그대옆에

AMG A45 발매도 확정 되었는데, 
전작의 386마력에서 모자랐는지 완전히 새로운 엔진을 장착하고 
2.0L I4 트윈터보로 최고출력을 자그마치 416마력이나 뽑아내는 괴물같은 스펙을 자랑한다.
그리고 이번에는 AMG A35도 출시된다. 
스펙은 306마력에 제로백 4.7초.

한국에서는 2019 서울모터쇼에서 공개되었고, 
같은 해 9월에 해치백이 출시되었다. 
그리고 이전 버전과 달리 뒷좌석 중앙 암레스트가 있는 버전도 수입되는데, 
후술할 세단형만 뒷좌석 암레스트가 있는 옵션으로 들어온다. 
그러나 해치백은 암레스트가 없는 버전만 들어오는데, 
대신에 시트가 이전과 달리 40:20:40으로 3분할 폴딩되는 시트여서 
시트 중앙을 스키스루 형태로 폴딩하면 암레스트처럼 쓸 수 있다. 
당연히 본국이나 해외 버전은 해치백이든 세단형이든 전부 암레스트 옵션이 가능하다. 

가격은 A220 해치백 모델의 경우 3,830만원으로 3000만원대 후반에서 4000만원대 초반 사이, 
4000만원을 생각하면 되는 수준이다.

여담으로 벤츠 차량 중 최초로 내비게이션 터치 스크린 MBUX를 기본 지원한다.

A클래스 세단형은 전장 4,549mm, 전폭 1,796mm, 전고 1,446mm, 휠베이스 2,729mm로, 
2세대 CLA(C118)의 전장이 4세대 C클래스(W205)에 준하는 크기로 변경됨에 따라, 
전장이나 전폭은 CLA 대비 조금 작지만 휠베이스는 동일하고 
전고가 조금 더 높아 후열 헤드룸을 조금 더 기대할 수 있다.

북미 최초 A클래스의 데뷔모델이 되었으며, 라인업은 당연히 세단 라인만 들여온다.

이후 국내 소비자들에게 해치백모델 보다는 관심이 상대적으로 더 높은 
세단 모델 또한 2020년 2월 12일에 출시되었다. 
세단 모델의 가격은 뉴 A220 세단 3,980만원, 
더 뉴 A250 4MATIC 세단 4680만원으로 책정되었으며, 
A220 기준 DA1 커넥트패키지와 DA2/3 패키지 적용 시 
4,000~4,400만원 대로 가격이 형성될 것으로 보인다. 
추가적으로 세단은 약 93만원을 추가하여 10.25인치 계기판을 옵션으로 넣을 수 있다. 
단 당초 예상과는 달리 2열 에어벤트와 암레스트는 빠진 채로 출시되었다.

해치백과 세단의 운전 컨셉은 확연히 다르다. 
해당 모델에 관심있거나 구매 희망자는 반드시 시승해보고 구매하는 걸 추천한다. 
해치백은 퍼포먼스가 강조되었고 세단은 컴포트 특화형이다.

한편 북미 시장에서는 에스코트 북미형 3세대 모델의 후속으로 출시되었다. 
유럽형과 달리 앞범퍼 가장자리에 차폭등이 붙어 있었고 
라디에이터 그릴 안에 주황색 방향지시등이 붙어있는 형태였다. 

초기에는 3도어 해치백, 4도어 세단, 5도어 왜건이 제공되었고, 
생산은 북미형 에스코트를 만들던 미국 미시건 주의 웨인 공장과 멕시코 소노라주의 
에르모시요 현지공장에서 이루어졌으며, 
1999년 10월부터 2000년식으로 판매가 시작되었다. 

엔진은 2.0L CVH 또는 제텍 엔진이 적용되었고, 
5단 수동 또는 4단 자동변속기와 맞물렸다. 
2001년에는 3도어 해치백 전용으로 SVT 버전이 추가되었는데, 
2.0L 제텍-R 엔진과 6단 수동변속기가 탑재되었다. 

2002년부터는 5도어 해치백이 북미형 라인업에 추가되었고, 
2003년에는 SVT 모델에도 5도어 해치백이 추가되었다.

2005년에는 북미형 모델이 페이스리프트를 거쳤다. 
2.0L 듀라텍 엔진을 기본으로 제공했고, 
2004년을 끝으로 단종된 SVT의 빈자리를 채워넣기 위해 ST 트림을 추가했다. 
ST 트림은 2.3L 듀라텍 엔진과 5단 MTX-75 수동변속기가 맞물렸다. 
또한 살린에서도 북미형 포커스 Mk1을 튜닝한 "S121"과 "N20"을 만들기도 했다.

북미형은 2007년까지 생산되었고 유럽형과는 별도로 개발된 북
미 전용 2세대 모델에게 자리를 넘겨주었다.

당시로서는 상당히 튀는 디자인에 북미 시장에서의 안전 논란에도 불구하고, 
북미와 유럽 양쪽에서 큰 인기를 끌었다. 
특히 영국에서 큰 성공을 거두었으며, 
유럽 시장에서는 상당히 노후화되어 있었던 에스코트의 대안으로서 
그 역할을 톡톡히 해내면서 오펠/복스홀 아스트라나 폭스바겐 골프는 물론, 
한국 등의 신흥국 메이커의 경쟁차들과도 맞붙어 큰 성공을 해냈다. 

1999년부터 2004년까지는 세계에서 가장 많이 팔린 차종으로 기록되었으며, 
유럽에서는 아스트라를 꺾고 1999년 "올해의 차"로 선정되었다. 
북미에서도 "북미지역 올해의 차"로서 2000년에 상을 수상했다. 
유럽에서는 품질과 신뢰성으로도 높은 성적을 거두었다.

오늘부터 소개할 차량은 포드사의 포커스이다.

포드에서 1998년부터 생산하는 준중형 해치백 차량으로 
유럽 포드의 기술력이 집약된 모델이라고 할 수 있다. 
유럽의 C세그먼트 시장이 매우 거대하므로 흔히들 머슬카로 대변되는 대배기량의 차량이 아닌 
이러한 중소형의 해치백 차량을 미국 자동차 기업에서 생산하는 것은 이상한 것이 아니다. 
실은... 미국차회사들의 전략상 이런 저런 의미에서 포드가 이쪽에 공을 많이 들인 것이 사실이고, 
그 결과의 집약이 바로 이 포커스다.

1세대(1998~2004)

1998년에 포드 에스코트의 후속으로 처음 데뷔했으며, 
카(Ka)와 쿠거(Cougar)에 이어 당시 포드에서 제시한 "뉴 엣지" 디자인 테마를 
처음 적용한 차들 중 하나였다. 
CW170이라는 이름 하에 개발이 시작되었으며, 
눈높이에 맞춰 설치한 후미등과 같이 안전을 고려한 디자인 요소들도 들어가 있었다. 

지금의 확정된 포커스의 디자인은 잭 텔낵의 지휘 하에 클로드 로보와 존 다우티가 디자인했으며, 
공개되었을 당시에는 평가가 상당히 극에 달했다고 한다. 
이름은 1991년에 제네바 모터쇼에 출품한 동명의 컨셉트카에서 따 왔는데, 
에스코트라는 명칭 대신 포커스라는 이름을 쓰기로 1998년 초에 결정했지만 
독일에 동명의 잡지가 있었던 탓에 논란이 있었고, 
결국은 분쟁 끝에 포커스라는 명칭을 확정할 수 있었다. 

기술적으로는 리처드 페리-존스의 지휘 하에 동급 최고 수준의 준중형차를 만들고자 했고, 
실내 공간을 확보하면서도 정교한 운전 감각과 높은 수준의 승차감을 달성하고자 
컨트롤 블레이드라고 불리는 후륜 독립석 멀티링크 서스펜션을 개발해 장착했다. 
몬데오 왜건에서 쓰던 서스펜션을 참조해 
더블 위시본과 트레일링 암을 효율적으로 장착했고, 
만들기 쉽고 단가를 낮출 수 있도록 구조를 단순화시켰다. 
당시 준중형차들이 대부분 비독립 구성의 트위스트 빔을 사용해 
단가를 낮추려고 했다는 점을 감안하자면, 
포커스는 대체로 정교한 서스펜션을 사용한 셈이었고, 
출시 후에는 타 업체들의 벤치마킹 대상이 되었다.

2세대는 2002년 부터 2009년까지 생산이 되었다.

2002년 9월에 풀체인지되었다. 

외관은 먼저 나온 3도어 MPV인 아반타임(Avantime)에 처음 적용된 

르노의 새로운 디자인 언어가 적용되었다. 

플랫폼은 르노의 C 플랫폼이 적용되었고, 

자사의 MPV인 르노 세닉 외에도 닛산 엑스트레일, 닛산 센트라, 닛산 라페스타, 

닛산 캐시카이, 닛산 로그 등 여러 닛산 차들과 플랫폼을 공유했다. 

엔진은 직렬 4기통 1.4 / 1.6 / 2.0L 가솔린 및 1.5 / 1.9 / 2.0L dCi 디젤이 제공되었고, 

변속기는 5단/6단 수동 또는 4단 자동이 제공되었다. 

이전 세대처럼 3도어/5도어 해치백, 4도어 세단, 2도어 컨버터블, 5도어 왜건이 존재했는데, 

3도어는 더 이상 쿠페라는 이름을 쓰지 않게 되었고, 

왜건은 그란 투어(Grand Tour)라는 서브네임이 붙었다. 

2003년에는 유럽 올해의 차에 수상했다.

고성능 사양인 메간 RS는 2004년에 추가되었는데, 

2.0L 가솔린 터보엔진이 탑재되었고 6단 수동변속기가 맞물렸으며, 

225마력(PS)의 성능을 냈다. 

3도어 및 5도어 해치백 사양이 제공되었고, 

여러 한정판들이 발매되기도 했다.

2005년에는 마이너체인지를 거쳐 전면 디자인이 약간 수정되고 트림 체계가 조정되었다. 

고성능형인 RS와는 별개로 GT 트림을 운영하기도 했다. 

서스펜션은 메간 RS의 것을 가져와 주행성능이 향상되었다. 

대한민국 시장에서는 2006년부터 르노삼성자동차를 통해 르노 차를 수입해 

메간을 첫 번째 차량으로 판매할 예정이었지만, 결국 무산되었다.

3세대는 2008년 부터 2016년까지 판매되었다.

2008년에 풀체인지되어 그 해 10월부터 3도어 및 5도어 해치백의 판매가 시작되었다. 

플랫폼은 기존의 C 플랫폼을 계속 썼고, 3세대부터는 휠 볼트가 기존의 4개에서 5개로 늘었다. 3도어는 쿠페 형태로 회귀했고, 5도어 왜건과 2도어 컨버터블은 각각 2009년과 2010년에 추가되었으며, 왜건은 스포츠 투어러(Sport Tourer)라는 서브네임이 붙었다. 단, 세단 모델은 메간과 같은 플랫폼을 쓰되 플루언스(Fluence)로 이관되었고, 대한민국에서는 플루언스가 르노삼성 SM3의 2세대 모델로 2009년 7월 13일부터 판매가 시작되었다.

엔진 라인업은 직렬 4기통 1.6 / 2.0L 가솔린과 1.5 / 1.9 / 2.0L dCi 디젤이 있었고, 

변속기는 5단/6단 수동을 기본으로 적용했다. 

이전 세대와 달리 자동변속기는 적용되지 않는 대신 CVT가 적용되었다. 

오늘부터 소개할 차는 우리나라에 갑자기 어마어마한 할인을 한다고 하여

네이버 실검 1위에 등극한 아우디 A3에 대해서 알아보자.

독일 폭스바겐 그룹 소속 고급 자동차 제조사인 아우디에서 

1996년부터 생산하는 준중형차로 폭스바겐 골프와 플랫폼을 공유하는 모델이다. 

따라서 윗급인 A4와 달리 엔진을 가로로 배치한다. 

북미에서는 상당히 어정쩡한 모델이고 대한민국에서도 인기가 많은 모델이 아니지만, 

유럽에서는 150만대 넘게 팔릴 정도로 꾸준한 인기를 얻고 있다.

1세대는 코드명 8L로,1996~2003까지 판매가 되었다.

1세대 A3는 1978년에 폭스바겐 폴로의 형제차였던 아우디 50의 단종 이후 

오랜만에 선보이는 아우디의 엔트리 라인업이었다. 

1996년에 출시되었고, 영국 시장에는 그 해 11월부터 판매가 시작되었다. 

폭스바겐 골프 4세대, 세아트 레온 1세대와 같은 PQ34 플랫폼을 기반으로 만들어졌고, 

폭스바겐 골프보다 스포티한 이미지를 내세워 3도어 해치백만 판매했다. 

엔진은 직렬 4기통 1.6L 8밸브, 

1.8L 20밸브 논터보 및 터보 가솔린과 

1.9L 8밸브 TDI 디젤이 존재했고, 

5단 수동 또는 4단/5단 자동변속기를 제공했다.

1999년에는 5도어 해치백을 추가하고, 

1.8L 터보에 180마력(PS) 사양이 추가되었으며, 

할덱스 4륜구동 시스템을 장착한 콰트로를 추가하는가 하면 

고성능 버전인 S3도 라인업에 추가되었다. 

S3는 1.8L 터보엔진을 얹고 210마력의 출력을 냈으며, 

3도어 해치백 사양만 제공되었다. 

2000년에는 A3와 S3 모두 마이너체인지를 거쳐 앞뒤 램프 디자인을 새로 하고, 

6단 수동변속기를 추가했으며 엔진 개량도 이루어졌다.

대한민국에는 1997년 서울모터쇼에 3도어 1.8L 모델이 공개된 후 판매된 적이 있었지만, 

얼마 못 가 수입이 중단되었다.

타이어가 유럽용의 고성능 섬머 타이어가 아닌, 

사계절 타이어인 국산 넥센 엔페라 AU5임이 시승기에서 밝혀졌다. 

엔페라 AU5는 사계절 타이어 중에서는 나름 프리미엄이라고 하는 타이어이기는 하나 

본래 클리오에 장착되어 있던 고성능 섬머타이어보다 값싼 타이어임에는 틀림이 없다. 

즉, 국내 사정에 맞추는 동시에 원가절감도 하고 있는 것이다. 

르노삼성자동차는 유럽의 같은 사양보다 가격이 낮다고 강조하고 있으나 

이런 부분에서 원가절감이 들어가 있음은 전혀 설명하고 있지 않다. 

좀더 솔직하게 모든 부분을 설명할 필요가 있다.

홈페이지에서 '대한민국 첫번째 르노'라고 소개하고 있으나, 

엄밀히 말하자면 이건 틀린 캐치프레이즈다. 

예전에 쌍용이 르노 25를 수입해서 판매한 적이 있기 때문이며, 

알다시피 같은 차대를 공용하는 QM3는 르노에서 들여오고 있다. 

게다가 마이크로 전기차인 트위지도 이미 들어와 있다. 

다만 르노 25는 르노에서 직접 판매한 모델이 아니고, 

QM3는 르노에서 들여오는 건 맞지만 르노삼성자동차의 태풍 로고를 부착해서 판매 중이며 

트위지는 자동차전용도로를 못 달리는 저속 전기차임을 감안하면 

틀린 말이 아니라고 볼 수도 있지만 

어찌 됐든 트위지도 르노가 생산하는 자동차다. 

아마도 르노 브랜드를 직접적으로 홍보하며 판매하는 첫 자동차라는 의미인 듯.

대한민국에 판매하는 클리오는 전량 르노의 터키 부르사 현지공장에서 들여온다.

앞으로 클리오의 선전을 기대해 보자.

2018년 5월 1일. 가격이 공개되었다. 

가격대는 1,990만원~2,350만원. 

예상과 달리 가솔린 모델은 내놓지 않고, 

QM3에 달리는 K9K 90마력 1.5리터 커먼레일 디젤 엔진에 6단 DCT 사양이 들어온다.

국내에 출시되는 클리오에 대해서 부정적인 여론이 있는 듯하며, 

르노삼성도 여기에 대해서 적극적으로 변명하고 있다. 

부정적인 의견은 클리오가 끝물인데 우리나라에서 재고떨이한다는 내용이고, 

르노삼성자동차는 끝물이라는 의견에 대해 

"유럽을 포함해 전 세계 시장에서 1,400만대 이상이 팔렸고 

지금도 폭스바겐 골프, 폴로와 함께 1위 자리를 다투고 있는 모델이 끝물이 될 수 있겠냐"라고 

반박하고, 

5세대 클리오가 9월 열리는 파리모터쇼에서 공개된다는 소식에 대해서는 

"그 얘기가 진짜라고 해도 모터쇼에 등장한 컨셉 또는 쇼카가 양산차로 만들어지기까지 

2~3년이 걸린다"라고 반박하고 있다. 

그러나, 르노삼성자동차의 반박에는 문제가 많다. 

이번 세대의 클리오는 2012년에 등장한 모델인데, 

지금까지 이번 세대가 1,400만대나 판매되었다는 것이 말이 안된다. 

물론 1세대부터 현세대까지 1400만대가 팔렸다는 것이겠지만 

표현에 오해의 소지가 있다. 

클리오는 잘 팔리는 차이기는 하나 1년에 200만대 이상이 판매되는 차는 아니다. 

그리고, 클리오의 모델 체인지 주기는 대략 7년인데, 

2019년이 바로 그 7년째이며, 

다음 세대 클리오가 벌써 거의 다 완성이 되어 위장막을 쓰고 돌아다니고 있으며, 

올해 9월 파리 모터쇼에서 신차가 공개되는 것은 너무나도 당연한 것이다. 

9월 파리 모터쇼에서 공개될 차는 컨셉트카나 쇼카가 아닌 

양산 모델로서 발표 직후 생산이 가능한 것을 선보이는 것이다. 

르노삼성자동차도 이를 알고 있을 것이 분명한데도 불구하고 일부러 

'컨셉', '쇼카' 등의 단어를 골라서 사용하는 것은 

소비자를 바보로 알고 우롱하고 있는 것으로 여겨질 여지가 있다. 

이번에 출시하는 차가 끝물이고 풀 체인지가 임박했음을 솔직하게 인정하는 자세가 필요하다.

5세대는 2018년 출시 예정이다.

르노-닛산 그룹의 신형 플랫폼 CMF-B를 기반으로 하여 

2018년 파리모터쇼에서 공개될 예정일 것으로 알려졌다.

르노삼성자동차가 4세대 클리오를 대한민국 시장에 출시 할 것이라는 이야기는 

꾸준하게 들려왔었다. 

처음에는 이 모델을 기반으로 하여 SM2를 국내 생산 방식으로 만드는 계획이었으나, 

이후에 유럽 공장에서 생산한 클리오를 국내로 들여와 클리오라는 이름을 그대로 사용하여 

판매하는 쪽으로 계획이 변경되었다. 

2015년 12월에는 국내에서 연비 인증을 받았는데, ?

르노삼성 CLIO라는 이름으로 인증받았다. 

통합연비는 17.0km/L, 도심연비 16.2km/L, 고속도로연비 18.0km/L로, 

1,461cc 디젤 엔진과 6단 DCT가 맞물린 사양이다.

국내에는 르노삼성자동차의 태풍 마크가 아닌 르노 마크를 그대로 달고 판매된다. 

관심이 높았던 RS 모델은 국내에 출시하지 않으며, 

국내 생산이 아닌 해외에서 완제품을 수입해서 판매하는 상황에서 

수지타산이 맞지 않아 들여오지 않는 것으로 보여진다.

2017년 3월 30일에 서울 모터쇼에서 국내에 처음으로 공개되었는데, 

예상대로 르노의 마름모 모양 마크를 달고 공개되었다. 

예상가격은 1,900만원대~2,000만원대 초반. 

르노삼성자동차도 국내 소형 해치백 시장의 규모를 고려한 듯 

클리오의 월 판매 목표를 500대 정도로 보수적으로 잡고 있다.

당초 2017년 6월 출시가 목표였으나, 9월과 10월로 두 번씩이나 출시가 연기되더니 ?

결국 2017년 내 출시는 어려워지게 되었고 사실상 2018년 상반기에나 출시될 예정이다.

2017년 12월 25일, 포항에서 클리오로 추정되는 차가 위장막에 가려진 상태로 뒷모습이 찍혔다.

결국 2018년 5월 14일에 출시된다고 하나 

서울모터쇼 공개로부터 1년도 더 넘게 지난 상황이라 

출시만을 기다리던 고객들에게도 잊혀지고 신형 모델의 출시도 

2018년에 예정되어 있어 앞날이 밝지만은 않다.

페이즈 3 사양은 1.6리터 16밸브 엔진과 dCi 100마력 엔진을 장착한 

차량의 뒷바퀴에 디스크브레이크를 장착했고, 

클리오 RS의 출력도 178마력으로 올라가면서, 그

출력 변화를 따라 영국에서도 "클리오 RS 182"로 명칭이 바뀌었다. 

차대 강성을 개선하기 위한 선택 사양이 추가되어 컵(CUP) 사양을 고를 경우, 

전고를 20mm 낮춘 서스펜션과 크기를 키운 안티롤바, 견교한 서스펜션이 추가되었다. 

2006년 파리 국제 농업박람회에서는 브라질 사양의 개발을 통해 

다양한 연료를 사용할 수 있도록 개발된 하이플렉스(Hi-Flex) 사양을 공개했으며, 

1.6리터 16밸브 엔진을 기반으로 0~100% 사이에 이르는 

다양한 옥탄가의 연료를 쓸 수 있도록 개조했다.

2세대 클리오는 3세대가 출시된 뒤에도 클리오 캠퍼스(Campus)라는 이름으로 

상당히 오랜 기간 동안 팔렸다. 

2006년~2009년식 클리오 캠퍼스는 페이즈 4로 분류되고, 

모든 트림의 편의장비를 이전보다 훨씬 다양하게 추가했으며, 

뒷부분도 대폭 변경되어 번호판 위치도 트렁크 대신 범퍼로 이동했다. 

영국에서는 2008년 말까지 판매되었고, 

2009년 5월에 그릴과 범퍼 디자인을 다시 한번 바꾸면서 평범한 검은색 그릴이 장착하는 

페이스리프트(페이즈 5)가 이루어졌다. 

멕시코에서는 닛산 플라티나의 헤드램프를 장착한 차량이 2010년 1월까지 생산되었으며, 

프랑스 시장에서는 2012년까지 판매되다가 

"바이 바이(Bye Bye)"라는 한정판을 마지막으로 단종되었다. 

반면 남미 시장에서는 2012년 10월에 클리오 미오(Mio)라는 이름 하에 

또다시 페이스리프트 버전을 공개해 아르헨티나 등지에서 생산, 판매하고 있다.

3세대는 2005년부터 2014년까지 팔렸다.

2005년 프랑크푸르트 모터쇼에서 처음 공개되었으며, 

그 해 10월부터 판매를 시작했다. 

닛산과 공동 개발한 닛산 B-플랫폼을 르노 모뒤스(Modus), 닛산 마치, 닛산 노트 등과 

같이 사용했다. 

이전 대비 고급 시장을 노렸기 때문에 중량이 130kg 가량 무거워지고 

덩치가 대폭 커져, 왠만한 동급 소형차들보다 덩치가 상당히 크고 가격도 비싸졌다. 

편의장비 역시 "르노 카드(Renault Card)"로 불리는 리모컨식 키레스 엔트리를 도입했으며, 

유로 NCAP 충돌 테스트에서 캉구, 트윙고를 제외한 모든 라인업들처럼 별 5개를 받았다.

직렬 4기통 1.0 / 1.4 / 1.6 / 2.0L 가솔린과 1.5L 디젤엔진이 있었고 

5단/6단 수동 혹은 4단 자동변속기가 맞물렸다.

2세대는 1998년부터 무려 2012년까지 만들었다.

1998년 봄에 출시된 2세대 클리오는 Pierre Beuzit의 지휘 하에
훨씬 둥글려진 디자인으로 출시되었으며,
수리비와 차량 중량을 줄이기 위해 자주 쓰이지 않는 재질로 여러 부품들을 만들었다.

가령 앞펜더는 플라스틱으로 제작되어 이전 세대의 녹 문제를 잡으려고 했고,
일부 차량의 보닛은 알루미늄으로 제작되었다.
이전과 마찬가지로 1.2리터와 1.4리터, 1.6리터 휘발유 엔진 및 1.9리터 디젤엔진을
주요 라인업으로 유지했다.
 
1999년에는 세단 버전인 클리오 심볼(Symbol)이 출시되었고,
주로 개발도상국 시장에서 다양한 이름 하에 판매되었다.

고성능 버전으로는 2리터 16밸브 168마력 엔진을 얹은
클리오 르노 스포츠(Renault Sport. 이하 RS)/르노 스포츠 172를 준비했는데,
최고시속 220km/h를 기록했다.
또한 고성능 버전은 전, 후기형 모두 르노 스포츠에서 개조한 클리오 V6가
최고 사양으로 등장했으며,
뒷좌석을 탈거하고 229~250마력 3리터 V6엔진을 미드십 구조로 배치한 괴물 핫해치로,
실질적으로 르노 5 터보의 후계모델이라 할 수 있다.
르노 라구나와 같은 엔진을 사용했으며,
최고시속 235km/h를 기록했다.

2000년 초반에는 1.6리터 16밸브 엔진을 얹은 16V 트림이 도입되었으며,
나중에는 16밸브를 추가함으로서 휘발유 엔진 전반을 정비해 출력과 연비를 끌어올렸다.
그 외에도 2000년에는 라인업을 손보고 새 계기판과 조수석 에어백을 기본으로 추가했으며,
EURO NCAP 충돌 테스트에서 동급차 대비 고득점인 별 5개 만점 4점을 받았다.

2001년 6월에는 페이스리프트(페이즈 2)를 통해
실내 품질을 개선하고 범퍼와 헤드램프에 각을 집어넣는 등으로 디자인을 바꾸었으며,
1.5리터 CRDi 디젤엔진을 추가했다.
당시 르노의 새 패밀리룩이었던 2분할 그릴도 이때 추가되었다.

2004년에는 2차 페이스리프트(페이즈 3)가 이루어져
범퍼 그릴을 넓히고 안개등을 좀 더 밖으로 튀어나오게 했으며,
그릴 디자인도 바꾸고 헤드램프 베젤을 회색으로 바꾸었다.
172와 디나미끄(Dynamique), 익스트림(Extreme)에 적용되는 15인치 알로이휠의 디자인도 바꾸었고,
클리어 타입의 측면 방향지시등과 차체 색상으로 마감된 리어스포일러가 장착되었다.
시트 패턴은 훨씬 간결하게 바뀌었고,
계기판은 트립컴퓨터 등의 디지털 게이지 공간을 넓힌 뒤 연료계와 수온계 간의 거리를 넓혔다.
에어컨 장착 차량은 글로브박스에도 에어벤트가 추가되었으며,
100마력 dCi 엔진 및 닛산과 공동개발한 1.2리터 16밸브 휘발유 엔진도 추가되었다.