그대옆에

오늘부터 소개할 차량은 BMW의 Z4이다.

독일 BMW에서 생산하는 2인승 후륜구동 스포츠카. 
Z3의 후속 차종이다.

컨버터블형을 기반으로 쿠페형이 파생된 형태가 있었으나, 
2세대부터는 생산되지 않았다. 
MX-5의 성공에 직접적인 영향을 받은 
3대 '라이트웨이트 2인승 로드스터 타입' 중의 하나로도 널리 알려져 있다.
나머지 둘은 메르세데스-벤츠 SLK와 포르쉐 박스터.
전형적인 롱노즈 숏데크 타입의 정통 로드스터 구조를 가지고 있다.

메르세데스-벤츠 SLC와 마찬가지로 판매량 부진 및 전기차 역량 강화 등의 이유로 
후속 모델 없이 단종될 것으로 보인다.

1세대 (E85/E86, 2002~2009)
2002년 Z3의 후속으로 1세대(E85) 모델이 처음으로 출시되었으며, 
미국 사우스캐롤라이나주 스파르탄버그 공장에서 생산이 이루어졌다. 
크리스 뱅글 특유의 "Flame Surface" 디자인과 동급 차종에 비해 뛰어난 성능으로 인기를 끌었다.

2006년에는 페이스리프트(E86)를 거쳐 디자인에 변형이 가해짐과 동시에 쿠페형 모델도 추가되었다.
2007년에는 고성능 버전인 BMW M 버전의 쿠페, 로드스터 모델도 나왔다. 
E46형 M3의 직렬 6기통 3.2L DOHC S54B32 M 엔진을 탑재하였다.

2세대 (E89, 2009~2016)
2009년에 나온 2세대(E89) 모델은 독일 바이에른주 오버팔츠현 레겐스부르크 공장으로 이전되어 
완전한 독일산이 되었고 1세대에서 사용 중이던 소프트탑을 대신하여 하드탑을 채용하였으며, 
동시에 적재공간을 개선했다. 
하지만 1세대에 있던 쿠페형은 단종되어 2세대 부터는 하드탑 컨버터블 형식만 존재했었고 
쿠페 버전은 커녕 M 모델도 나오지 않았다. 
2012년에 페이스리프트를 거친 이래 3세대 등장 이전까지 계속해서 판매했었으며 
BMW E 코드명을 쓰는 최후의 모델이기도 하다.

오늘부터 소개할 차는 아우디의 슈퍼카 R8이다.

메르세데스-벤츠와 BMW에 점점 밀리던 아우디가 브랜드 이미지를 다시금 올리기 위해 개발한 
미드쉽 사륜구동 슈퍼카.

처음 출시한지 시간이 꽤 지나서 이제 도시로 나가면 자주 보이는 차량이 됐지만
처음 공개 당시에는 비쥬얼 쇼크 수준인 파격적인 디자인이었다. 
출시 후 익히 알다시피 매우 성공적인 슈퍼카로 자리매김했고, 
이후 개발된 모든 아우디 차량 디자인 베이스가 되는 것이 바로 이 R8이다. 
새로 공개된 TT조차 1세대 R8의 디자인 큐를 본떴을 정도로 
아우디가 여태까지 양산했던 자동차들 중 가장 미래지향적이었다.

판매 초기엔 인기리에 팔렸지만,
현재는 다른 브랜드들에서 쏟아지는 새로운 슈퍼카/스포츠카와 경쟁 모델들에 비해서 
딱히 이렇다 할 메리트가 별로 없거니와 같은 가격대 대비 장점이 별로 없고 
새롭게 변한 과격한 디자인에 대한 선호도가 갈수록 낮아져 판매 부진을 겪는 중이다.

1세대 (2006~2015)
2006년 파리 모터쇼에서 세계 최초로 공개하여 2007년부터 판매가 이루어졌다. 
R8이란 이름은 2000년대 르망 24시에서 우승한 레이스카였던 R8에서 유래했다. 
디자인은 2003년 제네바 모터쇼 & 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개한 콘셉트카인 
『르망 콰트로』를 기반으로 했다. 
V10 5.0 터보로 610마력을 내는 모델로, 
실제로 해당 엔진을 넣어 양산할 계획이었으나 후술할 사유로 자연흡기 모델만이 생산되었다.

생산은 독일 바덴-뷔르템베르크 주 네카줄름에 위치한 콰트로 GmbH 공장에서 만들고 있다. 
슈퍼카 전문 업체가 아닌 아우디에서 제조하는 차량이긴 하지만, 
도색 공정을 제외한 대부분인 공정이 수작업으로 이루어지는 터라 
1일 생산 대수는 약 30대 정도에 불과하다.

가야르도 플랫폼을 바탕으로 제작되었다. 
이 때문에 폭스바겐 프리미엄 브랜드 아우디에서 내놓은 차량 중 최초인 미드쉽 엔진형. 
다만 공차중량은 R8이 더 무겁다. 
엔진출력 배분이 상황에 따라 전자식으로 변하는데, 
평소엔 앞=15 : 뒤=85지만 고속으로 달릴 때에는 앞=30 : 뒤=70로 변한다. 
초창기 R8은 RS4에 달렸던 4.2L V8 FSI 엔진을 드라이섬프로 개조한 
420마력 엔진만 달고 나와 보다 고성능 버전에 대한 갈증이 상당히 많았다.

오늘부터 소개할 차량은 포드의 브롱코이다.

미국 포드가 1966년 출시한 뒤 1996년 단종되었다가 부활하여 
2020년에 공개 된 오프로드 특화 중형 SUV.

1세대 (1966~1977)

리 아이아코카와 함께 머스탱 개발에 참여했던 도널드 N. 프레이는 
브롱코의 아이디어를 생각해 냈고, 
이를 1964년 2월 리 아이아코카가 승인하면서 지프 CJ-5 등의 차량과 경쟁하고자 개발되었다. 
출시부터 단종까지 약 15,000~20,000대 가량이 팔렸는데, 
브롱코의 성공에 자극을 받아 쉐보레 K5 블레이저, 지프 체로키, 인터내셔널 스카우트가 등장하였으며 
소비자들이 더 나은 오프로드 성능을 갖춘 경쟁 모델을 선택해 
브롱코의 판매량은 지속적으로 감소하였다.

당시 브롱코는 포드 산하의 여타 차종과 플랫폼 공유 없이 휠베이스 92인치짜리, 
사각형으로 뼈대를 구성한 박스 채널 프레임으로 독자적인 플랫폼을 사용하였다. 
초기에는 뒷휀더가 승용차들 마냥 낮은 형태였으나, 
대략 1976년 쯤 앞휀더와 비슷한 사다리꼴 형태로 변경되었다. 
파워트레인의 경우 출시 초기에는 팰컨 밴에 들어갔던 직렬 6기통 105마력 2.8L 엔진만이 들어갔지만, 
66년 200마력을 내는 4.7L V8 엔진이 추가되었고 
1969년에는 4.9L로 배기량을 키웠다. 
이후 1973년에는 기본 모델에 3.3L 직렬 6기통 엔진이 들어가게 된다. 

한편으로 생산 과정과 비용을 줄이고자 1세대 브롱코는 4륜구동, 
3단 칼럼식 수동변속기+센터콘솔 트랜스퍼 케이스 레버 구성으로만 출고되었으나
1973년 소비자들의 요구로 3단 자동변속기가 옵션에 추가되었다.

GL1000
골드윙 GL1000 1975년형 모델
1974년에 등장한 형식으로 골드윙 최초모델이다.
디자인을 보면 알겠지만 원래 가와사키 Z1에 대항하는 네이키드 모델이었다. 
허나 구입 후 넉넉한 사이즈를 백분 활용하여 투어러로 개조하는 라이더들이 많았기에 
이를 눈 여겨본 혼다가 골드윙의 차체를 바탕으로 투어러 모델로 개발된다. 
999cc 4기통 수평대향 엔진 장착.

놀랍지만 초지대교 너머에 있는 강화도 트윈아트 사옥에 방문하면 해당 모델을 직접 볼 수 있다. 
국내 유일이라고 하며, 전세계를 뒤져봐도 찾기 힘들 정도로 깨끗하게 관리 된 
1세대 골드윙을 1층에서 전시하고 있다.

GL1100
골드윙 GL1100 1982년형 Aspencade 모델
1980년에 등장한 형식으로 이때부터 투어러 모델로 정규생산되기 시작했다. 
노말 모델과 상위 트림 Interstate 모델, 그리고 최상위 트림 Aspencade 모델 세 종류가 출시되었다. 
배기량은 1,085cc로 증가.

 GL1200
골드윙 GL1200 1986년형 Aspencade 모델
1984년에 등장한 형식으로 골드윙 10주년 모델.
 GL1100과 대동소이하며 배기량이 1,182cc로 증가하였다.

GL1500
골드윙 GL1500 1988년형 모델
1988년에 등장한 형식으로 이때부터 6기통 수평대향 엔진을 장착한다. 
배기량 1,520cc.
가면라이더 시리즈 중 하나인 가면라이더 드라이브에서 
크림 스타인벨트 박사와 사와가미 린나 박사, 시지마 고우의 스승인 할리 핸드릭슨 박사가 모는 
사이드카가 달린 오토바이가 바로 이 기종이다. 
또한 용자물 중 용자경찰 제이데커에서 건맥스가 타는 오토바이도 이 모델을 모티브로 했다.

더불어 이런 옵션들 때문에 가려지는 경향이 있지만 
일단 슈퍼 스포츠 베이스다 보니 기본이 탄탄하며 잠재력 또한 상당하기로도 유명하다. 
처음 개발 당시 이륜차 레이스의 최고봉인 WGP(현 모토 GP) 팀의 현직 수석 엔지니어를 중심으로 
차체를 설계했기 때문. 
혼다 기술력의 정수인 6기통 수평대향엔진과 레이싱머신을 기반으로한 차체 설계로 인해 
슈퍼스포츠 못지 않게 달릴 수 있다. 
타본 사람의 경험에 의하면 마치 오토바이가 아닌 비행기를 조종하는 느낌이라고.

한마디로 이렇게 정신나가게 달려도 상당히 빠르게 달릴 수 있다는 뜻.

슬라럼도 가능하다!

추가 금액을 내면 몇 년에 한 번씩 골드윙을 새 모델로 교환해준다고 한다! 
사용자가 직접 중고로 파는 것이 아니라 혼다 본사에서 구형을 가져가고 신형을 준다고. 
수거된 구형은 혼다 본사로 가며, 박물관에 전시되는 듯.

오토바이 치고는 무게가 400kg에 육박할 정도로 굉장히 무겁기 때문에 
셀 모터를 겸용한 후진 기능이 있다.
하지만 바이크의 무게도 무게이거니와 셀 모터를 사용한다는 특징으로 인해 
자동차와 같이 언덕길을 후진해 올라가는 것은 불가능하다.

18년 이후에 나오는 물건은 7단 DCT, 그러니까 자동변속기를 선택이 가능하다. 
이쯤되면 그냥 오토바이가 아니라 바퀴 두 개 달린 경스포츠카라고 봐도 무방한 수준. 
이것마저도 랜딩기어를 추가로 부착하면 정말 경차 수준이다. 
심지어 네비게이션 기본 탑재에 조종 컨트롤러가 BMW의 아이드라이브의 그것과 똑같다.

하지만 골드윙이 처음부터 투어러로 나온 것은 아니였다. 
처음엔 미국 시장에서 가와사키 리터급 네이키드 바이크의 대항마로 내놓은 게 시초였는데, 
가와사키의 직렬 4기통 바이크와는 다르게 수평대향 4기통으로 내놨던 게 
처음엔 악재로 작용해서 그리 잘 팔리진 않았다.

오늘부터 소개할 차는 피아트 500이다.

이탈리아의 자동차 제조 업체 피아트에서 생산하는 전륜구동 A세그먼트 해치백. 
500이라고 쓰고 이탈리아어로 친퀘첸토라고 읽는다. 
이름이 500인 이유는 처음 만들어졌을 때부터 500cc의 배기량을 가진 소형 엔진을 사용했기 때문이다. 
특유의 프론트 디자인과 전임 차량의 이름 때문에 토폴리노(쥐)라고도 불린다.

피아트에는 총 1+4세대의 500이 존재한다. 
먼저 제2차 세계대전 때 피아트 500의 전신인 토플리노가 만들어졌다. 
그 후 1세대는 1957년에 처음 만들어졌고 중간에 마이너 체인지를 거치며 2세대로 올라선다. 
현행 버전인 3세대는 50주년을 기념해 2007년에 만들어져 계속 이어지고 있다. 
이후 4세대가 시대의 흐름에 맞추어 2020년 전기차로 출시되었다.

토플리노 (1936~1955)

제2차 세계대전 중 만들어졌던 2인용 소형차이다. 
현재까지 만들어지는 모든 피아트 500의 전신이다.

1세대 (1957~1977)

제2차 세계대전 당시 만들어졌던 2인승 승용차인 토폴리노의 뒤를 잇는 소형 승용차로서 
1957년에 데뷔했으며, 모노코크 보디에 2+2 형태의 4인승 구조와 RR 구동계를 채택했다. 
엔진은 479cc에 15마력을 발휘하는 2기통 OHV 방식으로, 
최고속도 90km/h까지 낼 수 있었다.

약간의 소음과 환기 문제를 제외하면 작고 값싸고 실용적인 모델이었기 때문에 
이탈리아를 넘어 유럽 전체적인 인기를 자랑했으며, 
그 덕분에 여러 가지 바리에이션이 나왔다. 
당시 500 시리즈는 전면부를 수동개폐식 캔버스 탑으로 처리했는데, 
소음 문제와 환기 문제를 해결하기 위한 것이었다고 한다.

우선 499cc에 18마력을 발휘하는 스포츠 트림이 나왔고, 
이는 이후 1960년에 출시된 500D 버전에서부터 아예 기본 사양이 되었다. 
또한 500D에서는 초기 모델에 비해 지붕 개폐가 제한된 범위에서만 가능하게 되어 있었고, 
기존의 지붕을 선택 사양으로 바꾸었다. 
여담으로 이 차는 토리노 모터스에 의해 '피아트 밤비나'라는 명칭으로 
뉴질랜드에서 조립생산된 적도 있다.

오늘부터는 미니의 파생모델인 클럽맨에 대해서 알아보자.

영국의 자동차 브랜드인 미니가 1969년부터 1982년까지, 
그리고 2008년부터 현재까지 판매하고 있는 소형차의 명칭이다. 
처음에는 미니의 고급 버전이었던 라일리 엘프/울즐리 호넷의 후속 정도였지만, 
2008년부터는 미니의 왜건 버전으로 지위가 바뀌었다.

1세대 (1969~1982)
초대 클럽맨이 탄생한 계기는, 
판매량이 거의 공기에 가까웠던 엘프/호넷의 후속차를 
적은 비용으로 개발해달라는 요청에서 비롯되었다. 

당시 미니를 가지치기해서 판매하고 있었던 브리티시 모터 코퍼레이션(BMC)은 
파는 차량에 비해 수익이 별로 많지 않아 제정난에 시달리기 시작했고, 
비용 절감을 위해서 이 분야에 탁월한 모습을 보여주고 있었던 
영국 포드 모터 컴퍼니 출신의 인력들을 자사로 불러모으기 시작했다. 
이때 BMC로 영입된 디자이너 중 하나가 2세대 포드 코티나의 디자이너였던 
로이 해인즈로, 1967년 10월 19일에 입사한 이후 
BMC의 수익성 개선을 위해 불필요하게 많은 플랫폼 수를 줄이고, 
당시 BMC 내에서 빈번하게 벌어지던 배지 엔지니어링을 서서히 철폐하는 방안을 떠올려 냈다. 
이때 그가 작업하고 있던 디자인들은 비용 절감을 염두에 두고 있었는데, 
마침 BMC에서 고급형 미니인 엘프/호넷의 후속을 디자인 하라는 요청을 하자, 
해인즈는 미니의 기본 차체를 가만히 두되 부분적인 디자인을 손질하는 방향을 선택했다.

미니의 차체를 두고 부분적으로 현대화하는 과정에서 
해인즈는 다양한 발상들을 떠올려 냈는데, 
호주 및 남아공 시장용 미니의 문을 장착하고 
세단 스타일의 트렁크나 포드 코티나와 비슷한 현대적인 앞모습을 부착하는 등, 
기능성보다는 미적인 부분에 초점을 둔 디자인 시도들이 이루어졌다. 
다만 로이 해인즈와 그의 동료인 폴 휴는 클럽맨의 디자인 과정에 대해 많이 밝히진 않아, 
디자인 관련 내용은 밝혀진 내용이 그다지 많지는 않다. 
대신 현대적인 앞모습과 고급스러운 인테리어를 추가하는 발상은 현실화되었고, 
기존 미니의 후속으로 클럽맨을 도입한 호주 시장에서는 
기존의 호주 시장용 미니와 같은 문이 장착되었다. 

1세대 (R50/R53)
하지만 BMW가 설계한 새로운 미니 1세대부터는 디자인과 드라이빙 감각이 중심이 되었다. 
디자인도 예쁘지만 특히나 BMW 미니는 카트의 드라이빙 감각을 재현한다는 개념으로 만들어져 
딱딱한 서스펜션을 자랑한다. 
미니 1세대(R50)는 BMW의 이름과 디자인에 반해서 샀다가 
상당히 하드한 승차감(엉덩이로 지면의 요철을 완벽하게 느낀다)과 
묵직한 스티어링에 적응하지 못하고 중고 매물로 보내버린 여성 오너들이 아주 많다.

사실상 쿠퍼S 부터는 핫해치다. 
심지어 출산 후 퇴원하는 아내를 미니로 데리고 집으로 돌아와서 
바로 중고 매매상에 팔겠다고 전화한 사람도 있었다고 한다. 
엔진음도 무척 시끄럽다. 
여러모로 안락을 중시하는 소비층에겐 매우 불친절한 차였다. 
엔진 성능을 극한으로 끌어올리고 하체를 딱딱하게 튜닝한 JOHN COOPER WORKS라는 
최고 트림은 카트와 같은 조작 감각을 선사하였다. 
내부 버튼 배치도 쓸데없이 레트로라서 윈도우 버튼이 80년대 소형 승용차마냥 
센터콘솔에 달려있다던지. 
여러가지로 일반적인 자동차를 생각하고 타보면 낭패를 볼 수 있다.

전동개방식 직물 루프를 탑재한 컨버터블(코드네임 R52)은 2005년에 등장하였다. 
등장 시점이 해치백보다 4년 늦은 관계로 
미니 해치백이 2세대로 세대교체된 이후에도 
3년간 신형 해치백과 초기형 컨버터블이 병행판매되었다.

2세대 (R56)
2006년 11월에 공개하여 2007년부터 판매한 2세대 미니다. 
전체적인 크기를 키우고, PSA그룹과 공동 개발한 4기통 엔진을 사용했다. 
쿠퍼 S의 경우 1세대가 수퍼차저를 썼던 것과 달리 
2세대는 트윈 스크롤 터보를 장착했다. 
쿠퍼 D라는 이름의 디젤 라인업도 2세대부터 추가되었고, 
고성능 디젤 엔진을 장착한 쿠퍼 SD라는 라인업도 새로이 만들어졌다.

오늘부터 소개할 차량은 쉐보레 트래버스 이다.

미국 제너럴 모터스 사의 쉐보레 브랜드로 출시된 준대형 SUV.
SUV이지만 미니밴의 느낌도 조금 나는데, 
기존의 트레일블레이저 SUV의 후속이긴 하지만 미니밴인 업랜더도 같이 단종되어서 
그 빈 자리까지 대신해야 했기 때문이다. 
이 때문에 전장(5.2m)이 다른 동급의 SUV보다 길다.

GM의 준대형 크로스오버 SUV 플랫폼인 람다(Lambda) 플랫폼이 사용되었으며, 
형제차로는 캐딜락 XT6, 뷰익 엔클레이브, 새턴 아웃룩, GMC 아카디아가 있다.

1세대 (2008~2017)
2008년 시카고 오토쇼에서 데뷔했고, 
2009년식으로 판매가 시작되었다. 
엔진은 3.6 V6 한 가지만 얹히고, 6단 자동변속기를 탑재했다.

2012년에 2013년식으로 페이스리프트 되었다. 
전면은 기존 쉐보레 패밀리룩이었던 가로 2등분 그릴에서 임팔라와 비슷한 형태로 바뀌었다. 
후면의 경우, 번호판 위치가 하단에서 트렁크로 올라왔다. 
둥그랬던 테일램프는 각진 모양으로 바뀌었다.

2세대 (2017~현재)
2017년 디트로이트 모터쇼에서 데뷔했다.

엔진은 255마력의 직렬 4기통 2.0L 터보 (최대토크 36.5) 또는 
306마력의 V6 3.6L (최대토크 40.8) 등 가솔린 엔진 2종이 제공되고, 
9단 자동변속기와 조합됐다. 
전륜구동 기반으로, 같은 플랫폼을 쓰는 SUV로는 캐딜락 XT6가 있다.

길이 5,189mm, 너비 1,996mm, 높이는 1,795mm, 휠베이스 3,071mm, 무게 1,978kg이다.

오늘부터는 벤츠의 A클래스에 대해서 알아보자.

독일의 고급 자동차 제조사인 메르세데스-벤츠가 생산하는 준중형차 라인업이다. 
처음에는 5도어만 판매되었으나 2세대에는 3도어 모델이 추가되기도 했다.

1세대 (W168, 1997~2004)

1997년 가을에 프랑크푸르트 모터쇼에서 데뷔했다. 
그 이전까지 메르세데스-벤츠에서 컨셉트카로만 시도해 보던, 
앞바퀴굴림 소형 해치백이라는 분야에 참여했다는 점에서 상당한 의미가 있으며, 
1994년에 영국인 디자이너 스티브 마틴이 차의 급진적인 디자인을 담당했다. 
외모와 의의만큼이나 기술적으로도 진보적인 구성을 보여주었는데, 
이 차의 기반이 된 "비전 A 93" 컨셉트카에서 선보인 
충돌 시 엔진과 변속기가 탑승공간으로 밀려들어가지 않고 바닥 쪽으로 빠져나가는 구성의 
“샌드위치“식 엔진과 하체 설계가 돋보였다.

1997년 8월에 판매에 돌입했지만, 
스웨덴의 잡지사 Teknikens Värld가 진행한 엘크 테스트에서 “엘크(순록)“을 가정한 
장애물을 피해 방향을 바꾸던 테스트 차량이 전복되었다는 소식이 전해지면서 문제가 생겼다.
벤츠 측에서는 이를 부인했으나 우선은 차량 개발비를 웃도는 수준의 막대한 비용을 들여 
3달간 차량의 판매를 중단한 뒤, 
기존에 판매된 차량 2600대를 리콜해 ESC를 장착하고 서스펜션을 손보는 등 
4개월 동안 전부 뜯어고친뒤 다시 판매하는 고생도 했다. 
이 사건으로 1995년 보쉬와 공동 개발해 S클래스에 상용화한 ESP를 
A클래스에 급하게 투입하여 안전도를 확보했다.

ESP는 ECU가 차량의 4바퀴를 브레이크로 각각 제어하여 스핀(오버스티어) 방지, 
언더스티어 방지, 전복 방지, TCS(트랙션 컨트롤 시스템), ABS 기능이 통합된 
능동형 안전장비로써 1995년 발표당시 S클래스에서나 맛볼 수 있는 
외계인 기술이었던 것을 벤츠가 만든 가장 작은 차인 A클래스에 2번째로 얹히게 되었다. 
참고로 A클래스의 개발비가 25억 마르크였는데, 
이 문제 하나를 해결하는 데 들어간 돈이 3억 마르크였다.