그대옆에

이외에는 고성능 버전인 클리오 윌리엄스(Williams)라는 한정판도 상당히 유명한 편이다.
르노에서 자동차 경기를 위해 특별 제작한 차종이며,
규정상 2천 5백대를 만들고 거기에다가 1천 3백대를 더해 한정 판매하려고 계획했다.
이름은 르노의 포뮬러 1 레이싱팀 이름인 윌리엄스F1(WilliamsF1)에서 따 왔으며,
최고출력 147마력을 내는 2.0L 16밸브 엔진과 JC5 변속기를 얹고
성능 중심으로 핸들링과 승차감을 단단하게 세팅한 뒤
프론트 트랙, 흡배기 매니폴드 등을 손보았다.

외양상으로는 스피드라인(Speedline) 알로이휠과
진청색 외장 도색 등을 추가했고, 최고시속은 215km/h를 기록했다.
처음에는 3천 8백대만 판매하려고 했지만 반응이 생각보다 열광적이었기에
윌리엄스 1에 이어 윌리엄스 2와 3으로 계속 업데이트해 총 1만 2천대가 판매되었다.

1세대 클리오는 출시 1년만에 마이너체인지가 이루어져 새 르노 엠블럼과 앞좌석이 장착되었고,
1994년 3월에는 제네바 모터쇼를 통해 '페이즈 2(Phase 2)'로 알려진
1차 페이스리프트 버전을 도입했다.

우선 그릴을 약간 둥글려 흡기구 수를 2개에서 1개로 줄인 뒤
차체 색상으로 마감했고,
몰딩을 살짝 키운 뒤 트렁크 몰딩에는 탄소섬유 느낌을 가미했다.
차량 이름과 트림명을 나타내는 레터링과 트렁크 엠블럼도 위로 약간 옮겼고,
후미등도 살짝 둥글려 훨씬 현대적인 느낌을 가미했다.

1996년 5월에는 2차 페이스리프트가 이루어진 '페이즈 3' 클리오가 도입되었으며,
1.2리터 에너지 엔진을 1149cc D7F MPI DiET 엔진으로 대체했다.
디자인도 크게 둥글려저 헤드램프와 방향 지시틍이 통합되었고,
보닛을 둥글리는 동시에 트렁크에는 보조 브레이크등과 새로운 글씨체의 모델명 레터링을 부착했다.
기술적으로는 사이드 임팩트 바와 에어백을 추가했으며,
1.4리터 E-타입 휘발유 엔진은 실린더헤드를 수정해 연비를 끌어올렸지만
대신 출력이 전보다 낮아졌다.

오늘부터 소개할 차는 우리나라에 이제 막 들어온 르노 클리오 이다.

프랑스의 자동차 제조사 르노에서 1990년부터 생산하는 전륜구동 소형차다.

같은 차대를 쓰는 차종으로는 캡쳐(QM3)가 있다.

1세대부터 알아보자.
1990년부터 1998년까지 생산하였다.

르노 5의 후속으로 데뷔한 차량으로,
1990년 6월 파리 오토살롱에서 공개되었다.
2세대 르노 5의 서스펜션과 플로어 팬을 거의 그대로 사용했으며
앞바퀴에는 맥퍼슨 스트럿 서스펜션, 뒷바퀴에는 토션 바와 트레일링 암이 적용되어 있었다.
처음에는 1.2리터(1171cc)와 1.4리터(1390cc) E-타입 "에너지" 직렬 4기통 휘발유 엔진,
1.7리터(1721cc) 휘발유 엔진, 1.9리터(1870cc) 디젤엔진이 제공되었다.
출시 당시 상당한 인기를 끌었기에 1990년 12월에는
"1991년 유럽 올해의 차" 상을 수상했다.
영국에서는 1991년 3월에 출시되었으며,
그곳에서도 매년 5만대 가량을 팔아치우며 10위 이내의 판매량 순위를 유지했다.

1991~1993년 사이에는 왠만한 유럽 시장에선 똑같은 트림 라인업이 준비되었지만,
1993년부터는 지역마다 다양한 트림이 제공되기 시작했다.
1991년에는 르노 19에서 도입한 1.8리터(1764cc) 16밸브 136마력 엔진을 클리오에도 추가했으며,
클리오 16S/클리오 16V라는 이름으로 출시되어 최고시속 209km/h를 기록했다.
이전의 르노 5 GT 터보의 자리를 대신했으며,
외양상으로는 플라스틱제 범퍼 스포일러와 보닛 흡기구,
넓은 뒷바퀴 펜더, 새로 세팅한 서스펜션과 브레이커,
차체 색상으로 마감된 백미러와 범퍼를 적용했다.
실내에는 엔진 유압계와 오일 온도계, 오일 레벨을 표기하는 계기판을 추가했으며,
훨씬 스포티한 시트가 적용되었다.

1993년식 클리오는 새로운 핫해치 버전으로 109마력 1.8리터(1794cc) 8밸브 엔진과
사이드스커트, 4륜 디스크브레이크, MPI식 연료 분사장치를 장착한 RSi가 추가되었다.
1.7리터 엔진을 장착한 최고급 사양인 바카라(Bacarra) 트림은
가죽 인테리어와 우드그레인, 파워윈도우, 파워 도어 락을 비롯한 호화로운 구성을 갖추었으며,
1991년에 1.8리터 SPI 엔진을 같이 추가한 뒤
1997년부터 휠 등을 바꾼 뒤 이름도 이니셜(Initiale)로 바꾸었다.

클릭은 트림 이름도 젊은 세대에 걸맞게 지어졌는데,
최상위인 월드(w), 중급인 인터(i), 기본형인 네티(n)로 구성되었다.
월드는 월드 와이드 웹(World Wide Web) 또는 월드카(World car)를,
인터는 나(I) 또는 인터넷(Internet),
네티는 N세대 또는 네트워크(Network)에서 따왔다.

트림명 뱃지는 차량 후면부의 차명 뱃지 옆에 머릿글자가 장착되었다.
1.3L 엔진 사양은 모든 트림에 제공되었고,
1.5L 엔진은 인터와 월드 트림에 제공되었다.

2004년 7월 19일에 출시된 2005년형은
이모빌라이저, 크롬 도금 도어 인사이드 핸들, 1열 시트 더블 리클라이너,
발수 코팅 도어 글래스 등의 편의장비를 1.5L 모델과 1.3L 모델 일부 트림에 적용했다.
또한 오토 도어록 및 잔광식 룸램프, 배터리 세이버, 고급 ETR 오디오와 4개의 스피커,
타코미터 등 상위 트림에 있던 장비를 모든 트림에 확대 적용했다.

2005년 7월 10일에는 좀 더 날카로워진 인상으로 페이스리프트를 한 뉴 클릭이 출시되었다.
전후면 디자인이 변경되었고,
기존의 1.3 / 1.5L 엔진을 각각 1.4 / 1.6L 엔진으로 대체했다.
이후에는 1.5L 디젤엔진 사양도 추가되었다.

2007년 7월 10일에는 전동식 아웃사이드 미러, 발수코팅 도어글라스, 동승석 에어백,
전동식 선루프 등을 확대 적용한 2008년형 모델 출시와 동시에
상위 트림에 적용했던 열선내장시트, 14인치 알루미늄휠, MP3 오디오, 동승석 에어백 등의 장비를
적용하고 가격을 합리적으로 맞춘 팬시 팩(Fancy Pack)이 추가되었다.

2008년 6월 20일에 출시된 2009년형은 동승석과 사이드 에어백 등 안전사양 옵션을
확대 적용하고 저가 모델 및 고객 선호 사양을 기본 적용한 플러스 팩이 신설되었고,
2009년 8월 3일에 출시된 2010년형은 실리카 타이어가 기본으로 장착됨과 동시에
전자제어식 잠금방지 제동장치(EBD-ABS)를 14인치 휠 적용 모델에 기본 및 선택사양으로
확대 적용했다.

이후 꾸준히 팔려 나가다가 2009년에 프로젝트 PB로 개발 중이던
풀 모델 체인지 후속 모델을 i20이라는 이름으로 내놓았고,
대한민국에는 i20의 투입 없이 클릭을 2010년 12월까지 생산했다.
2011년 1월에 판매가 종료되었으며,
그 해 3월에 출시된 5도어 해치백 모델인 엑센트 위트가 그나마 소형 해치백의 역할을 하고 있다.

오늘부터 소개할 차는 현대의 클릭이다.

현대자동차에서 2002년부터 2011년까지 생산했던 전륜구동 소형 해치백 승용차.
개발 프로젝트명은 TB.
1세대 모닝과 플랫폼을 공용했다.

전륜구동 방식의 소형 해치백 타입의 승용차이자,
라비타에 이어 현대차에서 두 번째로 개발한 유럽 전략형 모델로,
막 사회에 진출하기 시작한 20대 초중반을 타겟으로
작은 차체와 단단한 주행성능으로 도시에서의 이동에 적합한 모델로서 개발되었다.

1999년부터 프로젝트를 준비해 왔고,
개발 초기에는 당시 다임러 AG 산하에 있던 크라이슬러와 공동개발하려다가,
현대차의 독자개발로 돌아섰다.

2001년 도쿄 모터쇼에서 프로젝트명인 TB라는 이름 하에 컨셉트카가 공개되었고,
2002년 3월에 열린 제네바 모터쇼에서 겟츠(Getz)라는 이름으로 양산형이 공개되었다.
해외에서는 겟츠라는 이름으로 출시되었고,
대한민국 내수 시장에는 2002년 5월 22일에 클릭(Click)이라는 이름으로 출시되었다.

차명인 클릭은 당시 IT강국을 지향하던 대한민국의 상황을 반영한 것으로,
컴퓨터에 친숙한 젊은 세대를 공략한 이름이었으며,
잘 알려진 의미인 마우스를 클릭하다라는 뜻 외에도
'성공하다', '잘 되다', '사랑하는 사이가 되다' 라는 의미도 지니고 있다.
광고모델로는 god가 출연했고,
이후 1호차의 주인공으로 선정되기도 했다.

출시 당시 엔진은 직렬 4기통 1.3L SOHC와 1.5L DOHC 가솔린 알파엔진이 제공되었고,
1.5L 모델은 앞문 하단부에 1.5 DOHC라는 뱃지가 장착되었다.

한편 수출용에는 1.1L 및 1.6L 엔진도 제공되었다.
변속기는 수동 5단과 자동 4단이 맞물렸고,
서스펜션은 전륜에 맥퍼슨 스트럿, 후륜에 토션빔이 사용되었다.

전기모터 방식의 파워스티어링, 충돌 감지 연료 차단 장치, 완전 차폐식 에어벤트,
휴대용 재떨이 등의 장비도 적용되었다.
차체 형식은 3도어와 5도어 해치백이 있었고, 대한민국 내수 시장에는 5도어만 판매되었다.

1세대는2006년 유럽에서 첫 출시되었다.
현대자동차의 준중형 해치백 모델 i30과 비슷한 외관에 같은 파워트레인, 플랫폼을 사용하고
비슷한 컨셉을 가지고 있기 때문에 똑같은 모델로 가지치기한 게 아니냐는 의혹을 받기도 했지만,
두 차량의 성향이 다르고 주행감각도 많이 다르다.

씨드의 디자인이 피터 슈라이어의 작품이라고 알고있는 경우가 있는데,
씨드의 출시와 피터 슈라이어 당시 CDO의 영입이 같은 해이고,
과거에 이미 동일한 디자인의 컨셉트카인 Cee'd와 Pro cee'd가 존재했기에,
피터 슈라이어와 씨드의 연관성을 찾기는 힘들다.
피터 슈라이어의 첫 작품은1세대 k7으로 알려져있다.

씨드는 기아자동차의 유럽연구소 내에서 디자인이 제작된 최초의 모델이다.

가지치기 모델이 많다.
기본형인 5도어 해치백 모델에 이어, 5도어 왜건(SW), 3도어 해치백프로씨드(Pro_Cee'd)가 있다.
1세대 프로씨드는 스포티한 외관과 달리 5도어 해치백의 평범한 파워트레인을 그대로 사용하였다.
핫해치라고 부를만한 프로씨드는 2세대에 추가된다.

2009년 3/4분기에 페이스리프트되었다.
기존의 외관에서 피터 슈라이어 라인을 대폭 적용해서 전체적으로 달라진 디자인과 함께
구동계 역시 기존의 베타 엔진계열에서 세타II 엔진을 얹는 쪽으로 바뀌었다.

현재 기아자동차가 유럽 지역에서 판매하고 있는 차종 중에서 가장 잘 팔리는 모델이며,
출시 첫 해부터 호평받으면서 판매량이 꾸준히 나오고 있는 추세라고 한다.
2007년 유럽 카 오브 더 이어 심사에서 피아트 500에 이어 2위를 차지했다.

씨드의 성공으로 유럽지역 전용 전략형 모델이 추가 투입될 예정인데,
현재 개발중인 기아자동차 최초의 MPV(다목적승용차)인 벤가가 투입됐다.
하지만 출시 후 3년이 지난 현재 별다른 페이스리프트나 부분변경 없이 유지해오고 있어
점유율 유지를 위한 페이스리프트와 구동계 업그레이드가 필요한 상황이다.

페이스리프트 이후의 계획은 2012년경 프로젝트 JD로 풀 모델 체인지 예정.
씨드라는 브랜드가 잘 자리잡았기 때문에 브랜드변경 없이 그대로 갈 것으로 보인다.
참고로, 판매가격은 유로화 기준으로 21000유로부터 시작한다(한화 약 2천2백만원).
2010년 1개월에 약 13000대 수준으로 매우 잘 팔렸다고 한다.

출시 6년차인 2011년까지의 판매량은 60만대가 넘었다.

파생 컨셉트로는 2+2시트 카브리올레 모델인 익시드(Ex Cee'd)와
저공해 디젤엔진이나 하이브리드 구동계를 탑재한 에코씨드(Eco Cee'd)가 있다.
이 중에서 저공해 디젤엔진 버전은 디젤엔진 트림 중 저출력 트림으로 편성되어 판매되었으나,
나머지는 실제 양산까지 이어지지는 못했다.

이번에 소개할 우리나라에서 팔지 않는 우리나라 차는 기아 씨드이다.

탑기어에서 안 까인 차들 중 하나라고 한다.

기아자동차의 준중형 해치백 승용차이다.
한국산 자동차로서는 최초로 특정시장을 겨냥해서 내놓은 시장한정 모델이다.
유럽지역 한정 판매 모델이며,
슬로바키아의 질리나 현지공장에서 생산한다.
2006년 출시되어 현재까지 꾸준한 판매고를 기록하면서 승승장구 중이다.

현재 슬로바키아 질리나 주 질리나에 위치한 공장과
러시아 칼리닌그라드(Autotor사 하청생산)에서 전량 생산하고 있으며,
대한민국 국내에서는 시판 계획이 아예 없기 때문에
많은 사람들이 정식판매를 희망하고 있지만 입맛만 다시고 있는 것이 현실.
그런데 출시해도 수입해야 한다.

이는 현대자동차의 i30 출시로 인해 씨드를 국내시장에 내놓을 경우 예상되는 시장간섭효과와
더불어 해치백 수요가 많지 않다는 것을 감안한 처분이다.
노조가 해외 생산차를 역수입할 때는 동의를 얻으라고 하면서 반대한다는 주장도 있지만
정말로 이 차종이 한국에서 잘 팔릴것으로 예상되면
그냥 국내에도 생산라인을 깔면 그만이다.

그러나, 한국은 해치백 및 왜건이 더럽게 안팔리기로 유명한 곳이며
따라서 돈이 안된다고 예상하고 있기 때문에 판매를 안하는 것 뿐이다.

만약 투자 비용이 들어가는 생산라인을 설치 하지 않고
노조가 역수입에 동의해서 기아 씨드를 수입, 판매한다 하더라도
수입 과정에 의해 가격이 높아졌는데다 인기없는 해치백 차량을
적극적으로 살 사람이 얼마나 있을까?

슬로바키아가 인건비 싼 것도 아니고,
유럽에서 국내까지 물류 비용은 만만하지 않다.
게다가 이 모든 조건을 뚫어내고 기적적으로 해치백인 씨드가 나름 잘 팔린다고 쳐도
한국 내에 생산 라인이 깔려있는 i30의 판매량을 깎아 먹어가면서 까지
그런짓을 할 이유가 없다.

이것도 감안하고 수입을 감행하든 하려면 결국
해치백 자체의 수요가 많아야 한다는 것으로 귀결된다.
그리고 국내에서 해치백모델 자체가 잘 팔린다면 씨드를 생산할 라인을 안깔리도 없다.
즉, 현기차 입장에서는 한국에서 판매하는 것 자체가 모험이고
만일 성공한다고 쳐도 딱히 이득보는게 하나도 없는 일인 것이다.
그렇기 때문에 현기차가 공식적으로 설명한 이것이 종합적으로 맞는 설명이 된다.

정확히 말하면 출력은 동급 타사 차량에 비해 떨어지나, 

차체 중량이 가볍기 때문에 중량 대비 마력비가 좋은 것이다. 

단점이 될수도 장점이 될수도 있는 부분이지만 그만큼 민첩하고 힘은 좋지만 

차 크기가 작은 편이다. 

차를 잘 모르는 경우 경차급으로 보는 사람들도 있다. 

동 시대에 활약했던 현대 엑셀에 비해 200kg 이상 가볍다. 

또한 차체가 매우 튼튼하기로도 유명하다. 

잔고장 적음 + 튼튼함의 결과로 수명도 매우 길다. 

후기형의 경우 2017년 현재도 차대 부식은 있지만, 잘만 굴러다닌다. 

중고 시장에서도 소형차지만 경차 수준으로 적은 감가율을 자랑한다.

다만, 트렁크 크기가 엄청 작아서, 있으나 마나다. 

그래서 나중에 세단형 버전인 프라이드 베타도 나왔다. 

베타는 해치백 모델과 달리 기아자동차에서 독자적으로 개발했다. 

미국 포드 담당자가 내한하여 세단으로 만들어낸 것에 놀라기도 하였다는 후문이 있다. 

또 5도어 왜건형인 프라이드 왜건과 프라이드 프렌드도 나왔지만, 

다른 세단형 승용차보다 역시 트렁크 크기가 작기는 마찬가지다. 

대신 뒷시트를 앞으로 넘기면 적재 공간이 매우 크게 나오며, 

차고가 높아서 도어 개구부만으로도 의외로 큰 짐을 실을 수 있었다. 

농담으로 "냉장고 빼곤 다 들어간다"고 할 정도. 

실내 차고가 얼마나 높았냐 하면, 

당시 국내 최장신인 기아자동차 농구 팀의 센터 한기범 선수가 타던 차이기도 하다.

저렴한 유지비로 서민들에게 인기를 끌었고, 다른 소형차들이 넘을 수 없는 라이벌이기도 했다. 

대우 티코에 대응하기 위해서 옵션을 대부분 빼 버린, 

한 마디로 전자 장비를 거의 찾아볼 수 없는 깡통 모델인 프라이드 pop이라는 

3도어 모델을 1991년에 출시하여 1993년까지 생산하기도 했다.

(팝에는 1.1리터 엔진 장착)

현대 아반떼 투어링, 대우 누비라 스패건 등의 스테이션 왜건 시대가 잠시 도래하자 

기아자동차는 이에 대응하기 위해 파크타운과 함께 

프라이드 왜건, 프라이드 프렌드라는 모델도 내놓는다. 

또한, 출시 10주년을 맞이한 1997년에는 

POP을 대신한 저가형 1.3리터 5도어 모델인 프라이드 영(Young)도 출시했다. 

게다가 상업용 모델 시장 공략을 위해 만든 2인승 승용 밴도 있었다.

당시 엑셀이 잘팔렸고 평판이 좋았던 몇가지 이유가 있다.

1980년대 후반 자동차 시장은 지금과 같이 중~대형 비중이 높지 않았다. 

여전히 자동차는 고가의 사치품이라는 인식이 많았기 때문이다. 

그럼에도 불구하고 해외발 경제 호조에 따라 한국 경제가 양적으로 팽창하면서 

각 가정에도 마이카 붐이 일었고, 

구매력이 있는 30~50대에서 첫 차로 소형차를 선호했기 때문에 

소형차 시장이 자동차 시장에서 가장 큰 비중을 차지하고 있었다.

따라서 자동차 회사에서도 소형차 판촉에 가장 열을 올렸는데 

당시 시장에는 1986년 출시된 대우 르망과 1987년 출시된 기아 프라이드가 불티나게 팔리고 있었다. 

1980년대 후반 한국 평균 자동차 교체 주기는 3년이었다. 

현대에서는 이에 따라 1985년에 출시된 현대 포니엑셀의 후속 차량을 개발했고 

그것이 바로 엑셀이었던 것이다. 

당시 기아 프라이드는 일본과 포드에서 막 들여온 따끈따끈한 차체설계에 

뛰어난 동력성능과 경제성으로 많은 사람들에게 사랑을 받고 있었지만 

국내에선 크게 인기를 얻진 못했다. 

그 이유는 바로 프라이드가 해치백이었기 때문. 

지금이야 해치백이란 개념이 크게 요상하게 다가오지 않지만, 

당시에는 해치백을 타면 뒷좌석에 앉은 사람이 사고시에 바로 골로 간다거나 하는 인식이 많았고, 

'꽁지 빠진 차'라는 별명을 얻어 미운털 박히기 일쑤였다.

물론 2017년 현재까지도 몇몇 해치백 성애자들을 제외하고는

일반 노치백 차량들에 비해 해치백은 아직도 비주류이다.

아반떼와 I30만 봐도 차이가 극명 하다.

물론 I30가 비싸서 그렇지만....

1988년 프라이드의 베이스인 포드 페스티바, 마쓰다 121에는 있지도 않은 

5도어 해치백 모델, 1990년에는 4도어 세단 모델(프라이드 베타), 

1996년에는 5도어 왜건 모델까지 생산하면서 마음을 돌려보려고 한다. 

많이 팔긴 했지만 시장을 선도하진 못했다.

유럽스타일 지향의 디자인으로 국내에서는 여성고객층에게 인기가 좋아서 

당초 월 1천대 수준만 유지하면 성공적일 것이라는 예상을 깨고 

판매시기 중간까지도 월 2천대 가량의 판매량을 유지하면서 

국내에서의 해치백 모델에 대한 인식 역시 조금씩 개선하는데 일조하였다.

뒤가 짧은데도 불구하고 아반떼보다 무거워서 놀라는 사람들이 있는데, 

사실 이는 당연한 일이다. 

해치백은 리어가 짧기 때문에 후방 충돌 기준을 충족시키기 위해 

보강재가 많이 들어가 있어 일반적으로 세단형 모델에 비해 무겁다. 

모노코크 프레임의 오픈카들이 쿠페형 모델보다 무거운 것과 같은 이치다. 

공차중량이 아반떼HD 보다 50 kg 가량 더 나간다. 

실제 운전자들의 말을 빌면 디젤 모델이나 2리터 가솔린 모델은 그럭저럭 괜찮으나 

1.6리터 가솔린 모델의 가속력은 사람에 따라서는 답답하게 느껴지는 사람들이 일부 존재하지만, 

사실 순정 상태에서 아반떼 등 동급 컴팩트카에 비해서 

~120km/h 까지의 가속력은 나으면 나았지 딸리지는 않는다. 

가장 큰 이유는 100km/h에서 3000rpm을 유지하는 기어비때문. 

대신 실주행 연비는...

2008년에는 가지치기 모델로 트렁크의 적재용량을 늘린 왜건 타입의 

i30CW(Crossover Wagon)을 출시하여 판매를 하였다.

i30CW는 북미지역에는 아반떼의 가지치기 모델로서 취급, 

엘란트라 투어링이라는 이름으로 수출되고 있다.

2009년 7월에 나온 2010년형에는 메쉬 타입 라디에이터 그릴을 적용하고 

2010년 5월에 나온 2011년형에는 블랙베젤 헤드램프가 추가되었다. 

또한 단종 직전인 2011년 3월에 유로5 대응 U2엔진이 장착된 모델이 잠깐 판매되었다. 

유로5 기준 적용 때문에 기존 유로4 대응 U엔진 사양은 판매할 수 없어서 

잠시 단종되었던 것이다. 

변속기는 6단 수동변속기와 4단 자동변속기가 달려 나왔다. 

일반형이나 CW 모두 내수시장에서는 특별한 페이스리프트가 없이 

2011년 10월에 2세대 모델인 프로젝트 GD로 풀모델체인지 되었지만 

유럽수출형은 연식변경 수준의 그릴 디자인 변경과 후방안개등이 추가되었고, 

루프랙이 은색으로 바뀌는 페이스리프트를 한 번 거쳤다.

5도어 해치백 모델은 예전에 공개된 차명인 'K3 유로'를 그대로 사용해 

2013년 9월 24일에 출시되었다.

전면부 디자인은 이전 세대의 포르테 해치백처럼 세단형 모델과 동일하다. 

세단과는 달리 2개의 세부트림(트렌디, 노블레스)만으로 구성되어 있었다가 

2015년에 어차피 인기가 없는 해치백 모델 특성상 두가지 트림은 조용히 삭제되고 

프레스티지 트림 한가지만 남았다. 

세단형에 비해 중량이 무거워진 탓에 연비도 약간이 아니라 많이 낮은 편이다.

2013년 12월에는 디젤 사양도 출시되었다. 

아반떼 디젤처럼 가격을 맞추기 위해서인지, 가솔린 모델 대비 옵션이 부족하다. 

무엇보다도 최적화가 덜 되어 있어서 연비도 그렇게 까지 좋은건 아니다. 

물론 디젤인 만큼 평균 이상은 하지만 수입 디젤 자동차의 사기급 연비를 생각하면 안된다. 

처음부터 디젤이 고려된 차가 아니었는지 NVH 부분도 다소 약세다. 

물론 이점은 현기차가 작정하고 디젤 승용차를 개발하기 시작하고 있고 

슬슬 어지간한 차종에 7단 DCT를 적용하기 시작하면서 개선되어가는 추세다.

2015년 11월 27일 페이스 리프트 모델이 정식 출시되었다. 

일단은 가솔린 모델의 가격표만 공개된 상태. 

요즘 기아차 답게(...) 디자인에 대한 호불호가 나뉜다. 

개선된건 좋은데 애매하다는게 문제. 

휀더나 트렁크 부분 등 기존 부품을 최대한 재활용 하면서 다른 이미지를 만들려고 하다보니 나타나는 문제인듯. 

실제로 보닛, 범퍼, 그릴 말고는 거의 기존 부품이랑 호환될 것으로 보인다. 

그래도 현대기아차의 준중형 페이스리프트 치고는 이미지 자체가 많이 변하기는 했다.

포르테 닮았다, 카니발 닮았다같은 식의 이야기가 나오는걸 보면 

많이 변하기는 했지만 신선한 이미지가 아니라는게 문제

아반떼와 같이 개선된 파워트레인을 장착하고 있지만 여전히 MD 플랫폼을 쓰고 있는 관계로 공차중량이 가벼워 아반떼 보다 연비가 다소 높은점은 장점이다.

그러나 최근 출시되는 현기의 신차와는 달리 디파워드 에어백을 사용하고 있다는 점은 

대표적인 마이너스 요소로 이 외에도 여러가지 약점을 

옵션 사양의 차별화와 가격으로 메꾸려는 의도가 보인다. 

우선 깡통 트림에서는 원래는 간신히 인조가죽 시트 정도나 옵션으로 달아서 탈 수 있던 것을 패키지로 묶어 열선 시트+오토라이트 컨트롤까지 들어가 꽤 호화스럽게 탈 수 있는 관계로 저렴한 차를 원하는 사람은 환영하고 있다. 

심지어는 오토모델 한정이지만 16인치 휠도 장착이 되고 D컷 핸들도 기본으로 들어간다. 

아반떼 AD 깡통에는 블루투스도 없지만 K3는 페이스 리프트 전이나 지금이나 여전히 

깡통트림에도 블루투스를 달고 있다. 

그러면서 가격은 약간씩 미묘하게 저렴하게 책정해놨는데 

MD 플랫폼을 앞으로 2년이나 더 써야하는 기아측의 고뇌가 엿보인다.