그대옆에

오늘부터는 먼저 이야기한 르망과 엑셀과 시대를 같이 했던 프라이드에 대해서 알아보자.

1987년부터 현재까지(무려 30년!) 이어지고 있는 기아자동차의 소형차 브랜드이자 

스포티지, 봉고와 함께 기아자동차를 대표하는 기아자동차의 상징적 아이콘

기아자동차의 전 라인업 중에서 두 번째로 많은 판매량을 기록하고 있다. 

2015년 현재 통산 200만대 돌파.

2017년 2월 기준으로 전세계 누적 판매량이 600만대를 돌파했다.

이중에서 르망과 엑셀과 시대를 같이 했던 1세대 프라이드에 대해서 알아보자.

1세대는 코드명 WA로, 1987~2000년까지 생산을 하였다.

크기는 상당히 작으나, 배기량 1.1L/1.3L로 소형차의 분류에 들어간다.

1987년 미국 포드, 일본 마쓰다, 대한민국 기아자동차 3사의 합작으로 만들어진 차량이다. 

설계는 마쓰다가, 판매는 포드가, 생산은 기아자동차가 맡았으며, 

이 대가로 기아자동차는 미국 포드 산하 자회사인 머큐리의 세이블을 조립 생산하여 

국내에서 판매할 수 있는 권한을 얻었다.

외국에서는 포드 페스티바라는 이름으로 팔렸다. 

일본 외에서 간혹 마쓰다 121이라는 이름으로 판매되었다.

간혹 유럽에서도 마쓰다 브랜드로 팔린 프라이드가 보이기도 한다.

마쓰다의 전륜구동 DA 플랫폼을 사용하였다. 

여담으로, 포드에서는 이 프라이드의 차체에 포드 토러스 SHO의 V6 3000cc 엔진을 

미드십으로 배치하고, 구동계와 각종 설계를 건드려서 제로백 4초대가 나오는 

페스티바 쇼군이라는 차량을 딱 7대 한정으로 생산했다고 한다.

플랫폼의 완성도가 워낙 대단했던 나머지, 

마쓰다에서는 이 플랫폼으로 오토잼 레뷰, 포드 아스파이어, 1세대 마쓰다 데미오를 만들었다. 

1세대 마쓰다 데미오는 1996년 출시되어 2002년에 포드 피에스타 플랫폼 기반의 

2세대 데미오가 나올 때까지 계속 생산되었다. 

무려 16년 간 장수한 플랫폼인 셈이다.

물론 우리나라에서도 상당히 장수하였다.

작은 고추가 맵다는 것을 증명하는 듯 잔고장이 없는 차량으로 유명하였다. 

단종 시점 즈음에 조사한 잔존비율에서 국내 차종 중 1위였다. 

소형차 치고는 출력도 좋아서 중형차들이 대관령을 에어컨 끄고 창문 열고 넘을때 

프라이드는 에어컨 켜고 넘었다던가 하는 전설에 가까운 실화도 있을 정도다.

기아의 스포티지를 소개했으니 이번에는 현태의 투싼이다.

현대자동차의 준중형 SUV이다. 

모델명은 미국 애리조나의 휴양도시인 투싼에서 따 왔다.

1세대 부터 알아보자.

2004년 3월 23일에 출시되었다. 

개발 프로젝트명은 JM으로, 아반떼 XD의 플랫폼인 XD 플랫폼 베이스로 개발한 SUV. 

2.0L D엔진과 베타엔진, 수출형의 2.7L 델타엔진을 탑재하며, 

5단 수동/4단 자동변속기를 채용하고 있다. 

별도 트림으로 보그워너사의 제어시스템을 얹은 4륜구동 모델도 판매되었다.

먼저 출시된 현대 싼타페의 디자인 흐름을 일부 이어받아 

곡선을 강조하면서도 부분적으로 디자인에 머슬이 부각된 차체 디자인으로 호평을 받았으며, 

동급 일본차인 토요타 RAV4나 혼다의 CR-V보다 괜찮은 연비와 주행성능이 좋은 평가를 받았다. 

그러나 몇 년 전 출시됐던 트라제 XG와 마찬가지로 

심각한 하체 부식 문제가 불거져 논란이 됐다. 

일본을 제외한 전세계에서 한국과 동일한 이름으로 판매하며 

2005년 캐나다 카 오브 더 이어에서 크로스오버 유틸리티 차량 부문 수상을 한 이력이 있다.

2008년 4월에는 투톤 범퍼가 모노톤 범퍼로 바뀌는 정도의 미미한 부분변경을 거쳤다.

배우 이서진씨가 투싼 1호차의 소유주다. 

정말 희귀한 지역번호판이 달린 투싼이기도 하다.

2세대는 2009년 부터 2015년까지 나왔던 모델이다.

현대자동차의 헥사고날 그릴이 적용된 첫번째 차량이다.

2009년 8월 25일에 투싼 ix라는 이름으로 풀체인지가 되었다. 

개발프로젝트명은 LM. 

현대자동차 독일 뤼셀하임 디자인 스튜디오에서 제시한 컨셉트카 

HED-6 'ix-onic'의 디자인을 토대로 양산되었으며, 

선대와 마찬가지로 쏘나타의 플랫폼을 이용하며 싼타페와 쏘렌토에 얹혀 

좋은 성능과 연비를 뽐내던 2리터R 엔진과 세타엔진을 

현대파워텍의 6단 수동/자동변속기와 조합하여 출중한 동력성능을 자랑한다. 

북미에서는 투싼, 유럽 및 남태평양 등지에서는 ix35라는 이름으로 판매된다.

이후 1998년에 라디에이터 그릴의 모양을 바꾸고 이전모델의 단점을 보완한 

아멕스 모델의 출시를 끝으로 2002년에 단종되었다. 

최종적으로는 국내에서 약 9만대, 해외에서 약 45만대가 팔리면서 

해외수출 물량이 압도적으로 많았고, 

2002년 실질적인 후속 모델인 쏘렌토가 나오기 전까지 꾸준히 팔려 나갔다.

2016년 현재 국내에서는 중고로 구하기가 매우 힘들다. 

오프로드 성능 빼고 모든 면에서 우월한 인기있는 후속 모델들에 밀렸을 뿐만 아니라 

중고차 딜러들이 그다지 선호하지 않기 때문. 

그나마 오프로드 성능 역시 레토나, 갤로퍼 숏바디 등이 더 우월하다 보니 

어중간한 위치가 되어 점점 역사 속으로 사라지고 있는 중이다.

도심형을 염두에두고 설계하였지만, 

오프로드 성능도 좋아서, 오프로드 성능은 스포티지 시리즈 중 이 모델이 가장 좋다. 

후속모델들의 경우 모노코크 차체이기 때문에 비록 섀시기술이 좋아져서 

도로주행이나 돌발상황시 추돌사고나 전복사고에서는 강할지 모르나 

난이도가 있는 험로에서 하체가 충격을 받을 경우 뒤틀림에 대한 강성이 뛰어나지 못하여 

1세대만큼 오프로드에서 좋은 활약을 하기가 힘들다. 

국제적으로는 1993년 출시 직전 다카르 랠리에 2대를 출전시켜 

2대 중 1대가 탈락하여 비록 우승하지는 못했지만 

남은 1대가 완주에 성공하는 비공식 완주기록이 있으며, 

99-2000년 기아그룹 부도이후 미주 법인이 단독으로 다카르 랠리에 출전시켜 완주한 기록이 있다. 

물론 출전차량들은 오프로드에 적합토록 개조한 것이다. 

리프트업을 거친 것 혹은 타이어와 휠, 쇽업소버만 간단히 교체한 것도 있다. 

순장상태에서 오프로드 성능도 크게 나쁘지 않은지만, 

본격적으로 이차를 가지고 오프로드를 뛴다면 타이어나 휠, 

스프링과 쇼크업소버(쇼바)의 변경을 해주는 경우가 많다. 

개인의 기량이나 주행환경의 난이도에 따라서는 순정사양으로 타이어만 교체한체 

오프로드를 뛸 수도 있으나, 

난이도가 높은 험로에서는 순정스프링은 차량 하체에서 이탈할 수도 있고, 

차량하부가 지면과 닿을 수 있다. 

통상 앞륜의 동력을 전달하는 자동허브의 내구성은 좋지 않다는 평가가 매우 많기 때문에, 

오프로드 주행이 취미가 아닌 운전자라 할지라도 

수동으로 동력전달/차단을 조정하는 수동허브로 개조가 많이 되는 편이다. 

SUV차량 치고 부속의 값이 저렴한 편인데, 

일반 저가형 세단차량과 부속값이 비슷하거나 더 저렴하여, 

예컨데 등속조인트 교환비용이 그냥 전륜구동 승용차와 비슷하다. 

게다가 부속수급도 단종된지 오래된 차 치고는 잘되어, 

수리나 개조등이 용이하여, 간단하게 리프트업이나 타이어, 휠교체 등의 작업을 거친뒤 

오프로드를 위한 차량으로 개조하는 경우도 드문드문 있다. 

현재까지 20년이상의 연식을 지녔음에도 현역으로 운행하는 스포티지는 대부분 

SOHC와 DOHC를 장착한 가솔린 모델이다.

사실 위의 언급되어있는 문제의 디젤 엔진 장착 차량도 아직도 현역으로 활약하는 중이다. 

물론, 터보 엔진이 적용된 95년식 이후 모델과 아멕스에 한해서고, 

2.2L 마그마 엔진이 달린 MR 모델은 사실상 사라진 지 오래다. 

한국에서 앞륜의 허브를 수동으로 개조하는 것, 스프링 탈착 방지장치를 하는 것, 

쇽업소버를 변경하는 것 등은 전부 합법이나, 

바디업은 불법이며 스프링과 쇽업소버를 통한 리프트업도 차고가 일정치 이상이면 

정기점검에서 불법개조로 판정받는다. 

통상 타이어는 휀더를 돌출하지 않는 것을 기준으로 

타이어 규격은 235 75 15의 규격까지 합법으로 허용하나, 

점검소마다 합/불 여부가 다르다는 이야기가 있다.

2000년대 이전 기아자동차 생산 모델들의 공통적인 사양으로 

구형모델들의 경우 에어컨 필터가 별도로 부착되어있지 않다.

세계 최초로 무릎 에어백을 적용한 차량이기도 하다. 

옵션으로 제공했다.

처음에는 5도어만 출시되었으나 1995년 후반에는 출시 초기의 베스타용 

마그마 엔진이 개선된 것으로 바뀌었고, 

1996년 1월에 트렁크 룸을 늘린 롱 바디 사양인 그랜드와 2도어가 추가되었다. 

3도어 하드탑 모델도 출시하려고 했으나, 안전문제 때문에 출시하지 못했다. 

1997년 8월에는 그랜드를 기본으로 한 2인승 밴 사양인 "빅 밴"이 출시되었다. 

하지만 빅 밴은 안습.

기아 레토나는 2도어 모델을 기반으로 해서 군용 사양에 맞춰 외장을 바꾸고 

서스펜션을 강화한 1세대 스포티지와 동일 플랫폼을 쓰는 형제 차량이다. 

유럽 시장의 경우는 카로체리아인 카르만이 현지생산을 담당하기도 했으며, 

전용 한정판 "카르만 스포츠"가 등장한 적도 있다.

숏바디를 기반으로 한 소프트탑도 있었고, 

1998년부터 수출시장에서 판매가 시작되었다. 

여기에 하드탑을 씌운 2도어 모델이 한때 국내 카탈로그에 실린 적도 있었고, 

실제로 국내에 전시차량도 있긴 했지만 대한민국에는 팔리지 않았다. 

아쉽게도 21세기 들어 이러한 형태의 차종이 거의 나오지 않고 있다.

라디에이터 그릴이 크롬도금으로 바뀐 2002년식 최후기형 모델로, 

5도어(숏바디)로만 출시되었다.

그밖에 SUV에서는 보통 판 스프링을 채택하는 것이 일반적이나, 

이 차의 경우 전,후륜 전부 코일 스프링을 채택하였다.

하지만 초기형 숏바디의 경우 실내가 몹시 작았고 

뒷좌석은 성인남성이 타기 불편하였다. 

차체 길이가 4미터를 겨우 넘어 현재 판매되는 소형 SUV들보다 작다. 

스포티지 1세대를 보면 통통한 승차-적재공간에 비해 엔진이 들어간 앞부분이 많이 짧다. 

작은 크기 내에서 실내공간을 키우려고 꽤 고심한 흔적으로 보인다.

서스펜션등은 스프링 코일을 채택하였음에도, 

조금 딱딱한 느낌으로 오늘날 판매되는 도심형 SUV차량과 비교하면, 

요철이나 과속방지턱을 통가할 시 딱딱하여 승차감이 불편하다.

다만 출시시기인 1990년대 초반을 기준으로 이야기 하면 

SUV치고는 주행성능과 주행감이 상당히 준수하고 좋은편이었다. 

대게 당시 출시된 SUV차량들의 크기가 크고, 무게가 많이 나갔던데에 비해 

스포티지는 무게가 가벼운 편이었고, 

무게에 비해 엔진의 힘이 크게 나쁘지 않아 가속감이나 주행감이 경쾌한 편이었다. 

게다가 당시에 스포티지 만큼 무게나 크기가 가벼웠던 스즈키 짐니나 

기아 록스타의 경우 애초에 도심주행용으로 설계되지 않은 탓도 있고, 

판 스프링을 채택한데다 기본차고가 스포티지보다 높아 주행감이나 주행성능이 뒤떨어졌다. 

디젤 모델의 경우 마쓰다의 디젤엔진을 채택했는데, 

기아 레토나에서도 마찬가지지만 엔진에 걸맞는 기어를 채택하지 않고 

숏기어를 채택하는 통에 미션과 엔진의 궁합이 좋지 않아 

고알피엠 구간에서는 엔진의 헤드실린더가 녹아내리는 치명적인 결함이 고질적으로 존재하였다. 

디젤모델은 1994년부터 출시하였고 2001년도 단종될때까지 

8년간 꾸준히 엔진결함의 개선을 시도하였으나 

끝내 엔진의 헤드 파손에 대한 궁극적인 해결책은 내놓지 못한채 단종되었다. 

이 문제는 동일 디젤엔진을 사용하는 레토나에게 까지 이어져 아주 골치아픈 문제로 지적되고 있다. 

특별한 해결방법이 없어, 

평소 주행시 높은 알피엠 사용을 자제한다거나, 

어느정도의 운행 거리가 충족되면 예방정비차원에서 미리 엔진의 헤드를 교체한다는 식으로

대처하는 경우가 많다.

기아가 마쓰다와 기술제휴를 하고 있었던 까닭에 디젤엔진과 마찬가지로 

가솔린도 마쓰다의 4기통 가솔린 엔진이 탑재하였는데, 

마쓰다가 본래 가솔린 소형 스포츠카를 제작하는데 특화된 회사인지, 

마쓰다제 엔진은 성능이 좋은데다 잔고장이나 결함이 적으며 내구성이 좋았고, 

차량자체가 가벼웠기 때문에 연비나 주행성능도 뛰어나 국내/외에서 호평을 많이 받았다. 

특히 가솔린 차량이 많은 해외에서 인기가 좋았다. 

오늘부터는 경차계의 일인자 모닝에 대해서 알아보자.

기아자동차에서 2004년부터 생산하는 차량이자 

2016년 현재 기아 레이, 쉐보레 스파크와 함께 대한민국에서 현재 제조되고 있는 

딱 셋뿐인 승용 경차이다. 

대한민국에 리터카(배기량 1리터의 엔진이 탑재된 차량) 시대를 연 모델이며 비스토의 후속 모델이다.

1세대는 현대 클릭의 전륜구동 플랫폼과 공유하는 A세그먼트 유럽형 소형차. 

피칸토라는 이름으로 수출되었다. 

유럽에서는 A세그먼트 승용차들 배기량이 보통 1,000cc내외였고 

2004년 출시 당시, 한국의 향후 자동차 관리법 시행규칙의 경차배기량 제한이 

1000cc 이하로 상향 조정될 예정이었기 때문에 1000cc급 엔진을 장착하고 국내외 시판하였다.(월 1천~2천대 가량 판매)

2008년 1월 1일부터 경차의 배기량 기준이 1,000cc로 상향 조정됨과 동시에 경차로 편입, 

경차 구입 시 받는 취득세 면제 등의 혜택을 그대로 누릴 수 있게 되었다. 

고로 마티즈가 독차지하던 대한민국 경차 시장의 판도를 뒤집는 데 성공하였다.

정부의 이 결정은 지금까지도 현기차 특혜로 논란이 많은 건 중 하나인데, 

통상 신차는 완전히 새로 개발하기 위해서는 7~8년이 걸리는데 

정부가 발표 당시 대우자동차의 5년 추가유예 요청에도 불구하고 

3년까지만 추가 유예해주고 결국 대우자동차는 2009년까지 1,000cc를 내지 못 하면서 

이 사이 경차 시장의 주도권을 빼앗긴다. 

이 경차 배기량 조정 발표가 하필 모닝의 출시와 맞춰서 이루어 졌다는 것은 

현기차 특혜 의혹을 부르기 충분했다. 

어쨌든 경차로 편입되면서 판매량이 편입 이전 평균의 5배까지 뛰어 

현재 기아자동차 부동의 효자 차종으로 톡톡히 이름값을 한다. 

동시에 현대자동차는 i10을 통해 인도 시장에 집중할 수 있게 된다.

차명은 소비자 공모로 결정되었는데, 

1회 서울 모터쇼에 전시된 컨셉 경차 Morning의 이름을 이어간다는 뜻에서 결정된 듯하다.

해외 수출명은 스페인어로 '매운 소스'라는 뜻의 Picante에서 따온 Picanto로, 

쎄라토, 쏘렌토와 비슷한 느낌이지만 판매 지역이 다르므로 일부러 그런 것은 아니다. 

북미 지역을 제외한 나머지 지역에 판매 중이며 저렴한 차값과 괜찮은 성능으로 

좋은 평가를 받아 꾸준히 팔렸다.

모닝은 2004년 출시 때부터 지금까지 경기도 광명시 소하동이나 

광주광역시 서구 내방동 등 기아자동차 산하 공장이 아닌 

충청남도 서산시 소재의 협력사인 동희오토에서 외주 생산한다. 

동희오토는 모닝과 레이를 생산하는데, 

기아자동차는 차량에 대한 설계와 판매만 담당하고 생산은 관할하지 않는다.

1세대 (BH, 2008~2013)

The Dynamic Luxury

한국 시장에는 2008년 1월에 처음 선보였다. 

라인업은 262마력 3.3ℓ V6 람다 MPI 엔진과 290마력 3.8ℓ V6 람다 MPI 엔진으로 구성되었으며, 

일본 아이신의 6단 자동변속기를 조합하였다. 

대배기량 엔진의 수요가 많은 북미 시장에는 3.8ℓ V6 람다 MPI 엔진, 4.6ℓ V8 타우 MPI 엔진을 올렸다. 

실내공간을 제외하면 성능, 편의사양, 주행질감 등 모든 면에서 당시 판매 중이던 

에쿠스 1세대를 압도하는 모습을 보였다. 

제네시스 1세대로 처음 선보인 자체개발 후륜구동 플랫폼은 이후 

현대 제네시스 쿠페, 에쿠스 2세대, 기아 K9도 같이 공유하게 된다. 

2012년형부터는, 엔진이 모두 가솔린 직접분사 방식으로 바뀌고 

현대파워텍에서 새로 개발한 후륜형 8단 자동변속기를 적용했다. 

북미 수출형 타우 V8 4.6리터 엔진은 5.0리터로 커졌으며, 

스포티 성향의 R-spec도 추가했다. 

에쿠스에 들어갔던 타우 V8 5.0리터 DOHC GDI 엔진을 기반으로 429hp/6,400rpm,

376 lb. ft/ 5,000 rpm까지 끌어올렸고, 

미션은 8단 기어를 스포츠 세팅으로 마무리했다. 

하체도 엔진에 걸맞게 단단하게 세팅했고, 18인치 휠을 19인치 휠로 바꿨다, 

브레이크 로터도 13인치에서 13.6인치로 커졌다. 

대한민국에서 제네시스 프라다로 나오는 것과 같은 세팅인 듯하다. 

미국 현지에서 포르쉐 파나메라보다도 0-60mph 가속이 빠르다는 패기넘치는 광고를 띄우기도 했다.

또한 드래그로 신형 머스탱 5.0과 구형 카마로 SS를 이겨버리는 위엄을 보이기도 했다. 

사실 미국에서 판매하는 제네시스는 V6 3.8, V8 4.6, V8 5.0 엔진을 달고 나온다. 

3.3으로도 잘 굴러가는 차체에 5.0 엔진을 달아놓으니 날아다닐 수 밖에.

2011년 5월에는 제네시스 프라다라는 한정판을 출시했다. 

프라다와 콜라보레이션을 통해 프라다 에디션 전용 내외장 컬러와 가죽을 적용했고, 

북미 사양의 타우 V8 5.0리터 DOHC GDI 엔진을 가져왔다. 

2011년 600대, 2012년 600대 각각 한정 판매하기로 하였으나 결과는 대참패. 

2013년까지 물량을 처리하지 못해 V6 3.8 사양의 프라다가 출시되기까지 했고, 

심지어 현대자동차가 차인표에게 선물했던 제네시스 프라다 1호차가 

불과 1,500km 주행 후 중고 매물로 올라오기도 했다.