그대옆에

125 DUKE / 390 DUKE
캐치프레이즈는 FIRE STARTER, ONE FOR ALL. 
각각 배기량 124.7cc와 373.2cc의 수랭식 단기통 엔진과 보쉬社에서 나온 듀얼서킷 ABS을 장착했다. 
17년식부터는 MY RIDE라는 이름의 스마트폰, 블루투스로 연동되는 디지털 계기판이 추가되었다. 
이 17년식은 해외에서 LED 헤드라이트 결함으로 인하여 한 차례 리콜이 진행되었는데, 
ECU 문제가 원인으로 밝혀지며 해결되었다. 
스포츠 바이크에서 카울을 벗겨낸 느낌의 다른 대부분의 유럽제 네이키드와 달리, 
본래 오프로더 명가로 유명한 KTM의 특성 상 슈퍼 모타드의 느낌이 난다는 평가도 보인다. 
KTM과 협력관계인 인도 회사 Bajaj에서 생산된다.

690 DUKE
캐치프레이즈는 SMOOTH CRIMINAL. 
배기량 693cc의 LC4 단기통 엔진을 장착한 모델로 73 마력을 낸다.

RC 125 / RC 200 / RC 390
각각 배기량 124cc, 199cc, 373.2cc의 스포츠바이크로 RC8을 잇는 풀페어링 스포츠바이크다. 
프레임과 구동계는 듀크 시리즈에서 그대로 가져와 사용하고, 
카울은 듀크 시리즈와 마찬가지로 서로 공유한다. 
RC 390은 동급에서는 최고급의 부품들을 사용하여 성능이 우수하고 
입문용으로 흘륭하다는 평이 많지만, 
KTM의 고질병인 잔고장 문제와 동급 대비 지나치게 비싼 가격이 발목을 잡아 
한국에서는 꽤나 희귀 기종이었다. 
17년식부터는 내구성 문제도 제법 해결되고 가격도 대폭 낮추어 
입문자들에게 꽤나 관심을 끌고 있다. 
390 듀크와 함께 인증이 자꾸 미루어져 본래 2017년 4월 출시 예정이던 것이 
2018년 2월까지 판매를 못하는 해프닝도 있었다.

1290 SUPER DUKE GT
기존의 슈퍼 듀크를 투어러로 만든 모델. 
슈퍼어드벤처와 다르게 이쪽은 엔진을 디튠없이 그대로 사용하며 
9,500rpm에서 173 마력을 낸다. 
연료탱크를 키워 카울처럼 만들고 윈드실드를 장착했다. 
경쟁 모델은 BMW Motorrad의 S1000XR, R1200RS, 두카티의 멀티스트라다, 슈퍼스포트 등이 있다.

KTM에는 슈퍼듀크 GT가 나오기 전까진 마땅한 온로드 투어러가 없었기에 
멀티퍼포스가 투어러 역할을 했었다.

2020년 10월23일 페이스리프트 모델을 공개했다.
유로5대응을 위해 스로틀바디와 실린더헤드 커버형상이 변경되었으며 마력은 1마력 낮아졌다.
그리고 기존 알나인티의 전자장비들을 대폭 보강해 R18에서 선보였던 
풀 LED 후미등과 풀LED로 된 코너링 헤드라이트가 탑재되었다.

R nine T
기본 모델
R nine T Scrambler
스크램블러 버전 알나인티와 똑같은 아크라포픽 머플러가 들어가지만 
임도주행을 염두해뒀는지 알나인티 노멀 보다 머플러 위치가 더 높다. 
서스펜션은 알나인티 노멀보다 단가가 낮은 정립식이지만, 
휠은 알나인티 노멀보다 단가가 비싼 튜브리스 타입 스포크 휠이 들어간다.
R nine T Pure
기본형 R nine T에서 도립식 서스펜션,아크라포빅 머플러등 여러 고가의 장비들을 덜어낸 간소화 버전
R nine T Racer
로켓 카울을 장착한 카페레이서 버전으로 
2018년 BMW 박서컵이 부활하면서 박서컵 바이크로 쓰이고 있다.
2021년 유로5대응 알나인티 라인업에서 빠졌으며 사실상 알나인티 파생형중 유일하게 단종되었다.

R nine T Urban G/S
BMW GS의 시초인 R 80 G/S의 오마주

R 18
2020년 4월에 공개된 BMW의 1800CC박서 크루저를 
한국에선 2020년 7월 31일부터 프리미엄과 퍼스트 에디션을 사전 계약을 받았다. 
그리고 2020년 9월 18일 정식 출시 했다.

국내 판매가격은 기본형 3100만원, 퍼스트 에디션 3370만원이다. 
“클래식”이라는 2인승 배거(후륜 펜더 좌우에 사이드백 장착) + 윈드실드 장착 모델도 있다. 
2022년 중에는 장거리 투어링용인 R-18B(bagger) 및 고급형인 트랜스콘티넨탈 모델이 추가된다고 한다. 
배거와 트랜스콘티넨탈은 투어링용 사이드백과 패어링이 장착되어 있으며 
엔진 회전수 게이지, 연료계, 터치스크린,크루즈 컨트롤,마샬 오디오 등 콕핏 기능과 
옵션이 대폭 증가된 모델이다.

이미 유럽과 미주에서는 올해물량이 완판되었고 국내도 올해 물량이 거의다 완판되었고 
반응이 좋아 100대 가량 추가로 들여온다고 한다.

GL1000
골드윙 GL1000 1975년형 모델
1974년에 등장한 형식으로 골드윙 최초모델이다.
디자인을 보면 알겠지만 원래 가와사키 Z1에 대항하는 네이키드 모델이었다. 
허나 구입 후 넉넉한 사이즈를 백분 활용하여 투어러로 개조하는 라이더들이 많았기에 
이를 눈 여겨본 혼다가 골드윙의 차체를 바탕으로 투어러 모델로 개발된다. 
999cc 4기통 수평대향 엔진 장착.

놀랍지만 초지대교 너머에 있는 강화도 트윈아트 사옥에 방문하면 해당 모델을 직접 볼 수 있다. 
국내 유일이라고 하며, 전세계를 뒤져봐도 찾기 힘들 정도로 깨끗하게 관리 된 
1세대 골드윙을 1층에서 전시하고 있다.

GL1100
골드윙 GL1100 1982년형 Aspencade 모델
1980년에 등장한 형식으로 이때부터 투어러 모델로 정규생산되기 시작했다. 
노말 모델과 상위 트림 Interstate 모델, 그리고 최상위 트림 Aspencade 모델 세 종류가 출시되었다. 
배기량은 1,085cc로 증가.

 GL1200
골드윙 GL1200 1986년형 Aspencade 모델
1984년에 등장한 형식으로 골드윙 10주년 모델.
 GL1100과 대동소이하며 배기량이 1,182cc로 증가하였다.

GL1500
골드윙 GL1500 1988년형 모델
1988년에 등장한 형식으로 이때부터 6기통 수평대향 엔진을 장착한다. 
배기량 1,520cc.
가면라이더 시리즈 중 하나인 가면라이더 드라이브에서 
크림 스타인벨트 박사와 사와가미 린나 박사, 시지마 고우의 스승인 할리 핸드릭슨 박사가 모는 
사이드카가 달린 오토바이가 바로 이 기종이다. 
또한 용자물 중 용자경찰 제이데커에서 건맥스가 타는 오토바이도 이 모델을 모티브로 했다.

그런데 차후 미국의 라이더들은 넉넉한 배기량에 적절한 토크로 
여기다가 이것저것 장거리용 장비들을 차고 다니면서 
혼다 본사에서 이것을 눈여겨 보고 초창기 골드윙에 이것저것 덧붙여서 내놓은 것들이 
차후 골드윙의 시초가 되었다. 
여기서 중요점은 근래 들어서 혼다 골드윙은 14~15년식부터 일본에서 생산했지만 
그 이전에는 전부 혼다 아메리카에서 생산했었다. 
이유는 간단한데 혼다에서 개발했지만 골드윙을 만든 건 미국에서 완성했기 때문이다.

원래 골드윙과 발키리는 하나의 6기통 박서 엔진을 써먹는 투어러(골드윙), 
그리고 크루저(발키리)였고, 
2000년대 중반까지 발키리 룬이 나오던 시점까지만 해도 
이 둘은 전혀 다른 바이크이긴 했었다. 

상품전개 방식에 있어서 혼다는 야마하와 전면전을 치룬 시절처럼 
최대한 많은 모델로 수요를 끌어들이는 방법도 써봤지만 
이건 회사 전체의 생산성에 있어서 리스크가 있는 방식이다. 
공통분모가 어느정도 있는 모델이 페이스리프트, 풀체인지를 명목으로 쳐낸 가지마냥 
실질적인 계보가 끊기고 흡수되는 그림은 자동차,모터사이클 업계에서 흔한 그림이다. 
차대나 엔진같은 주요파츠들을 공유하는 방식으로 통합하면 그것만으로도 생산성이 증가한다.
대신 이렇게 새로 탄생한 바이크, 
여기서는 발키리 룬이였던 F6C같은 물건을 들수있는데 
신제품이 기존의 제품을 계승했다는 이미지만 소비자에게 준다면 
아무런 문제없이 상품개편에 성공하는것이고 
아니라면 기존의 바이크를 좋아했던 소비자들은 눈물을 머금을수밖에 없는 방식이긴 하다.

이후 EVO6가 컨셉트가 되면서 그 컨셉의 양산떡밥이 돌기 시작하는데, 
결국 기존 골드윙과 같은 스포츠바이크 타입의 골드윙(GL1800)과 
빅토리 비전 투어러와 비슷한 배거 타입의 골드윙(F6B), 
그리고 발키리(F6C)로 그 6기통 라인업이 늘어나게 되었다.

더불어 이런 옵션들 때문에 가려지는 경향이 있지만 
일단 슈퍼 스포츠 베이스다 보니 기본이 탄탄하며 잠재력 또한 상당하기로도 유명하다. 
처음 개발 당시 이륜차 레이스의 최고봉인 WGP(현 모토 GP) 팀의 현직 수석 엔지니어를 중심으로 
차체를 설계했기 때문. 
혼다 기술력의 정수인 6기통 수평대향엔진과 레이싱머신을 기반으로한 차체 설계로 인해 
슈퍼스포츠 못지 않게 달릴 수 있다. 
타본 사람의 경험에 의하면 마치 오토바이가 아닌 비행기를 조종하는 느낌이라고.

한마디로 이렇게 정신나가게 달려도 상당히 빠르게 달릴 수 있다는 뜻.

슬라럼도 가능하다!

추가 금액을 내면 몇 년에 한 번씩 골드윙을 새 모델로 교환해준다고 한다! 
사용자가 직접 중고로 파는 것이 아니라 혼다 본사에서 구형을 가져가고 신형을 준다고. 
수거된 구형은 혼다 본사로 가며, 박물관에 전시되는 듯.

오토바이 치고는 무게가 400kg에 육박할 정도로 굉장히 무겁기 때문에 
셀 모터를 겸용한 후진 기능이 있다.
하지만 바이크의 무게도 무게이거니와 셀 모터를 사용한다는 특징으로 인해 
자동차와 같이 언덕길을 후진해 올라가는 것은 불가능하다.

18년 이후에 나오는 물건은 7단 DCT, 그러니까 자동변속기를 선택이 가능하다. 
이쯤되면 그냥 오토바이가 아니라 바퀴 두 개 달린 경스포츠카라고 봐도 무방한 수준. 
이것마저도 랜딩기어를 추가로 부착하면 정말 경차 수준이다. 
심지어 네비게이션 기본 탑재에 조종 컨트롤러가 BMW의 아이드라이브의 그것과 똑같다.

하지만 골드윙이 처음부터 투어러로 나온 것은 아니였다. 
처음엔 미국 시장에서 가와사키 리터급 네이키드 바이크의 대항마로 내놓은 게 시초였는데, 
가와사키의 직렬 4기통 바이크와는 다르게 수평대향 4기통으로 내놨던 게 
처음엔 악재로 작용해서 그리 잘 팔리진 않았다.

오늘부터는 또다른 바이크의 아이콘 혼다 골드윙에 대해서 알아보자.

일본 혼다가 1974년 10월, 쾰른 모터사이클 쇼에서 공개한 이후 
지금까지 이어져 내려오는 투어러 라인업이다.

대한민국과 일본의 경찰이 경찰용 이륜차로 사용한다. 
그러나 인식 때문인지 한국에선 경찰 오토바이용으로는 소수의 오토바이만 존재한다.

오버리터급 수랭식 6기통 박서 엔진이 올라가는 혼다 바이크 브랜드의 플래그십. 
일제 바이크는 무시하는 경향이 있는 할리 데이비슨이나 BMW 라이더들도 
골드윙만큼은 인정한다. 
해외에서의 평가도 가격이 비싼 걸 제외하면 할리와 맞먹는 최고의 투어러로 뽑힌다. 
현재로써는 누구도 넘볼 수 없는 투어러의 정점이자 투어러 그자체인 장르를 아우르는 표상이다.

이게 얼마나 대단한 일이냐면 타 장르를 예로 들었을때, 
듀얼퍼포스는 R1250GS-ADV이 장르내에서 가장 상위모델로 인정받는다. 
아프리카트윈이나 브이스트롬, 슈퍼테네레, 버시스등등이 
이에 정면으로 비교대상에 오를 수 있었는가? 절대 아니다. 
모두 GS에 비해서 가성비가 좋다는것 하나만으로 승부보는 중이다. 
유럽 내에서도 두카티의 멀티스트라다, 
국내에 잘 안알려진 트라이엄프의 타이거 1200등등이 비슷한 급을 노려보고 있지만 
이쪽은 반대로 프리미엄 브랜드로서의 네임벨류가 들어간 것이지 
여전히 GS한테는 밀린다. 
이것을 대부분의 사람들은 당연한 일이라 여긴다. 

하지만 골드윙이 버티고 있는 투어러 시장은 정 반대의 양상을 보이며 
골드윙은 심지어 프리미엄으로서도 인정받는다. 
보통의 일제 바이크들은 장르별 기함클래스라고 하더라도 
그때 잘나가는 가성비 좋은 물건일 뿐 아직까지는 BMW나 두카티사의 제품들만큼 대접은 못 받는편이다. 
페이스리프트 한번에 구형이되면 그대로 구형 이상도 이하도 아닌 취급에 
기다리는건 무지막지한 감가뿐이다. 
하지만 골드윙만큼은 격이 다르다. 
이쪽은 반대로 직접 경쟁하는 K1600시리즈, 
다른 선택지로 자주 거론되는 R1250RT등등과 확연한 차이가 있다. 
일제가 그래도 유럽정상급 브랜드들한테는 안된다고 생각하는 사람들도 
현실이 이렇기때문에 인정하는 말그대로 대단한 물건이다.

허나 현재로서는 베타테스터 시범적으로 일단 투어러 모델에만 적용된 것으로 보이며, 
CVO는 110ci, 일반형에는 103ci 딱지가 붙어 있다. 
허나 스크리밍 이글 등에서 곧 출시할 것으로 보이는 관계로 
적용될 모델이 더 많아질 예정이다. 
특히 에볼루션 엔진의 성능 향상에 대해 큰 기여를 할 것으로 기대되는 정책이다. 
에볼루션 자체가 스포스터나 뷰엘 라이트닝을 위해 쓰이던 엔진이고, 
소프테일용 빅트윈의 경우도 트윈캠보다 성능은 안나오는 주제에 
배기가스가 문제라서 버린 경우지만, 
냉각방식 변경으로 성능이 향상되는 경우라면 아마도 스포스터가 그 수혜를 받을 가능성이 크다. 
특히나 할리는 스포츠 세그먼트가 없고, 
지금 현재 그 비슷한 역할을 해 주는 것이 스포스터이며 
까페레이서 컨셉으로의 개조 수요가 많은 관계로, 
스포스터 라이더들이 빨리 적용 해달라고 비는 경우가 생길 수 있다는 것. 

여담으로 이 방식이 에볼루션에 적용될 경우 기대되는 것이 Xr1200의 재림이다. 
현재는 모델이 나오지 않고 있지만, 
Xr1200가 단종된 이유는 판매고는 적은데도 에볼루션 엔진을 쥐어짜서 내는 성능이기 때문에 
배기가스 규제에 걸리기 쉽다는 점 때문인데, 
결국 냉각으로 이 문제를 잡을 수 있으면 단종에서 풀려나서 재등장할 가능성이 많고 
성능도 경쟁 기종인 R1200R등과 맞다이를 칠수 있는 정도까지 올라갈 수 있기에 
기대를 모으고 있는 중.

배기음 규제 관련
※ 참고: 대한민국의 대기환경 보전법등에 의거한 배기소음 유발 정도는 
2006년식 기준으로 105 데시벨까지 허용치가 나오는 것으로 확인되었으며, 
현재 아랫글들에 소개하는 회사는 대부분 유로 사양의 경우 
75~78데시벨을 기준으로 제작되는 합법적인 제품. 
따라서, 환경촉매 제거등에 의한 배기가스 문제로 인해서 검사 불합격이 되는 경우는 모르겠지만, 
적어도 소음 부분에서 제대로 된 메이커의 파이프를 사용했다면 불법이 될수가 없음. 

따라서, 아래 적시한 메이커의 머플러를 사용중이라면 안전권이나 
커스텀 파이프를 해서 올린 경우라면 성능이 비슷한쪽으로 올리거나 
기준을 충족시킬수 있는 소음치로 디튠하는 것이 필요. 
이 경우 엔진 마력을 튜닝하는 것이 아니므로 구조 변경상 문제는 없으며, 
흡기 혹은 배기에 해당하므로, 환경 촉매와 사일렌서 팁은 허용치 내에서 쓰시길. 
근데 어차피 요시무라든 모리와키든 다른 일제 바이크 메이커도 다 허용치 내. 

현대차는 25일부터 사전계약에 들어간 스타리아의 첫날 계약대수가 
1만1천3대를 기록했다고 26일 밝혔다. 
이는 아반떼, 투싼의 사전계약 첫날 기록을 넘었다.

2021년 4월 13일에 전세계 디지털 월드 프리미어를 통해 공개되었다.

카고
밴 모델이며 3인승, 5인승으로 제공된다.

투어러/라운지와 달리 카고 모델은 판 스프링을 적용한다. 
화물을 싣는 밴 모델에는 멀티링크보다 판 스프링을 쓰는 것이 적합하다. 
승차감은 떨어지지만 하중을 견디는 데는 판 스프링이 훨씬 튼튼하고 
영업용의 경우 어느 정도 가격상승을 억제할 필요도 있는 점 역시 그 이유가 된다.

위로 올리는 일반적인 도어 외에도 양문형 냉장고 처럼 좌우로 열리는 
트윈스윙 도어도 옵션으로 제공된다.

투어러
일반형인 투어러는 9인승(3+3+3 배열), 
11인승(3+3+2+3 배열)으로 나온다. 
기존 스타렉스처럼 가장 많은 판매비중을 가질 것으로 보인다.

투어러/라운지의 경우 기존 스타렉스의 5링크 리지드 액슬 대신 
독립현가 멀티링크 서스펜션을 적용한다. 
또한, 외장 컬러는 크리미 화이트, 그라파이트 그레이 메탈릭, 문라이트 블루 펄, 
다이나믹 옐로우, 어비스 블랙 펄, 쉬머링 실버 메탈릭 등 6가지 색상을 선택할 수 있다. 
내장 컬러는 블랙 모노톤과 베이지 투톤을 적용했다.