 
더러운 타이어와 휠 등 연비저하 요소가 넘쳐난다. 
연비와 출력 중시의 상용차와는 별세계 이야기다. 
연비가 그렇게 중요한 요소라면 그냥 상용 5톤 트럭을 굴리는 것이 훨씬 나으며, 
군에서도 이를 인지하고 도로포장이 잘 된 곳을 오가는 용도로는 
적극적으로 상용차량으로 낡아빠진 표준차량들을 대체하고 있다. 
그러나 군에서는 비포장 도로나 산을 구비구비 넘어다니는 전술도로를 주행해야 하는 상황들이 
밥먹듯 존재하며 이는 상용차량으로는 분명히 한계가 있으므로 
연비 더럽게 나쁜 군용 차량이나마 사용할 수밖에 없다. 
요지는 군용 차량에 상용차량의 기준을 들이대기는 여러모로 무리인 점이 많다는 것이다.

이렇게 상반된 상호간의 의견이 존재하나, 
군은 K-511에 추가적인 개량을 할 생각이 없어보이고 
어차피 두돈반 후속차량인 중형표준차량이 현대 파비스 용으로 개량이 이루어진 
6.8리터급 현대 G 엔진을 쓸 예정이라 이제는 쓸데없는 내용이 되었다. 
하지만 중형표준차량은 2024년에 투입될 예정이고 
현대 G 엔진의 기본설계가 2007년 말에 처음 나왔다는 걸 생각하면 
그동안 상용 차량에서 사용되면서 17년 가까이 충분히 검증된 상태로 군용차에 들어가게 되는 셈이다.

험지 주파능력 역시 논란의 대상이다. 
낮은 지상고와 야지에서 지형적응력이 떨어지는 서스펜션, 
진창에서 성능을 발휘할 수 없는 구형 타이어가 큰 문제로 지적된다. 
제한된 국방비의 문제로 차량 구조에 큰 비용을 들일 수 없다면 
1 ~ 2년마다 반드시 갈아줘야 하는 소모품인 타이어 만이라도 교체함으로써 
지형극복 능력을 대폭 개선해야한다.

기함급 벤츠임에도 불구하고 스타일만큼이나 인테리어 또한 꾸준하게 계속 구식이었지만, 
2018년형 G클래스의 인테리어가 S클래스와 동일하게 바뀐다고 한다. 
얼마나 구식이냐 하면 벤츠의 상표 중 하나인 키리스-고(keyless-go) 
터치오픈 시스템이 아직도 없어서 키 버튼으로 직접 열어야 하는데다가 
2017년형에 와서야 여태 세상의 모든차들이 수년전부터 이미 있었던 
백업카메라의 가이드라인이 생겼다.

그 외에도 실내 옵션의 허점이 있다면 
2열 시트의 형상이 평평한 벤치식인데, 접이식 암레스트조차 없다는 것. 
아마 실용성 때문에 자잘한 고급 옵션은 반영하지 못한 듯. 
레인지로버에도 있는 접이식 압레스트가 없는 점이 마이너스 포인트이긴 한데, 
오히려 오프로드에 이 정도로 실내를 마련한 정도면 과분한 게 아닌가 하는 평가도 있다. 
그래서 브라부스나 A.R.T나 맨소리 등의 메이저 튜닝 회사들은 
분할 2열 시트+고정식 암레스트 버전으로 튜닝해주기도 하며, 
AMG도 차주들에게 많이 권하지는 않지만 추가튜닝주문을 하면 
분할 2열시트+고정식 암레스트로 튜닝을 해주기는 하는 것으로 보인다.

게다가 각진 디자인이 가진 극복 불가능한 문제점도 존재한다. 
공기 저항적 측면에서 엄청 손해보기 때문에 자연스럽게 연비에 영향을 주어 
기름을 엄청 먹으며, 
실제로 타보면 앞유리가 직각으로 떨어져 시야상 매우 불편하고 
게다가 풍절음도 이런 차가 있을까 싶을 정도로 심한데, 
이유는 원래부터 오프로드로 설계된지라 고속 주행을 염두에 둔 설계가 아니라서 그렇다. 

서스펜션이 딱딱해 승차감도 좋지 않고, 
특히 대형 휠을 장착했을 경우 회전 반경도 커 편하게 몰고 다니기는 어렵다. 
디자인이 직각이 가득한 것과 앞유리도 평면직각인 이유도 
군용차량 특유의 쉽고 간편한 정비 및 부품교체를 위한 '군용차량 특유의 정비편의성'을 위한 부분이다. 
한마디로 험하게 타려고 만든 차를 고급으로 포장하니 
생각지 않은 그리고 극복이 안되는 단점들을 어쩔 수 없이 안고있는 차다. 
물론, 이런 차들은 으레 그렇듯, 원래 이런 맛에 타고다니는 차라면서 
제조사든 오너든 큰 단점으로 꼽진 않는다.

실제로 G클래스의 전체 판매량 중 절반 이상이 가솔린 엔진이 올라간 AMG 버전이다. 
가격이 2억원대지만 인기가 대단하다. 
(디젤은 1억 4천만원대)

2016년 기준으로 G클래스의 라인업은 디젤 엔진 모델 2개 & 가솔린 엔진 모델 4개가 판매 중인데, 
국내에 정식 수입 중인 건 211마력 V6 3.0L 디젤 엔진이 얹어진 G350 블루텍과 
571마력 V8 5.5L 가솔린 트윈터보 엔진이 들어간 G63 AMG, 
630마력 V12 6.0L 가솔린 트윈터보 엔진의 G65 AMG가 판매 중이다. 
특히 벤츠에서 G클래스의 2세대 모델이라고 공식적으로 공지한 
2012년 생산분부터 기존의 오프로드 주행 능력에 중점을 뒀던 것에서 벗어나 
내부 인테리어를 고급스럽게 변경한 게 특징이다. 

1979년에 그려진, 딱 봐도 공력 특성과는 영 거리가 멀어보이는 각진 기본 디자인 때문에 
공기저항계수가 요즘의 고속버스와 비슷한 cd 0.54를 자랑한다. 
게다가 오래 되고 무거운 프레임 덕분에 당연히 고속주행 성능이나 연비는 영 좋지 않다. 
그래도 AMG같은 경우는 200km/h대를 낼 수 있긴 하다. 
연비는 V6 3.0 디젤 7.4km/L이고, 
V8 5.5 AMG 가솔린 터보 5.6km/L다. 
2000년대 중반부터 벤츠의 아이덴티티로 자리잡은 컬럼식 자동변속기는 없다.

이후 630마력 V12 6.0리터 SOHC 트윈터보 엔진이 장착된 G65 AMG도 나왔으며, 
2015년 4월에 열린 뉴욕 모터쇼에서 선보였다. 
무시무시한 AMG 튜닝 엔진을 장착한 관계로, 
보디 온 프레임 타입 SUV인 주제에 제로백은 5.3초, 최고 속도가 무려 230km/h다. 
대한민국에도 G65 AMG가 2016년 5월에 출시됐다. 
연비는 4.8km/L. 
가격은 무려 3억 7800만 원이다.

국내 사양 AMG G63, G65의 머플러는 법규 때문에 왼쪽 1개만 나오게 하고 
나머지는 숨기는 방법으로 들여오고 있다.

4세대의 경우 하이브리드 모델 사전계약 중단 사태가 있다.
기아자동차가 2월 21일 오후 4시부로 하이브리드 계약을 중단시켰는데 
정부 에너지 소비효율 기준을 충족시키지 못해서 친환경차 세제 혜택대상이 아니라는 점을 
기아자동차 측에서 뒤늦게 파악했다. 
동네 구멍가게도 아니고 고시된지 오래인 정부 기준을 제대로 확인하지 않은 것은 
빼도박도 못하는 기아차의 잘못이지만, 
산업통상자원부 기준도 후진적인 것이, 
자동차세와 마찬가지로 과급기가 전혀 고려되지 않고 배기량만을 따른 
연비 기준을 고수하고 있기 때문이다.

쏘렌토 하이브리드의 배기량은 1,598 cc로 1,000~1,600 cc 구간에 속하기 때문에, 
세제 혜택을 받으려면 연비가 15.8 km/l를 넘어야 한다. 
그러나 쏘렌토 하이브리드의 연비는 15.3 km/l라서, 
한 체급 아래인 토요타 RAV4 하이브리드(2WD 기준) 보다 겨우 0.6 km/l 낮은 
뛰어난 연비임에도 불구하고, 
산자부 기준을 0.5 km/l 차이로 충족하지 못했다. 
엔진 다운사이징이 이뤄지지 않은 동급 파워트레인인 2.4~2.5 L 자연흡기 하이브리드의 경우 
11.8 km/l만 넘기면 산업부 기준을 만족한다. 
신기술을 앞장서서 가로막고 있는 산업부 정부 기준이 배기량만 따지기 때문에 
순수 내연기관 차량의 경우 엔진 다운사이징이 자동차세에서 이득을 가져다 주지만 
하이브리드 차량에서는 과다한 연비 기준 때문에 손해를 보고 있는 상황이므로, 
정부 기준을 출력 등 과급 여부를 포함할 수 있게 바꾸는 것이 합리적이다.

세제혜택은 개별소비세, 교육세, 부가세 등을 합해서 143만원에 달하는 것으로 알려졌다. 
또, 이 모델을 산 고객은 등록시점에 취득세를 최대 90만원을 더 내야 한다.

결국 쏘렌토 하이브리드 모델의 가격이 변동될 예정이며, 
이미 계약한 고객에게는 별도의 보상안을 마련해 개별적으로 연락하겠다고 밝혔다.

2020년 3월 6일에 정부의 에너지소비효율 기준을 맞추지 못한 쏘렌토 하이브리드의 보상안이 나왔는데 
쏘렌토 하이브리드 사전계약자에게 친환경차 혜택금액 전액을 현금으로 보상키로 했다. 
즉, 인당 143만원의 세제혜택과 취득세 최대 90만원을 합해서 233만원을 배상해준다.

이 사건으로 현대기아차의 하이브리드 SUV 출시가 전부 미뤄진 바람에 
전동화 전략이 차질을 빚게 됐다.

터빈 모양에서 아이디어를 얻은 하이브리드 전용 휠, 
전용 스포일러로 공력을 향상시켰고, 
디자인적으로 차별점을 뒀다. 
캐스케이딩 그릴도 일반 모델에 하이브리드만의 패턴을 음각으로 입혀 입체감을 줬다. 
다만 이전세대에 비하면 하이브리드 모델과 일반 가솔린 모델의 외형차이가 크지 않은 편이다. 
이는 하이브리드라고 해서 차별화된 외관을 원하지 않는 
고객이 점점 늘어나는 점을 반영한 것이라고 한다.

연비는 16인치 휠을 장착했을 때를 기준으로 복합연비가 무려 20.1km/L이나 나온다. 
(도심 주행 20.0km/L, 고속도로 주행 20.1km/L) 
17인치 휠을 장착했을 때는 복합 연비가 16인치 휠을 장착했을 때에 비해 
1km/L이 모자른 19.1km/L. 
(도심 주행 19.0km/L, 고속도로 주행 19.1km/L) 
이는 솔라루프 옵션을 제외한 상태에서 얻은 연비이다.

엔진은 전 모델과 동일한 누우 GDi 하이브리드 엔진이지만, 
변속기가 바뀌었다. 
세계 최초로 개발된 하이브리드 전용 ASC 자동변속기가 장착된다. 
다만 엔진 출력이 뉴 라이즈 하이브리드에 비해 4마력과 0.1kg*m이 줄어들었다.
(152마력, 19.2kg*m)

'쏘나타 센슈어스'라는 이름으로 출시된 1.6터보 모델은 
180마력의 스마트스트림 G1.6 T-GDi 엔진과 8단 자동변속기를 탑재했다.
기존 현대기아차의 1.6L T-GDi 엔진과 달리 
세계 최초로 CVVD 기술이 적용되서 성능은 전작보다 4%, 연비는 5% 향상된다.
전작인 LF 쏘나타 터보처럼 연비 위주의 셋팅이라 180마력으로 디튠되며 
전면부는 일반 모델과 다른 그릴패턴과 에어덕트를 배치해 
공력을 높이고 스포티한 느낌을 줬다. 

후면부는 터보 모델 전용 싱글 트윈팁 머플러가 적용된다. 
연비에 초점을 둔 차라 그런지 쏘나타 터보 출시 전에 전시 했던 차와 달리 
19인치 타이어는 최종적으로 제외되었고 17, 18인치 타이어가 탑재된다. 
하지만 경쟁 차량인 3세대 K5에서는 19인치 휠이 최상위 트림에 옵션으로 탑재된 바람에 
얼마 안 가 쏘나타도 조용히 최상위 트림에 옵션으로 추가되었다.

GSR과 RS 두 가지 그레이드가 있으며 GSR은 6단 SST와 5단 수동변속기를 선택 가능하며, 
RS모델은 5단 수동변속기만 선택 가능하다. 
상위버전으로 FQ-400이 있다.

극악의 연비를 자랑한다. 
순정의 ECU 맵핑이 연료를 퍼다 쓰기 때문. 
대구 ↔ 부산, 서울 ↔ 춘천, 서울 ↔ 충주 왕복이 불가능할 정도로 
풀 부스트를 사용하며 달릴 경우 연료 소모가 심하다. 
연료탱크 용량이 작기 때문에, 말통을 휴대하고 다니는 오너들이 많다.

게다가 고급유를 넣어야 하는 차량이라, 불편함이 심한 부분.

10기형은 이클립스와 마찬가지로 대한민국에 정식 런칭하여 판매되었는데, 
가격은 6,600만 원으로 그레이 임포터보다 비싼 가격으로 시판되고 있었다. 
또한 미쓰비시의 공인 정비소도 부족하여 불만이 많은 상태다. 
아무리 랜서와 성능 차이가 넘사벽이지만, 
가격도 크기나 실속에 비하면 터무니없어서 팬들을 울릴 정도이기 때문. 
랜서 에볼루션의 가격대면 다른 중형 수입차들도 충분히 살 수 있는 데다가, 
아무리 세단 좋아하는 국가인 대한민국이어도 랜서 에볼루션이란 차 자체가 너무나 매니아 지향적이다. 

무엇보다 미쓰비시는 고급성과 거리가 먼 브랜드이며, 
현재 타 회사들에 비해 차량의 완성도나 성능 등의 평가가 상당히 떨어진다. 
게다가 전범 이미지를 가지고 있는 회사라서 대한민국에 대한 이미지가 꽤 불편했다.

대한민국에 정식 발매했을 때 초기 가격은 6,200만 원이었다가 
엔화 환율이 높아진 점 때문에 6,620만 원까지 인상했던 적이 있었다. 
그러다가 2010년형이 되며 가격이 10% 인하되어 2010년 10월 시점에서 6,000만 원에서 
딱 50만 원 부족한 5,950만 원으로 가격이 인하되었다. 

하지만 판매 부진으로 MMSK가 청산 절차에 들어가게 되어 한 번 판매가 중단된 바 있고, 
2012년 범 한진그룹 계열인 CXC가 미쓰비시의 새로운 딜러로 선정되어 판매를 재개했지만 
여전히 실적 부진으로(한마디로 '망했어요') 2013년 10월에 철수와 함께 
판매를 중단하게 되어 대한민국에서 구할 수 없게 됐다.

연비는 대한민국에서 변경된 복합연비 기준 7.6km/L로, 영 좋지 않다. 
게다가 란에보의 특성상 고부스트시 노킹을 억제하기 위해 연료를 퍼붓게 되는 건 어쩔수 없다. 
터보 특성이 그러하며, 
란에보는 과격한 주행 중에는 l4 2.0이라는 배기량이 무색하게 연비가 떨어진다. 
실제로 국내시판 모델은 트립상 l/4km 이하가 되면 표시가 안 되며, 
관련 포럼에서는 l/2km까지 나온다하니. 
달린다면 복합연비는 아주 대략적인 척도만으로 생각하자.

현행 2018년도 F150 모델의 차량 구분에 대해서 알아보자.

모델(트림)에 따른 구분(2018년도 포드 홈페이지 기준)

XL : 깡통 모델, 시작가 $27,705

XLT : 기본형, 시작가 $33,300

LARIAT : 중급형, 시작가 $41,015

RAPTOR : 오프로드 특화 모델, 시작가 $50,115. 폭스 레이싱 쇽, 

         450 마력의 High-Output V6 3.5L EcoBoost 엔진, 10단 자동변속기가 들어간다.

KING RANCH : 외장 스타일링 모델, 시작가 $51,930. 395마력의 V8 엔진을 선택할 수 있다.

PLATINUM : 고급형, 시작가 $54,485

LIMITED : 최고급형, 시작가 $60,850

좌석(캡)에 따른 구분

레귤러 캡 : 1열에 운전석과 조수석만 있다.

수퍼 캡 : 익스텐디드 캡이라고도 하며, 좁은 2열이 있어 체구가 작은 사람의 승차가 가능하다. 

          2열 문은 1열과 반대방향으로 열리는 수어사이드 도어 형식이다. 

          2열 좌석의 좌판을 접어 올려 공간을 확보할 수 있다.

크루 캡 : 넓은 2열이 있으며, 수퍼 캡과 달리 일반적인 도어가 달려있고, 

          2열 좌석의 등받이를 접어 내릴 수 있다.

적재함(베드)에 따른 구분

폭은 전 모델 동일하며, 뒷바퀴 사이 간격이 50인치(127cm)이다.

5.5 feet : 약 168cm, 크루 캡 적용 가능.

6.5 feet : 약 198cm, 레귤러 캡, 수퍼 캡 적용 가능.

8 feet : 약 244cm, 레귤러 캡, 수퍼 캡 적용 가능.

8 feet bed 모델의 경우 48인치 x 48인치인 표준규격 팔레트를 2장 적재할 수 있다.

파워트레인에 따른 구분

2.7 에코부스트 트윈터보 : 325마력 / 51.8kg.m + 6단 자동변속기 조합.

                          (도심연비 7.7km/l, 고속 9.8km/l, 복합연비 8.5km/l)

3.5 에코부스트 트윈터보 : 375마력 / 65.0kg.m + 10단 자동변속기 조합.

                          (도심 7.2km/l, 고속 9.8km/l, 복합 8.5km/l)

3.5 Ti-VCT V6 엔진 : 282마력 NA + 6단 자동변속기 조합.

5.0 Ti-VCT V8 엔진 : 385마력 NA + 6단 자동변속기 조합. 

                     킹 랜치 모델에 적용 가능.

하이아웃풋 3.5 에코부스트 : 450마력 + 70.5kg.m + 10단 자동변속기 조합.

                            (도심 6.4km/l, 고속 7.7km/l, 복합 6.8km/l) 랩터에 적용 가능.

남자의 차이긴 한데 우리나라에서는 운행이 버거울 정도로 크다.

일부 직수입 업체를 통해서 수입이 되고는 하지만

시골이나 산악지역을 제외하고는 굴리기가 쉽지않다.

넓은 마트 주차장을 가도 양옆에 차가 주차되어 있으면 주차가 불가능하다.

그렇긴 하지만 아주 매력이 많은 차이다.

앞으로도의 행보가 기대가 된다.

일단 배기량이 커서 순식간에 속도를 높여 사라져버린다. 

포드 차량을 주로 튜닝하는 쉘비에서는 온로드 사양으로 개조한 F150 수퍼 스네이크를 선보였다. 

5리터 V8 엔진에 수퍼차저를 얹어 최고출력을 750마력까지 끌어올렸다. 

하위 모델로는 미드사이즈 픽업트럭인 포드 레인저가 있으며 

그의 경쟁차종으로는 폭스바겐 아마록, 토요타 타코마, 쉐보레 콜로라도가 있다.

흔히 F시리즈 하면 F-150을 가리키며, 

그 위의 모델은 슈퍼 듀티라 칭한다. 

또한 슈퍼 듀티는 뒷바퀴가 복륜이고 적재중량이 더 높으며 화물 시장을 목표로 한다.

또한 디젤 모델이 있다. 

그러나 대한민국의 배기가스 검사 기준은 유럽의 것을 따르기에 

디젤 모델은 수입이 불가능하다. 

물론, 개인 서킷이 있으면 수입해서 타도 된다.

번호판 발급이 안 되기 때문에 서킷을 나가면 체포된다.

국내에는 가솔린 엔진만 수입이 가능하며 주로 F-150 일반 버전이 수입된다. 

최신 F-150은 알루미늄 바디로 무게도 가볍고 에코부스트 엔진 덕에 

연비가 생각보다 잘 나온다. 

하지만 V8 6.2 엔진인 랩터와 대배기량인 슈퍼 듀티 계열들은 

여전히 기름을 무지막지하게 먹는다. 

적절한 속도로 달리면 그럭저럭 나오지만, 

시내 혹은 과속이라면 가히 극악의 연비를 보여준다. 

다만 아래에 후술되어있듯 2세대 랩터의 경우는 

V6 3.5 에코 부스트로 다운사이징되었기 때문에 

언제 기름이 부족해질까 노심초사하며 다닐 걱정은 크게 줄었다. 

게다가 크기가 매우 커서 대한민국에서는 참 몰기 어려운 차량. 

미국에서도 랩터를 주차장 2칸 잡고 주차하거나 

아예 맨 끝에 주차하는 경우가 종종 보인다. 

슈퍼듀티는 그냥 짧은 현대 메가트럭이라 생각하자.

사이드미러, 휠 사이즈, 차체 크기 등이 딱 그렇다.

2020년까지 전기모터가 들어간 하이브리드카를 개발할 계획이라고 한다.

F-150의 플랫폼은 포드 익스페디션과 링컨 내비게이터에도 깔린다.

국내 병행수입되는 차량의 상당수를 차지하는 모델이라고 한다.