그대옆에

1세대

포드는 자사 창립 100주년을 기념하기 위해서 
2002년 디트로이트 모터쇼에서 GT의 컨셉트카를 내놓았고 
2004년에 들어서야 GT40을 새롭게 만들어 내어 대중에게 내놓았는데 
이것이 포드 GT다. 

뛰어난 성능에도 불구하고 GT는 현지 기준으로 당시 약 15만 달러라는 
대단히 저렴한 가격에 판매되었는데, 
포드의 경영 악화를 이유로 짧은 기간동안 약 4,038대가 생산된 후 
2006년 단종되었으며 현재 프리미엄이 붙어있는 상태다. 

그래서인지 중고 가격이 안떨어지기로 유명한 차종이여서 
오죽하면 재테크 수단으로도 각광받는 스포츠카였으나 
세월의 풍파로 인해 현재는 10만 달러 아래로 내려간 모델도 심심찮게 보이곤 한다. 
다만 관리가 잘 되어 주행거리가 무척 낮은 매물이나 
2006년에 GT40 Gulf를 위시해서 출시된 Heritage모델은 아직까지도 상당히 비싼 가격을 자랑 중. 

원래 GT40이란 이름을 사용하려 했으나 
미국 내의 한 자동차 레플리카 회사가 이에 대한 저작권을 가지고 있는 관계로 
양 사에서 협상을 벌이다가 입장 차로 인해 결렬되어 
포드는 결국 GT40이라는 이름을 달지 못한 채 GT라는 이름을 사용하게 되었다.

GT는 GT40보다 더 크다. 
전고가 40인치(약 100 cm)였던 GT40보다 3인치 더 높았던지라 
잠정적으로 GT43이란 이름이 붙여졌었는데, 
이렇게 이름을 달고 출시하자니 GT40을 기념하기 위해 제작한다는 취지도 무색해질 뿐더러 
GT40이란 모델명에 비해 멋도 없었다. 
가격은 비교할 수 없을 정도로 GT40이 몇 배더 비싼 점은 
어찌보면 히스토리가 있는 레이싱 카에다가 생산댓수도 매우 적은 클래식카이니 당연한 수순. 

그래서인지 레플리카 시장이 성장한 미국에서 GT를 GT40으로 보이게 튜닝을 하거나 
엔진을 구형 OHV엔진으로 스왑해버리는 빽투더 패스트를 심심찮게 만들어버리는 걸 보면 
그리 놀랄 만한 일이 아니다.

오늘부터 소개할 차는 롤스로이스 팬텀이다.

롤스로이스의 플래그쉽이자 승용차 계의 최종 보스 격인 모델.

길이는 미니버스와 비슷한 최대 6.1m, 
무게는 마이티 트럭과 비슷한 2.6톤이라서 매우 위압적인 분위기를 풍긴다. 
571마력 91토크 V12 6.75리터 가솔린 터보차저 직접분사 엔진이 달린다. 
그리고 매우 두꺼운 C필러가 돋보인다. 
그래서 사이즈가 어마어마하게 큰 탓에 시장 경쟁력을 키우기 위해 
조금 작은 친동생뻘 자동차가 자사에 존재한다. 
롤스로이스 고스트

제아무리 자동차를 모르는 사람이라도 한 번 보는 순간 넋을 잃게 만드는 웅장한 크기와, 
만신전을 연상시키는 특유의 라디에이터 그릴, 
직선적이며 중후한 디자인 덕분에 남자의 로망이자, 거부의 상징, 
또는 소위 말하는 '재벌 회장님' 차의 대명사로 통한다. 

대형 세단 하면 대부분 떠올리는 제네시스 G90나 S클래스, 7시리즈도 
팬텀 옆에서는 일반적인 중형차로 보일 정도로 작아진다. 
게다가 캐딜락 에스컬레이드, 
링컨 내비게이터같은 대형 SUV보다 크다.

1세대부터 6세대까지는 건너띄고 7세대부터 알아보자.
나머지 세대는 생산년도만 알아보자.

1세대 (1925~1931)
실버 고스트를 원본으로 만들어진 최초의 팬텀.

2세대 (1929~1936)

3세대 (1936~1939)

4세대 (1950~1959)

오늘부터 소개할 차는 포르쉐의 박스터이다.

포르쉐에서 생산하는
 미드십 후륜구동 레이아웃의 
소프트탑 컨버터블 스포츠카. 
마쓰다 MX-5의 성공에 직접적인 영향을 받은 3대 '라이트웨이트(경량) 2인승 로드스터 타입' 중의 하나다. 
형제차로는 쿠페인 카이맨이 있다.

1세대 (986, 1996~2005)

1세대 모델(986)은 1996년 수평대향식 6기통(F6) 2.5리터 엔진을 달고 처음 출시되었다. 
당시 911 모델인 996 모델과 앞부분 외장 부품등을 공유를 하여 원가를 절감했다. 
구조적으로도 코드네임 996인 911의 파워트레인 구성을 180도 뒤집어 배치하는 개념으로 만들어, 
나머지 부분은 큰 차이가 없다. 

말하자면 911에서 뒷자리가 차지하는 부분에 엔진이 들어앉는 형태로, 
무게가 차체 중심쪽에 가깝게 실리면서 911보다 구조적 밸런스가 더 뛰어난 결과를 낳았다. 
물론 실린더 블럭이 들어갈 자리를 마련하기 위해 
휠베이스는 911보다 길게 확보했다.
엔진 수리가 더 괴롭다는 뜻 
또한, 그 덕분에 뒤 차축 뒤쪽으로 차체 위쪽에 여유공간이 생기면서 
911에는 없는 트렁크 공간이 생겼다! 
그래봐야 제대로 짐을 싣기는 무리지만(실제로 골프 투어백을 실을 수 있다.) 

1세대 박스터인 986 모델은 앞엔진배치 모델을 제외하면 
최초의 수냉식 엔진을 장착한 모델이다. 
그후 2000년에 수평대향식 6기통 2.5리터급 엔진에서 
2.7리터급 엔진으로 변경하고 새로이 S 모델인 수평대향식 6기통 3.2리터급 엔진을 추가 하였다.

1세대 페이스리프트는 2003년에 출시되었으며 
플라스틱이었던 뒷창을 유리로 교체하고 후드와 트렁크 개방을 전자식으로 변경했고 
흡배기를 재설계했다.

노멀박스터 2.7리터 240마력, 박스터S 3.2리터 280마력
노멀박스터 2.9리터 255마력, 박스터S 3.4리터 310마력

오늘부터 소개할 차량은 르노 마스터이다.

프랑스의 자동차 회사인 르노에서 1980년부터 현재까지 생산하고 있는 경상용차 차량이다.

1세대(1980~1997)

1980년 9월에 출시되었다. 
초기에는 피아트의 2.5L 디젤 엔진을 사용하기도 했으며, 
1984년에는 2.1L 엔진 차량이 출시되었다. 
가솔린 버전은 2.0L와 2.2L 버전의 차량이 판매되었다. 
1990년에는 피아트 2.5L 엔진 차량 버전이 새로운 엔진의 등장으로 단종되었다. 
르노가 가져온 닷지 50 시리즈 중에서 가장 작은 차량으로 판매되었다. 
또한 출시 당시에 르노 트래픽도 출시되어 상용차 시장의 범위가 커지게 되었다.

생산은 파리 근처에 갓 지어진 바띠이 공장에서 생산되었다. 
현재도 마스터는 이 공장에서 생산되고 있다.

르노 B 시리즈

르노 트럭에 의해 B70과 B120로 판매되기도 했다. 
르노 트래픽과 마스터의 생산량 증가로 인해 전임 차량이었던 
SG2와 SG3는 단종 수순을 밟게 되었다. 
B90 차량도 존재하는데 1987년 다카르 랠리에 참여했으며 
1990년부터 1999년까지 판매되었는데, 
1993년부터 르노 메신저로 판매되었다.

2세대(1997~2010)

1997년 10월에 출시되었다. 
차량의 플랫폼 형태는 피아트 두카토 등에서도 나타나기도 하며, 
여러 회사 간의 협력 관계를 보여주는 대표적 사례로 볼 수 있다. 
엔진은 르노 S타입, G타입 엔진과 닛산의 YD엔진이 사용되었다. 

2003년에 페이스리프트가 진행되었는데, 
전조등 부분이 개선되었다. 
엔진의 경우 2.8L 엔진은 후에 닛산의 ZD30 엔진에서 파생된 ZD3 3.0L 엔진을 사용하게 되었다. 
후에 차량의 그릴 형태가 바뀌기도 했다.

오늘부터 소개할 차는 혼다의 오딧세이 이다.

일본의 혼다기연공업에서 1994년부터 생산 중인 혼다 최초의 미니밴으로, 
총 5세대에 걸처 생산되고 있다. 
2세대부터는 미국형과 기타 시장용(내수 포함)이 따로 나누어져 개발되기 시작했다. 
이름은 그리스 신화의 전설에서의 인물인 오딧세이의 이름을 따 왔다.

대한민국에는 혼다의 미국 현지공장에서 생산 중인 북미형이 들어온다. 
V6 3.5리터 SOHC 가솔린 엔진이 달리는데, 
경쟁 차량인 시에나에 비해 보기가 드물다.

국제 시장용 모델에 대해서 알아보자.

1세대 (1994~1999)

혼다 어코드의 플랫폼을 기반으로 해 미니밴의 인기가 높은 미국 시장을 초점으로 개발된 차로, 
개발 과정에서 레전드의 플랫폼을 고려한 적이 있었으며 
기존의 어코드 왜건을 테스트하는 등 승용차에 가까운 
"선진적인 미니밴 스타일"을 추구했기 때문에 기존 미니밴에 비해서 전고가 낮고 
스윙 도어가 적용되는 등, 통상적인 미니밴보다 일반 승용차에 더 가까운 모습을 보이고 있었다. 
참고로 디자인 컨셉은 "개인 제트기"였다.

때문에 일본에서는 미니밴으로 홍보하는 대신 "다인승 세단"이라는 
새로운 컨셉의 차로 판매함으로서 상당한 인기를 끌었고, 
미니밴답지 않게 늘씬한 스타일은 일본 내수는 물론이고 
미국 이외의 다른 시장에서 판매하는 후속 차종에도 꾸준히 계승되었다. 
또한 그러한 인기를 증명하듯 미국에서는 "최고의 신상품"으로, 
일본에서는 "일본 자동차 연구자 및 저널리스트 회의(RJC) 올해의 신차"와 
"일본 올해의 차" 상을 수상했으며, 
이후 혼다는 혼다 CR-V와 혼다 S-MX, 혼다 스텝왜건 등의 여러 RV 차량들을 
“크리에이티브 무버“로 출시하면서 입지를 꾸준히 넓혀 갔다.

1994년 10월 20일에 일본 내수형이 발표되어 그 다음날부터 판매를 시작했다. 
엔진은 I4 2.2L F22B형 SOHC 가솔린이 탑재되었고, 
4단 자동변속기와 맞물렸다. 
1997년 8월에는 마이너체인지를 거쳐 기존의 2.2L 엔진을 V-TEC 기술이 적용된 
F23A형 2.3L 엔진으로 변경했고, 그 해 10월에는 V6 3.0L J30A형 엔진이 추가되었다.

유럽에서는 혼다 시빅의 왜건형에서 쓰던 이름인 “셔틀(Shuttle)“을 물려받았으며, 
이스즈에서는 이 차를 “이스즈 오아시스(Oasis)“라는 이름으로 판매하기도 했다.

1세대
1992년 9월 발매. 형식명 E-CD9A

WRC 참가를 위해 만든 모델. 
기존 랜서의 고성능 모델인 랜서 GSR/RS를 베이스로 
동사의 모델인 갤랑 VR-4에 탑재된 4G63 터보 엔진과 구동계를 탑재했다. 
250마력에 토크는 31.5kgm.

본 모델은 일반 판매가 목적인 아닌, 
WRC 참가를 위해 만든 모델이라 광고를 일절 하지 않았음에도 불구하고 
2500대가 매진되었다. 
이후 추가로 2500대를 더 생산했지만 역시 매진.

2세대
1994년 1월 발매. 형식명 E-CE9A

CD9A에서 CE9A로 바뀌며 차체 강성을 전반적으로 향상시키고 
서스펜션도 완전히 물갈이하는 등 본격적인 랠리 머신으로서 거듭나기 시작했다. 
규정에 맞춰 타이어 크기를 확대시키고 휠베이스와 트레드를 확대하는 등 
'차별화된 단단한 승차감'이 사실상 완성된 시점이기도 하다.

엔진과 흡배기 성능도 개선하여 종전보다 10마력 상승한 260마력이 나왔으나, 
강화된 구동계에도 불구하고 여전히 출력에 비해 
브레이크와 타이어가 버티지 못한다는 평가를 받았으며, 
이는 5세대에 이르러서야 완전히 해결되었다.

3세대
1995년 1월 발매. 형식명 E-CE9A

2세대를 기본으로 엔진의 냉각 성능과 공력 향상을 목적으로 개발한 차량. 
덕분에 출력이 270마력까지 향상되었다. 
외관상으로는 당시 시판 차량에서 찾아보기 힘든 대형 리어 스포일러와 
앞범퍼의 커다란 공기흡입구가 특징으로, 
이 3세대를 기점으로 란에보 시리즈의 리어 스포일러가 본격적으로 대형화된다.

1세대 (GC, 1992~2001)

준중형차 메인 라인업으로서는 스바루 레오네를, 

WRC 참가를 위해서는 스바루 레거시를 대체하는 차세대 다목적 자량으로 개발되었다.

1991년 대회부터 적용되는 개정안에 의해 레거시가 더 이상 출전할 수 없게 되자, 

스바루에서는 전륜구동을 기반으로 한 새로운 4WD 모델 개발에 착수하게 되고 

그 결과 탄생한 것이 1세대 임프레자 모델인 GC형이다.

당초 출시되었을 때에는 왜건 스타일의 5도어 해치백 모델 1종류만 나왔지만 

얼마 지나지 않아 2도어 쿠페와 4도어 세단 타입을 출시하면서 

스바루의 간판급 승용차 모델이 되었다.

WRX 모델의 경우 총 6차례의 개수를 거쳐 Ver.VI까지 발매했다. 

그 중 WRC 출전 보디인 2도어 세단을 기반으로 한 Type R STi라는 

가지치기 라인업이 나오기도 했으며, 

그 중에서는 Ver.V Type R 모델을 기반으로 한 22B STi라는 한정판이 가장 유명하다. 

22B는 스바루의 WRC 팀을 운영하던 영국의 프로드라이브라는 업체에 의해 개발되었고, 

블리스터 펜더 등 에어로파츠는 맥라렌 F1의 설계에 참여한 

영국인 디자이너 피터 스티븐스가 디자인했다. 

피터 스티븐스는 나중에 2세대 임프레자의 첫 번째 페이스리프트 때도 디자인을 맡았다.

WRC 스테이지에 등장한 이후 토요타 셀리카, 미쓰비시 랜서 에볼루션과 치열한 경쟁을 벌였다. 

당시 스바루의 드라이버는 영국의 전설적인 랠리 드라이버 콜린 맥레이와 리처드 번즈 듀오였고, 

이들은 미쓰비시의 토미 마키넨, 

도요타의 디디에 오리올과 불꽃튀는 라이벌리를 형성했다. 

이들의 활약으로 스바루는 1995년에 드라이버즈 챔피언십(콜린 맥레이)과 

매뉴팩처러 챔피언십을 석권했고 1996년, 1997년에도 매뉴팩처러 타이틀을 차지했다. 

드라이버즈 타이틀은 마키넨이 3년 연속으로 해먹는 동안 

맥레이와 번즈가 번갈아가며 콩라인을 탔다.

1992년 처음 출시된 이후로 1999년까지 장장 8년여 동안 

커다란 디자인 변경이 없었던 모델이기도 하다. 

그만큼 당대의 유행에 잘 들어맞고 무난한 디자인이었다는 이야기. 

이후로 이 기록을 깨는 자동차는 스바루에서 나오지 않고 있다. 

특별수주한정판인 카사블랑카 에디션의 경우 

정식 라인업이 아니므로 제외. 

90년대 일본에서 불었던 레트로카 열풍에 편승해 만들어진 번외모델로, 

WRX가 아닌 일반 NA 모델을 기반으로 했기 때문에 

성능은 딱 그냥 그 시대 FF 준중형차 평균점을 찍는다.

여담으로 스모쉬 '이안 히콕스'의 자가용중 하나다.

오늘부터 소개할 차는 볼보의 S60/V60이다.

스웨덴의 고급차 브랜드인 볼보에서 2000년부터 생산하는 중형 세단/왜건 이다.

1세대(2000~2009)

볼보 850의 페이스리프트 버전인 볼보 S70의 후속으로 2000년에 출시되었다. 

볼보의 P2 플랫폼을 기반으로 하고, 엔진 라인업은 2.0부터 2.5L까지의 가솔린과 

2.4 및 2.5L 디젤엔진이 있었는데, 

모든 라인업이 당시 볼보가 주력으로 쓰던 직렬 5기통 엔진이었다. 

변속기는 볼보의 5단/6단 수동 또는 아이신에서 가져온 5단/6단 자동이 장착되었다. 

참고로 볼보에서는 S60에게 자사 전용의 HU-650과 HU-850 라디오 유닛을 제공했다. 

디자인 작업은 1997년에 게자 로찌와 그의 디자인 팀이 지휘했으며, 

이전의 볼보 차량보다 디자인이 유연하게 다듬어졌다.

2004년에는 고성능형인 S60 R이 추가되었다. 

S60 R은 할덱스제 4륜구동 시스템과 296마력짜리 T5엔진을 장착했으며, 

6단 수동변속기나 5단 자동변속기 중 하나를 고를 수 있었다. 

그 외에 브레이크로는 브렘보의 대구경 4피스톤 브레이크를 사용했으며, 

외관상으로는 18인치 5스포크 "페가수스" 알로이휠, 

3종류의 인테리어 색상 옵션, 

파란색 "R" 계기판, 기본 장착되는 HID 헤드램프, Four-C 반능동형 서스펜션, 

자그마한 리어스포일러, 인터쿨러 보조를 위해 장착된 범퍼 스포일러가 적용되었다.

선택장비로는 차체 색상으로 마감된 범퍼 스플리터와 사이드스커트 및 

리어 밸런스로 구성된 드레스업 파트가 있었고, 

일부 시장에서 일부 색상으로만 제공되었다.

2005년에는 페이스리프트를 통해서 몰딩을 차체 색상으로 처리하고 

그릴에 크롬 몰딩을 추가했다. 

헤드램프 와이퍼 또한 삭제되었다. 

앞범퍼 몰딩도 한 줄로 구성된 디자인 대신 모서리만 감싸는 몰딩 2개로 바꾸었고, 

헤드램프 베젤도 은색으로 바꾼 뒤 실내에 새 시트와 트림, 

개선된 센터 콘솔을 장착했다. 

오늘부터 소개할 차는 현대 마이티이다.

국산 준중형 트럭의 유일한 모델이자 장수모델.

현대자동차가 1987년부터 생산중인 틸팅캡 장착 캡오버형 트럭이다. 

포터, 리베로, 쏠라티보다 크고 메가트럭보다 작으며, 

모델마다 2톤, 2.5톤, 3.5톤을 실을수 있다. 

포터보다는 덜하지만 탑차, 냉동탑차, 이동주유차 등 다양한 곳에서 쓰인다.

현대자동차가 생산중인 차량 중에서 에어로타운과 함께 자동변속기가 없는 차량이고, 

4톤 이하이기 때문에 자동 조건이 없는 2종보통 면허로도 이 차량을 운전할 수 있다. 

수동이므로 당연히 2종 보통 자동(2종 보통(A))으로는 운전 불가.

1세대 (FE4, 1986~1998)

미쓰비시 후소 캔터 5세대가 베이스다.

1986년에 자동차 산업 합리화 조치가 풀리자마자 기아 타이탄을 견제하려고 출시했다. 

마이티는 타이탄보다 폭이 넓어서 시야와 실내 공간이 넓었다. 

캡이 앞으로 젖혀지는 틸팅 캡과 플로어 시프트 타입의 수동변속기가 적용되었다. 

국내 2.5톤 트럭 최초로 100마력을 돌파한 4D31 3.3엔진을 탑재하여서 

출시 당시에는 슈퍼타이탄의 86마력 HA 3.0 엔진과 비교하여 천하장사 라는 광고 문구로 

동급 최고 출력을 내세웠으나 몇달 후에 점보타이탄이 105마력 SL 3.5 엔진을 탑재하면서 

동급 최고 출력 타이틀을 빼앗기게 되어 

이후로는 넓은 와이드캡과 틸팅캡의 정비 편의성 위주로 내세우면서 마케팅을 하였다. 

짐받이가 넓고, 지상고가 높은 3.5톤도 있었다.

이 중 3.5톤의 경쟁 차종으로는 기아 트레이드 3.5톤, 이스즈 포워드 저스톤, 

닛산디젤(현 UD트럭스) 콘도르 S 등이 있다. 

1994년 11월에 헤드램프가 사각형으로 바뀌고 3.5톤에 한해 터보엔진이 적용되는 등 

페이스리프트를 했다. 

현대는 이 마이티를 이용하여 버스형으로 개조한 코러스를 만들었는데, 

코러스는 콤비와 맞짱을 뜨며 1998년까지 생산되다가 후속모델인 카운티에 자리를 넘겨주고 단종되었다.

오늘부터 소개할 차량은 현대의 스타렉스이다.

대한민국의 대표 승합차

3대 15인승 원박스형 승합차인 그레이스, 봉고 3 미니버스, 이스타나가 

모두 단종된 후 국산 승합차의 자리를 지키는 유일한 자동차.

현대자동차에서 1997년부터 생산중인 1.5박스형 후륜구동/4륜구동 중형 승합차이다.

현행 그랜드 스타렉스는 2007년부터 계속 판매중인 의외의 사골인데, 

사실 상용차는 풀체인지 주기가 상당히 긴 편이다. 

편의성보다는 경제성이나 내구성이 더 중요하고 

가격 상승을 어느정도 억제할 필요도 있기 때문이다.

2015년에 현대자동차에서 새로운 승합차 현대 쏠라티가 출시되었다. 

그러나 차 크기가 더 크고 가격은 넘사벽이다. 

쏠라티는 유럽에서 LCV(경상용차)라고 불리는 차종으로서, 

원박스카 대신 유럽에서 사용되는 보닛 방식 형태의 차종이다. 

즉, 쏠라티는 스타렉스보다는 카운티와 비교하는 것이 타당하다. 

보닛이 튀어나온 방식이 우리나라에서 생소하며 카운티보다 작고 

수송능력이 적으면서도 가격이 카운티와 맞먹는게 문제일 뿐이다.

일단 1세대 부터 알아보자.

1997년부터 2007년까지 판매가 되었다.

1997년 3월 5일 현대자동차가 자체 개발해서 출시한 후륜구동 1.5박스 타입 다목적 차량이다. 

국내 시장에 없었던 고급 RV형 승합차임을 내세워 영업용에서는 

현대 그레이스가 차지했던 시장을 그대로 유지하는 한편, 

래저용에서는 기아 카니발과 양분하였다.

봉고차로 알고 있는 원박스카들은 엔진룸 보닛이 없고 길쭉한 차체로 

승용차보다는 버스의 형태를 한 반면 스타렉스는 상대적으로 짧뚱한 차체에 

보닛이 앞으로 나와 승용 감각을 지닌 새로운 스타일과 패키지를 선보였다. 

핸들도 대형버스처럼 스티어링 휠이 누워 있는 그레이스와 달리 

스타렉스는 승용차처럼 핸들이 세워져 있다.

또한 당시 스타렉스는 승용으로 분류되던 7인승 모델까지 있어서 

전 모델이 승합차로 분류되던 그레이스와는 포지션이 아예 다른 차로 인식되었고, 

외견상으로도 루프랙 등도 승합차보다는 미니밴에 어울리는 액세서리도 있었기 때문에 

승합차의 성격이 상당히 옅었다. 

쉽게 말해 승합과 승용의 사이에 어중간하게 걸쳐있는 모델로 

일반적인 승용차보다는 수송능력이 좋고, 

승합차보다는 편의성이 좋은 포지션을 잡게 된다. 

즉 현재와 달리 처음 나올 때의 스타렉스는 그레이스를 대체하려고 출시한 차량이 아니었다. 

스타렉스가 출시되고도 그레이스는 6년이나 더 팔았다.